Сравнили электробус с троллейбусом. Знаете, какой транспорт дороже обходится?
Московские власти разобрались с троллейбусом за несколько лет, похоронив самую разветвленную в мире сеть. Оставили единственный маршрут и около 20 км проводов. А не так давно было 1250 км и свыше 80 маршрутов. Бывшие троллейбусные линии обслуживают теперь дизельные автобусы и электробусы.
Кому мешал троллейбус?
К моменту тотального демонтажа троллейбуса почти половина контактной сети в столице была изношена. Говорили, что 250 млн рублей на ремонт жалко тратить, да и зачем – контактная сеть портит облик города. Лучше купим электробусы. Партия в 300 штук с комплектом зарядных станций обошлась в 32 млрд рублей.
Но главной претензией к троллейбусу была слишком высокая стоимость его обслуживания и эксплуатации, что портило экономический показатель затрат на километр. Конкретные данные никто официально не приводил. Хотя было известно, что электробус значительно дороже троллейбуса, вдвое дороже трамвая и втрое дороже автобуса – одна его батарея стоит почти как автобус.
Спорные выгоды
И всё же цифры найти можно. В ноябре на конференции «Электромобили 2021» представили актуальный расчет стоимости жизненного цикла автобусов, троллейбусов и электробусов.
Из него следует, что электробус обходится городу (и горожанам, которые наполняют бюджет) дороже, чем любой другой вид наземного транспорта. Выгоды, которые он при этом дает, отчасти спорны. Электробус маневреннее троллейбуса, ему проще объехать локальные заторы. Но откуда взяться заторам на выделенных для общественного транспорта полосах? Конечно, если вдруг захочется изменить маршрут, нужно перетягивать провода. Ну и что? Задача вполне выполнимая – не сложнее, чем установка зарядных станций.
У электробуса большие простои и холостой пробег. От конечных остановок необходимо добраться до зарядного устройства и там постоять. Почти после каждого рейса. На это уходит уйма времени, которое он мог бы расходовать с большей пользой. Таким образом, для сохранения тех же интервалов на маршруте требуется больше электробусов, чем троллейбусов или автобусов. Соответственно – и больше водителей.
Электробус называют самым современным по части примененных технологий. Но и это не совсем так: технология примерно как в обычном телефоне, только масштаб другой. И картину сильно портит дизельная салонная печка. В холодное время года электробус осязаемо проигрывает троллейбусу в экологии.
Низкопольный троллейбус ПКТС‑6281 «Адмирал» представлен в 2015 году. На сегодня свыше 280 таких машин работают в нескольких городах. Внутри и снаружи выглядит не хуже электробуса, номинальная вместимость выше – 95 человек против 85.
Выпущена и версия 6281.01 – электробус-троллейбус с системой динамической зарядки (на ходу от контактной сети). С прошлого года проходит испытания на линиях: запас хода от батареи свыше 30 км, что позволяет довольно далеко уезжать от проводов.Некоторые экономические параметры наземного транспорта
| Автобус ДТ | Автобус КПГ* | Троллейбус | Троллейбус с УАХ* | Электробус |
Жизненный цикл, лет | 7 | 7 | 20 | 20 | 15 |
Цена ТС, тыс. руб. | 13 100 | 18 600 | 22 000 | 28 000 | 36 800 |
Обслуживание и ремонт, тыс. руб. | 15 540 | 17 879 | 16 275 | 16 800 | 30 618 |
Расходы на топливо/электроэнергию, тыс. руб. | 21 782 | 12 119 | 10 710 | 10 710 | 10 710 |
Цена 1 км пробега, руб. | 62,3 | 64,5 | 60,4 | 60,9 | 86,5 |
НЕДОГРЕВ И ПЕРЕГРЕВ
Образованные люди знают, что при низких температурах химические реакции замедляются. Зарядка батареи идет намного дольше. Так, АКБ электромобиля Nissan Leaf при нулевой температуре принимает на 36% меньше энергии, чем при 25 °C – за одинаковое время.
У электробусов точно так же. Поэтому в холода на зарядных станциях скапливаются очереди из десятков машин. Власти упорно отрицают, что это связано с зимой, заявляя о неполадках самих станций. Но очереди мы видим каждую зиму в одних и тех же местах. Возникают они и в жару, но по иным причинам – перегреваются зарядные станции.
Есть еще одна технологическая особенность. В морозы часть энергии расходуется на подогрев батареи электробуса – она не выносит холод ниже +8 °C, а в жару – на охлаждение. Оба варианта снижают запас хода, который при удобной погоде, оптимальных режимах движения и щадящей загрузке достигает 60–70 км.
ДАЛЬНОБОЙ С РОГАМИ
Полностью электрический магистральный тягач страдает небольшим запасом хода, что на длинных маршрутах делает его нерентабельным. Слишком часто требуется зарядка.
Решение нашли в США и Германии. Немцы два года назад открыли 10‑километровый участок с контактной сетью на участке автобана Франкфурт-Дармштадт. А Siemens разработала грузовики, оснащенные токоприемниками. Могут работать на обычном моторе, на электрическом или задействуют оба.
Провода портят облик Германии? Зато не портят экологию и экономят деньги – это важнее. А ведь в СССР такие машины были.
Давайте жить дружно
Общий вывод: троллейбус признан неэффективным необоснованно. Говоря проще – убили его зря. Косвенно это подтверждают европейские страны. В крупных городах Франции, Швейцарии, Чехии, Италии, где не бывает суровых зим, развивают троллейбусную сеть. И если уж Москве захотелось внедрять электробусы, то душить следовало не троллейбус. Они могли бы жить вместе.
По счастью, Россия осталась мировым лидером по производству троллейбусов. Так что, если троллейбус решат в столице возродить, всё для этого есть, включая современные модели. Передовой тренд – троллейбусы с динамической зарядкой и автономным ходом. Почти как электробус, только дешевле.
МОСКВА vs ЛОНДОН
Не секрет, что «мировой опыт» по части транспорта московские власти заимствуют у Лондона. Это оправданно, поскольку столица Великобритании схожа по площади, численности населения, уровню автомобилизации и в чем-то – по сложности дорожной сети с очень стесненным центром. Не схожа по удельной плотности дорог (в Лондоне она почти вдвое выше) и годовому диапазону температур. Так, июль в Лондоне – это, в среднем, 18 °C, январь – плюс 5 °C. У нас – около 20 и минус 7 градусов соответственно.
Первые маршруты, обслуживаемые электробусами, появились в Лондоне в 2014 году. Техника: BYD ADL – британское шасси, китайская начинка, всё как у нас.
Троллейбусы вымели из Лондона в 1962 году. Основные причины – сильное автобусное лобби и подорожание электроэнергии. О загрязнениях тогда никто не думал. Инициативы вернуть троллейбус успеха не имели. Трамваи убрали еще раньше, но в 2000 году открыли новые линии, соединяющие «спальни» с метро.
|
| Москва | Лондон |
| Метро | протяженность линий 405,5 км, 241 станция | протяженность линий 402 км, 270 станций |
| Автобус | свыше 5000 единиц, 800 маршрутов | свыше 9000 единиц (около 4000 – гибриды), 700 маршрутов |
| Трамвай | свыше 700 вагонов, 38 маршрутов, длина сети 418 км | 34 вагона, 4 маршрута, длина сети 28 км |
| Троллейбус | 3 единицы, 1 маршрут, длина сети 22,6 км | нет |
| Электробус | свыше 900 единиц | около 500 единиц |
24673
22