Свежее

Лучшее

Своими силами

Ремонт своими силами

Статьи

Фото и видео

СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ
 РУБРИКУ ВЕДЕТ БОРИС СИНЕЛЬНИКОВ
 Лучший совет номера принадлежит Равилю ХАДИЕВУ. Найденный им способ отвода тепла от радиатора при сломанном вентиляторе бесспорно интересен.
 За руль я сел еще в школьные годы, когда ездил с отцом на мотоцикле ИЖ-49. Во время школьных каникул в деревне дядя доверял «ИЖ-Планету». «Права» получил в 1985 году. Первый автомобиль был 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>. На нем учился и ездить, и ремонтировать. В этом мне очень помог друг Володя и чемодан старых журналов «За рулем».
 Сейчас у меня 
 <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>3 1996 года, сам его ремонтирую и помогаю словом и делом друзьям. Четвертый год жена на день рождения преподносит подписку «За рулем», очень этим подарком доволен. С нетерпением жду каждый номер и читаю с удовольствием.
 В «Жигулях» плохо закрепленный аккумулятор сломал крыльчатку вентилятора. На трассе охлаждения хватало, а в городе температура поднималась выше нормы. Пришлось принимать меры. Снял конец трубки омывателя фары, закрепил ее проволокой перед радиатором под углом 45°, конец трубки сплющил кусочком проволоки, поменял между собой колодки омывателя фар и ветрового стекла.
 При повышении температуры нажимал на рычаг омывателя фар, и через несколько секунд температура приходила в норму. Так доехал до дома. Если нет омывателя фар, можно использовать омыватель ветрового стекла.
 Р. ХАДИЕВ, КАЗАНЬ
 Когда создается аварийная ситуация, хватаешься за соломинку. Перегревается двигатель – включаешь «печку» на полную мощь, и жидкость в ней теряет несколько градусов. Недостаточно? Может выручить вода, которую по совету Р. Хадиева направляем на перегретый радиатор. Этот способ охлаждения для многих водителей станет спасением в жаркие летние дни. Конечно, потребуется дополнительное количество воды, которая всегда есть у запасливого автомобилиста. 
 В дальней дороге двигатель старого автомобиля с системой впрыска «Е-Джетроник» (или «КЕ-Джетроник») с пусковой форсункой («
 <a href="/auto/Audi/">Ауди</a>», 
 <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, «
 <a href="/auto/Mercedes/">Мерседес</a>») начал терять мощность, дергаться, а иногда глохнуть. Определив, что «сел» топливный насос (как потом оказалось, он вдвое снизил давление), я призвал на выручку пусковую форсунку. Один вывод ее электрического разъема соединил с «массой», другой – длинным проводом с клавишей на панели приборов (я выбрал «противотуманку»). Отсоединив от нее провод, подал питание к ней от ближайшей точки, где было бортовое напряжение (см. рис.).
 Щелкнув клавишей, включил форсунку: она подала топливо, я пустил двигатель и поехал. Как только возникали перебои, включал форсунку. Довольно быстро освоил этот прием и со скоростью 70–80 км/ч доехал к месту ремонта.
 Е. КОСТЕНЕВ, 
 КРАСНОЯРСКИЙ КРАЙ, ДИВНОГОРСК
 Кому приходилось менять задние стойки в «Самаре», знают, как трудно обойтись без помощника, вставляя шток стойки в отверстие стакана кузова. Если же перед монтажом навернуть направляющую шпильку, показанную на рисунке, на шток, работа займет минуты и без помощника.
 Вместо такой шпильки можно насадить на шток отрезок металлической трубки внутренним диаметром 10 мм.
 В. ПЛАХОТЯ, РОСТОВСКАЯ ОБЛ., П. ОРЛОВСКИЙ
 Когда на 
 <a href="/auto/VAZ/2109/">VAZ 2109</a> приходится заменять термостат, много времени уходит на отсоединение сливного шланга или пробок (мешает и защита картера).
 Быстро и почти без потерь жидкость сливаем так. Если двигатель горячий, стравливаем давление в системе. Затем отворачиваем короткой отверткой винт, крепящий приставку подогрева блока дроссельных заслонок на карбюраторе, и, сняв со штуцера этой приставки длинный подводящий шланг, опускаем его в пластмассовую бутылку. Ее вместе со шлангом опускаем пониже. Надо учесть, что стекает при этом около четырех литров охлаждающей жидкости. Уровень ее, оставшейся в системе, гораздо ниже уровня термостата.
 А. ЯКУШИН, МОСКОВСКАЯ ОБЛ., СОЛНЕЧНОГОРСК
 Прочности штатного трубчатого ключа для свечей вполне достаточно, но пользоваться им не очень удобно: штатный вороток слишком короток.
 Гораздо удобнее работать ключом, если отверстия превратить в пазы, пропилив края ключа, как показано на рисунке. В паз можно вставлять ручку пассатижей, монтировку и т. п., меняя положение которых удается отвернуть и труднодоступные свечи – например, четвертого цилиндра в «Жигулях».
 А. БЕСКУРНИКОВ, МОСКВА
 В дороге в ЗИЛ-130 сломалась полуось вблизи фланца. Как добраться до гаража? Вырезал из толстой транспортерной ленты круг и вставил его в балку моста между обломками полуоси, как показано на рисунке. Они прижались друг к другу, что позволило потихоньку доехать до места.
 А. ЯРОСЛАВЦЕВ, КЕМЕРОВСКАЯ ОБЛ., КИСЕЛЕВСК
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="49864, 49865, 49866, 49867, 49868, 49869"></div>

