Прадеды Соляриса, Камри и Бентли — вот как ездили в XIX веке!
В XIX веке личный транспорт - не просто средство передвижения. Даже плохонький экипаж стоил немалых денег, так что большинство ходило пешком (автобусов и трамваев-то не существовало). Конечно, уже в те времена находились «кулибины», которые мастерили себе повозки сами. Но такие самоделки походили скорее на бревно на колесах, нежели на транспорт.
Основная часть населения (из обеспеченных) предпочитала все же подкопить денег и купить экипаж поприличнее. Дворянин из небогатой семьи вряд ли мог рассчитывать на нечто более презентабельное, чем дрожки (легкий экипаж на рессорах, не путать с крестьянскими дровнями. - Прим. ред.) отечественной сборки. Тем более что и они стоили немало - в среднем от 700 до 1200 рублей ассигнациями. В пересчете на сегодняшние деньги это немногим больше миллиона рублей. Так что дрожки - своего рода «топовые» Lada Vesta Sport или Hyundai Solaris времен Александра I.
Очевидцы вспоминали, что владельцы дрожек часто любили погонять. Небольшая масса позволяла экипажу развивать высокую скорость. Писатель и издатель Фаддей Булгарин отзывался о дрожках как о «самом беспокойном экипаже в мире», а уж про «удалые» дрожки Пушкина знает любой школьник. К слову, быстрая езда в то время была не менее опасной, нежели сейчас. Легко можно было перевернуться или задавить зазевавшегося пешехода. Так что ездить по городу дозволялась максимум рысью, а это 13-15 км/ч. Правда, с «радаром» в то время на улицах никто не стоял.
Люди с достатком выше среднего могли позволить себе коляску или ее разновидности - например, ландо или фаэтон. Обычная коляска стоила вдвое дороже дрожек (около 2000 рублей) и по стоимости и классу могла бы сравниться сегодня с Toyota Camry. Коляски отличались откидным верхом и запрягались парой или тройкой лошадей: в таком экипаже было приятно прокатиться по солнечному Петербургу. Кроме того, коляски устанавливали на мягкие рессоры, так что пассажиры не испытывали сильной тряски, как в тех же дрожках. Некоторые владельцы гордились такой особенностью. «Это удивительно, легка как перышко; а когда вы сядете в нее, то просто как бы, с позволения вашего превосходительства, нянька вас в люльке качала!» - хвастается один из героев повести Николая Васильевича Гоголя «Коляска».
Пределом мечтаний владельцев личных экипажей, конечно же, была карета. Купить в те дни хорошую карету из дорогих пород древесины - примерно как сегодня обзавестись Bentley Continental GT. За те деньги, что просили за отличную карету, можно было, допустим, купить двухэтажный дом в Симбирске (нынешний Ульяновск. - Прим. ред.). Стоимость двухместной кареты начиналась примерно от 5 тысяч рублей, а если к ее созданию приложил руку именитый мастер, ценник мог вырасти вдвое. Прибавьте сюда то, что карету нужно как-то перемещать (одна хорошая лошадь стоила порядка тысячи рублей), и вы поймете, что позволить себе собственную карету могла только элита.
Отечественная сборка против «иномарок»
Любой покупатель экипажа сталкивался с выбором: брать отечественный продукт или «иномарку»? Уже тогда многие относились к нашей сборке с недоверием. А все потому, что при покупке российского экипажа был велик риск наткнуться на пересобранную модель из старых запчастей. Такая в наших реалиях не проживала и года. «Иномарки» считались более надежными и отличались изящным дизайном. Кстати, среди знаменитых мастеров того времени много выходцев из Германии - Иоганн Иохим, Иоганн Фрибелиус, Карл Брейтигам... Похоже, уже тогда немцы знали толк в хороших «тачках».
По обслуживанию за два с лишним века тоже мало что изменилось. Люди побогаче чинились у «официалов» - прославленных каретников. Те, кто имел более скромные финансовые возможности, обращались к простым мастерам или ремонтировались сами. Кустарные умельцы нередко обманывали клиентов. Даже Александр Сергеевич «наше все» Пушкин как-то раз стал жертвой таких горе-мастеров.
