Новые разработки Центра безопасности Mercedes-Benz — обзор — журнал За рулем

Центр безопасности Mercedes-Benz: большие тоже боятся

Инженеры центра безопасности концерна Mercedes-Benz решились приоткрыть завесу тайны над своими свежими разработками. Показательные испытания на берлинском аэродроме Шёнефельд продемонстрировали, что траки и вэны с трехлучевой звездой стали умнее и расторопнее многих водителей.

17-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

17-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

ДЛЯ ПОЛНОТЫ ОЩУЩЕНИЙ

А вдруг что-то пойдет не так? Там же люди!

Меня не переставал глодать червячок сомнения, а усатый дядька уже приветливо распахнул дверь громадного грузовика Actros и гостеприимно пригласил вскарабкаться в кабину. С таким не по-немецки открытым лицом и добрым взглядом стоило бы вести детские передачи на телевидении, но герр Вольфганг выбрал другую профессию. Он испытатель систем безопасности на коммерческих автомобилях Mercedes-Benz. И как раз сейчас покажет, как его 18‑тонный трак сам остановится перед препятствием.

Что тут необычного — ведь нынче системы автоматического торможения все чаще используют на легковушках? А то, что на серийном коммерческом транспорте это пока редкость. К тому же в роли внезапной помехи сейчас выступает не надувной муляж, а новенький С‑класс, в котором… мирно беседуют люди!

Удивительно бодрый для тяжелой машины разгон. Скорость 60 км/ч. Уже могу разглядеть шильдики на корме запаркованной на взлетке «цешки». У авиаторов есть понятие точки невозврата, когда командир должен принять решение — взлетать или экстренно тормозить. Наш «командир» спокоен и лишь просит обратить внимание на то, что поджал ноги под сиденье, а руки бахвально сложил на груди. Я же инстинктивно уперся ногами в пол кабины…

DSC_0152

DSC_0152Система автоматического торможения пока работает только до 80 км/ч, зато не дремлет даже ночью.
Система автоматического торможения пока работает только до 80 км/ч, зато не дремлет даже ночью.

До кормы «цешки» осталось метров пятьдесят. Actros издает низкий гудок, зажимает тормозные диски и клюет носом. Пара-тройка секунд — и грузовик замер в нескольких шагах от легковушки. Когда мелькнула мысль, что все благополучно закончилось, наш трак получает ощутимый пинок от своего же полуприцепа — и я вновь вцепляюсь в поручень.

Уфф! Говорят, это сценарий типичной аварии на автобане. Пожалуй, такие фокусы лучше наблюдать со стороны. Тем более что система, как поведали немцы, еще не сертифицирована. А еще этот Actros умеет следить за усталостью водителя, контролировать разметку и даже противостоять боковому ветру. Да и спрятанные неподалеку под навесом Sprinter, Viano и Vito оказались здесь неспроста: отведенная под испытания автомобилей часть берлинского аэродрома Шёнефельд стала местом, где минувшим июлем инженеры центра безопасности концерна Mercedes-Benz решили показать всё, над чем неустанно трудятся.

МЕЧТА ЗАВГАРА

C ноября этого года все немецкие грузовики допустимой полной массой свыше восьми тонн должны быть оборудованы системой экстренного торможения. Это не панацея от попутных столкновений. Электроника четко сработает только в том случае, если объект впереди неподвижен, а скорость трака не превышает 80 км/ч. Еще идут испытания систем телеметрии — взаимного обмена данными между автомобилями.

02-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

02-MB_Vans&Trucks__zr-09_15Велосипедисту небезопасно подбираться близко к большому грузовику.
Велосипедисту небезопасно подбираться близко к большому грузовику.

А вот примеры того, что уже отлажено и служит великолепно.

Беспристрастная немецкая статистика говорит, что в прошлом году в Германии произошло 202 летальных ДТП с участием грузовиков и велосипедистов. По меркам страны, заботящейся о безопасности граждан, «счет» ужасающий. Причем в большинстве случаев водитель большегруза на перекрестке не успевал заметить человека на двухколеснике. Чтобы показать, как всё происходит, немцы устроили еще один спектакль.