Советы бывалых

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Своими руками

Читайте про ремонт авто своими руками:

Ремонт авто своими руками и силами – За рулем www.zr.ru – читайте про ремонт авто своими силами

С ПРИСТАВКОЙ «СПЕЦ»
 Вскоре вы услышите голос оператора, а минут через 15 рядом остановится автомобиль техпомощи. Не верите? И правильно делаете! По такому сценарию ситуация будет развиваться, если вы живете, к примеру, в Германии и состоите в клубе автомобилистов ADAC.
 В Западной Европе первые передвижные мастерские появились почти сто лет назад. Тогда поломки на дороге редкостью не были, а на помощь автолюбителям приходили, как правило, мототехнички. Настоящий прорыв в сфере техпомощи произошел после Второй мировой войны. Накопленный опыт ремонта сложной боевой техники в полевых условиях очень пригодился на гражданке.
 На борту современной технички обширный набор инструмента и оборудования: от комплекта гаечных ключей до приборов для общения с бортовой электроникой. Есть и специфические полевые приспособления, например, «калоши» для буксировки машин с заблокированными колесами и люминесцентные аварийные указатели, различимые с расстояния более километра. Нередко в загашнике возят и запчасти для ремонта, который по силам выполнить на дороге.
 Обычно попытки реанимировать машину на месте предпринимают в течение получаса. Если же недуг не поддается оперативному лечению, автомобиль необходимо доставить в автосервис. Казалось бы, дело нехитрое. Ведь легковую машину, у которой просто заглох двигатель, можно отбуксировать на тросе. Но во многих странах это запрещено… Так что без специальной техники не обойтись, а если повреждения более серьезные – тем более.
 Самые простые эвакуаторы легковых машин, как правило, имеют грузоподъемность до 1,5–2 т и способны буксировать прицеп массой до 2,5 т. Их строят на базе небольших грузовиков типа «Фольксвагена-Транспортер», «Мерседес-Бенца Спринтер» или «Форда-Транзит». На шасси монтируют платформу с двумя складывающимися трапами.
 Для погрузки потерпевшего платформу наклоняют, а трапы выдвигают с помощью гидропривода. «Жертву» цепляют за буксировочную проушину, и в работу вступает лебедка. Ее привод может быть механическим или гидравлическим от коробки отбора мощности автомобиля, электрическим или комбинированным.
 У большинства эвакуаторов лебедки развивают тяговое усилие от 3 т, что позволяет погрузить машину даже с полностью заблокированными колесами. Автомобиль фиксируют на платформе противооткатными упорами и, как правило, страхуют, цепляя к специальным проушинам платформы. Чтобы машина не въехала в кабину эвакуатора, если тот сам попадет в аварию, делают специальное ограждение. А еще оснащают мощным фонарем для работы ночью.
 Эвакуаторы для автомобилей массой свыше 2 т в дополнение к лебедке, а иногда и вместо нее, оборудуют гидроманипуляторами. Платформа здесь без бортов, а «болезного» грузят по воздуху. Такие машины с оборудованием австрийской фирмы «Палфингер» стоят на вооружении московской ГАИ. Краны-манипуляторы установлены на шасси МАЗ: получился относительно недорогой эвакуатор, способный «подцепить» машину на расстоянии до 10 метров – очень удобно в стесненных городских условиях. (Материал о работе столичной службы эвакуации читайте в этом номере.)
 Среди огромной армии эвакуаторов есть даже специальные прицепы для транспортировки мотоциклов. Но элита – модели для тяжелой техники.
 Например, грозному капотнику «Скания-Т114GB» по зубам буксировать грузовик массой до 60 т! Причем как на жесткой сцепке, так и с частичной погрузкой. Грузовик приподнимают и фиксируют за ось, раму или колеса. «Скания» оборудована стрелой с гидроприводом, которой можно поставить на «ноги» перевернувшегося «трудягу», ее использут и в качестве подъемного крана. Чтобы машина устояла при взятии веса до 20 т, предусмотрены два мощных гидравлических упора. Любопытно, что некоторые фирмы применяют в качестве домкратов особо прочные воздушные подушки.
 Погрузить «на закорки», например, огромный автобус – задача ответственная. Чтобы максимально ее облегчить, крупнотоннажные эвакуаторы оборудуют телемонитором и камерой заднего вида. Управлять погрузкой водитель-оператор может не только из кабины, но и находясь непосредственно у поврежденного авто – есть многофункциональный пульт дистанционного управления краном и погрузочным оборудованием.
 Медленно, но верно современная техника приходит и на российские дороги. В Подмосковье на шасси КрАЗа построили эвакуатор с лебедкой, приводимой от коробки отбора мощности, и подъемной поворотной плитой. Грузоподъемности 15 т достаточно для погрузки автобусов и троллейбусов.
 Немало любопытных «спасателей» скрыто от наших глаз за заборами воинских частей. Например, «Рено-Керакс 8х4», состоящий на службе в армии Бельгии. Исполин оснащен 380-сильным мотором и 16-ступенчатой коробкой передач ZF, его полная масса – 30 т, масса буксируемого груза – до 65 т. В экипаже четыре механика! Помимо эвакуатора, «
 <a href="/auto/Renault/">Рено</a>» работает и подъемным краном, способным переносить до 30 т грузов. При помощи стрелы машина может погрузить на себя даже железнодорожный контейнер. Как говорится, эту бы энергию, да в мирных целях! 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="49141, 49142, 49143, 49144, 49145, 49146, 49147, 49148, 49149"></div>