«Каретник мой плут; взял с меня за починку 500 рублей, а в один месяц карета моя хоть брось. Это мне наука: не иметь дела с полуталантами. Фрибелиус или Иохим взяли бы с меня 100 рублей лишних, но зато не надули бы меня», - жалуется он супруге в письме.
Знакомая история, не так ли?
«Царский» тюнинг
Какой заядлый автолюбитель не хочет придать своему транспорту индивидуальности! В XIX веке было то же самое. Каждый «тюнинговал» как мог - были бы деньги и фантазия. Бюджетной идеей для апгрейда были поддужные колокольчики, которые помимо сигнальной функции имели еще несколько крутых «допопций». Во-первых, при грамотной настройке несколько колокольчиков служили аналогом современной магнитолы - создавали приятный звуковой фон. Во-вторых, демонстрировали креативность владельца, как сегодня наклейка на заднем стекле или фигурки на торпеде. Колокольчики украшали узорной росписью и надписями в духе: «Езжай - поспешай, звони - утешай» или «Звону много - веселей дорога».
Вариант для более состоятельных граждан - фонари. Причем, чем их больше, тем значительнее перевозимый пассажир. Особым шиком считалось наличие на экипаже двойных фонарей или фонарей с гранеными стеклами. Последние красиво преломляли свет и были чем-то наподобие современного ксенона.
Неприлично богатые граждане раскошеливались на эксклюзивный, как мы сказали бы сегодня, тюнинг. Внутри их экипажей были бархат или шелк, блестки или вышивка канителью (тонкая металлическая серебряная или золотая нить. - Прим. ред.). Писк моды - драгоценные или полудрагоценные камни.
Впрочем, не все представители элиты имели привычку выставлять богатство и статус напоказ. Император Александр I часто ездил на обычных одноместных дрожках, покрытых светло-серым сукном. Как раз на таких он совершил заграничный поход 1814 года, который закончился взятием Парижа. И это при том, что в распоряжении правителя был целый каретный парк с эксклюзивными моделями экипажей…
А теперь о том, почему мы вдруг вспомнили про дрожки, фаэтоны и кареты XIX века.
Попробуйте представить себе холодный февральский вечер 1816 года на Загородном проспекте в Петербурге. У одного из домов прохожие наблюдали скопление элитных экипажей. Кареты, запряженные цугом (то есть Роллс-Ройсы в ассортименте), дожидаются владельцев... Сегодня их имена известны каждому: Сергей Трубецкой, Иван Якушкин, Павел Пестель, Евгений Оболенский… Молодые гвардейские офицеры собрались в квартире братьев Муравьевых-Апостолов, чтобы создать первое в России тайное общество - «Союз Спасения». Фильм о нем выходит в кино 26 декабря.
Три вопроса «начальнику транспортного цеха»
- Транспорт в фильме - бутафория?
- Телеги и армейские полуфурки, - говорит художник по реквизиту Алексей Вирченко, - мы изготавливали специально для съемок. В Брянской области до сих пор существует завод, который занимается их производством. Сани у нас в основном прокатные - брали из частных петербургских музеев. Естественно, это не исторические предметы, а реплики, которые создавались по сохранившимся чертежам и эскизам. То же самое касается карет.
- Экипажи как-то «гримировали» для съёмок?
- Безусловно. К примеру, на каждую дворянскую карету наносился родовой герб. Транспорт фактурировался, чтобы не казалось, что он совсем новенький. Некоторые элементы мы состаривали, заменяли ручки экипажей на медные или латунные - они больше соответствуют тому времени. Для фильма шились занавески и накидки, чтобы даже внутри кареты все выглядело красиво и правдоподобно.
- Правдоподобно или все же достоверно? Историки к вам «прикопаются»?
- Вместе с предподготовкой съемки «Союза спасения» заняли чуть больше года. Для масштабного исторического фильма этого мало. Поэтому, конечно, пришлось что-то упростить, закрыть глаза на мелкие неточности. К примеру, на некотором гужевом транспорте могут быть не совсем верно воссозданы элементы ходовой. Это компромисс, на который пришлось пойти, чтобы успеть в сроки.
- Что стало с машинами из наших любимых фильмов, читайте тут.
Фото: Дирекция кино, Первый канал
7249
2