Совсем молоденькая и посему излишне смелая девушка-велосипедистка останавливается у правого борта фуры. Из средств защиты у нее лишь шлем да обезоруживающая улыбка. Включается зеленый сигнал светофора, мы плавно начинаем заезжать в поворот (я снова «работаю» пассажиром). А девушка торопится проскочить перекресток по прямой и… В кабине на правой стойке загорается предупредительный сигнал системы контроля мертвых зон, звучит зуммер, и грузовик опять-таки замирает. Интересно, что автомобиль тормозит и в том случае, если траектория полуприцепа при маневре не позволяет разминуться с препятствием. Значит, можно забыть о поцарапанных бортах фур. Мечта завгара! Система распознаёт препятствие не только с помощью видеокамер, которые на наших дорогах сложно сохранять в чистоте, но и благодаря радарам в задней части машины.

14-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

14-MB_Vans&Trucks__zr-09_15Активный круиз-контроль на Vito при опасном сближении подаст водителю визуальный сигнал — как на легковых Мерседесах.
Активный круиз-контроль на Vito при опасном сближении подаст водителю визуальный сигнал — как на легковых Мерседесах.

ВЕЗДЕ КАК ПО РЕЛЬСАМ

Мне, наконец, доверяют руль. Правда, это не громадина Actros, а Vito. Сначала надо аккуратно заехать на второй ярус автовоза и съехать с него. Увереннее двигаться помогает система кругового обзора, а на спуске машину подтормаживает система контроля скорости.

Затем микроавтобус сам паркуется. От меня требуется лишь указать поворотником сторону дороги, где надо остановиться. Движение задним ходом Vito начинает почему-то резко. Однако и тормозит, и рулем крутит сноровисто и точно.

Пересаживаясь за руль Спринтера, с радостью выезжаю на «переставку». Скорость — всего 50 км/ч. Но Спринтер-то с прицепом! Новая ESP помогает сохранить безопасную траекторию всего автопоезда. Кстати, такую же электронику немцы спешат показать и в работе автобусов. Конечно, для Германии система стабилизации прицепа не новость, но соль в том, что даже при сильном боковом ветре самая длинная сцепка идет как по рельсам — работают датчики крена и поперечного положения кузова.

03-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

03-MB_Vans&Trucks__zr-09_15Система контроля мертвых зон предупредит о движущемся объекте и о возможной притирке борта к препятствию.
Система контроля мертвых зон предупредит о движущемся объекте и о возможной притирке борта к препятствию.

А КАК ЖЕ МЫ?

Всё это — настоящее или ближайшее будущее Мерседесов. Мир, где машины станут полностью автономны, а водитель (тот, который беспечно держит планшет, а не руль на первом фотоснимке этого материала) будет лишь контролером многочисленной электроники.

Нам же из этих технологий почти ничего не достанется. Актросы четвертого поколения, что продаются в Европе уже второй год, до России пока не добрались. В первый летний месяц этого года в стране купили всего 631 коммерческий Mercedes. И это включая относительно доступные модели Sprinter Classic, для которых чудеса из немецкой сказки априори недоступны. Едва ли не единственная хорошая весть заключается в том, что новые Спринтеры с адаптивной ESP у нас появятся. Но уже сейчас они стоят в среднем по 2,5–3 млн рублей — вдвое дороже предшественника. Да и отсутствие ESP у прицепа или системы контроля мертвых зон едва ли кого страшит. В нашей стране мы, похоже, будем наблюдать за техническим прогрессом со стороны.

Только факты

18-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

18-MB_Vans&Trucks__zr-09_15

• Первый крэш-тест фургона фирма Mercedes-Benz провела полвека назад — это был микроавтобус серии L319 (на фото).

• На скорости 60 км/ч у 18‑тонной фуры Mercedes-Benz примерно такая же кинетическая энергия, как у C‑класса на 200 км/ч.

• Система Pre-Safe снизила число летальных исходов в авариях примерно в 27 раз.

• Actros стал в 1996 году первым грузовиком с усилителем экстренного торможения и дисковыми тормозами на всех колесах.

• В 2016 году все новые грузовые Мерседесы на германском рынке получат систему, компенсирующую воздействие бокового ветра и защищающую от опрокидывания

Фото: Mercedes-Benz, Алексей Сергеев
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (2)

Самые новые
Загрузка...