Не ключом, так катаньем

Всякий видел подобные на «помывочном пункте». Тугая струя, словно щетка, легко сбивает грязь из всех щелей автомобиля. Так и хочется, как у Марка Твена, обменять дохлую крысу на веревочке хоть за минуту удовольствия. В чем же дело? Вперед, в магазин! Не переплатить бы только да выбрать правильно.
 Вот они, красотульки, – итальянские, чаще всего от Portotechnica, и немецкие Karcher, Kranzle и WAP. Разновидностей полно – от бытовых до профессиональных и промышленных, цена – от $150 до $3000 и выше. По характеристикам аппараты одной ценовой группы мало чем отличаются друг от друга. Различия конструктивные. Portotechnika облюбовала помпы с кривошипно-шатунным приводом, а Karcher и Kranzlw – плунжерные насосы с косой шайбой. 
 Однако отремонтировать относительно дешевые итальянские мини-мойки проблематично – развитого сервиса для них в России нет. У Karcher с запчастями и обслуживанием куда лучше.
 У автомобилистов в ходу так называемые бытовые моечные машины, они намного дешевле из-за упрощенной технологии. И только профессиональные аппараты могут похвастать упрочняющим керамическим покрытием плунжеров. Им большой ресурс необходим: приходится же мыть десятки автомобилей ежедневно! 
 Но не думайте, будто бытовая моечная машина чересчур хрупка или ненадежна. Если мыться не более часа в день, хватит надолго. На одну-то машину уйдет минут десять. А ресурс бытовых моек (неофициальная цифра) – около 150 часов. Вряд ли вы будете мыть машину каждый день – получается, что мойка прослужит несколько лет.
 Рынок предлагает аппараты с различными возможностями (и конечно, ценами). К примеру, у Karcher есть серии от двухсотой до семисотой. Основные различия в максимальном давлении и расходе воды. Чем ниже то и другое, тем миниатюрнее и дешевле аппарат. Характеристики двухсотой самые скромные: максимальное давление – 100 бар, расход воды – до 300 л/ч. У семисотой – 150 бар и 500 л/ч. И цены соответствуют: $160 и $600. Корпуса помп, начиная с пятисотой серии, – металлические.
 В каждой серии есть аппараты в разных исполнениях и комплектациях: на колесах и без, с барабанами для намотки шлангов и кабелей, с моющими насадками. Машины шестисотой и семисотой серий разрешают пользование водой с температурой до 60°С, остальные – до 40°С. 
 Теперь о грустном. Из магистрали, питающей мойку, с водой попадают песчинки, частицы ржавчины, накипи и т.п. Значит, воду на входе в аппарат нужно очищать. Как ни странно, у многих машин Karcher фильтра нет. Грязь, песок легко повреждают нежные, зеркальные поверхности плунжерных пар и клапанов, задирают сальники. Дальше вода проникает к косой шайбе, командующей ходом плунжеров, и вымывает смазку. Стоп-машина! А это уже влетит в копеечку: только за ремкомплект – $100–150 плюс работа. Может оказаться, что дешевле купить новый аппарат. Выходит, на фильтрах экономит близорукий! Тем более что сам фильтр многоразовый: его можно мыть. Да и стоит он недорого – около $10. 
 Короче, если мыть машину раз-другой в неделю, то и двухсотой серией останетесь довольны. Но если кто-то, увлекшись, захочет помыть дачный домик от крыши до фундамента, оросить яблони и дорожки в саду, освежить забор, полить газоны, клумбы, грядки, выпасы... В общем, вы поняли.
 
 Фото Александра КУЛЬНЕВА
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="42731, 42732"></div>

Мастер-швабра

МОТОР-ТЕСТЕРЫ
 Автомобили устаревших моделей без систем самодиагностики пока преобладают в России - при их обслуживании сканеры (ЗР, 2003, № 11) не помогут. Впрочем, и самый современный автомобиль способен выкинуть такое коленце, когда информации со сканера явно недостаточно. Нужен другой прибор - мотор-тестер. Опытный автолюбитель наверняка о нем слышал, ведь мотор-тестер "прописался" на сервисных станциях гораздо раньше сканера. И до сих пор помогает устранять сложные неисправности двигателя и его систем.
 Главное достоинство мотор-тестера (и отличие от сканера!) - универсальность: он позволяет ставить диагноз автомобилям самых разных марок. Его провода с зажимами подключают не к диагностическому разъему, а прямо к датчикам - в зависимости от поставленной задачи. Отчасти этим можно объяснить богатые возможности мотор-тестера. Вот примеры.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZBpr5pjaLxBQA7Wo34hr_A" width="500" height="375" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48831.jpg" class=" imp-image-47821" />
 ...Потребовалось проверить регулятор холостого хода. Подключив мотортестер и пустив двигатель, оператор меняет его обороты (фото 1). По форме сигнала, его задержке и т. д. он легко определит неполадки в регуляторе, например, не подклинивает ли.
 А вот довольно сложный дефект. Двигатель 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a> весьма странно вел себя при разгоне: при оборотах около 3900-4000 часто "проваливал", примерно на секунду, словно выключаясь. Потом работа возобновлялась, разгон можно было продолжать. В чем же дело?
 Подключили сканер, но ошибок в памяти контроллера не было. Он только подтвердил факт "провала" оборотов, при котором, конечно, меняются и другие параметры. Круг вопросов расширяется вместе со списком "подозреваемых" датчиков! Что же теперь - менять их все на заведомо исправные? Путь простой, но дорогой. (Владельцам "серьезных" иномарок в этом случае особо сочувствуем...) А давайте-ка опросим датчики мотор-тестером!
 Причину странного "провала" нашли быстро: как раз при оборотах около 4000 датчик положения коленвала из-за собственного внутреннего дефекта прерывал сигналы блока управления, а тот логично расценивал это как остановку двигателя - и прекращал подачу топлива. После такого сбоя датчик оживал, двигатель приходил в себя и продолжал разгон. Осталось лишь заменить единственный неисправный датчик.
 В некоторых случаях с подобными задачами справляется и мастер, вооруженный осциллографом. Но все-таки осциллограф - не специализированный автомобильный прибор: некоторых функций, позволяющих детально изучить особенности исследуемого сигнала, он не имеет. И в этом мотор-тестеру сильно уступает.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/R947oWLv9RHP_ZAV9CdqpA" width="500" height="407" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48830.jpg" class=" imp-image-47822" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-fDK1BjIbqE8rCoTyv5OSA" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48829.jpg" class=" imp-image-47823" />
 Попробуем теперь оценить эффективность системы зажигания. Подключив провода мотор-тестера к цепям первичного и вторичного напряжения (фото 2, 3), специалист анализирует форму сигнала (фото 4), что позволяет локализовать неисправность. Неполадки в коммутаторе, катушках зажигания, свечах, проводах по-разному проявляются в форме этих кривых на экране, и опытный диагност в них разберется. Эти данные полезно сохранить в памяти компьютера в виде графиков - пригодятся при последующей работе.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LryJAzEt4FSRsz0ew-clcQ" width="500" height="375" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48827.jpg" class=" imp-image-47818" />
 Ну а почему прибор называется "мотор-тестером", не забыли? Корень "мотор" говорит о том, что прибор способен контролировать и состояние механической части двигателя, что сканеру, конечно, недоступно.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/oiMQJk2FRdYlWY0odi-JlQ" width="500" height="354" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48832.jpg" class=" imp-image-47825" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/mHYfml6xJ-jBO66WJeXPzQ" width="500" height="375" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48826.jpg" class=" imp-image-47819" />
 Начнем с оценки относительной компрессии. На "плюсовый" провод стартера ставим бесконтактный датчик (фото 5), который при прокрутке стартера фиксирует пульсации тока (фото 6). И опять форма сигнала даст понять, все ли в порядке в "механике", нет ли большого разброса компрессии по цилиндрам. Правда, ее истинных значений мы не узнаем, но оценка в первом приближении часто оказывается достаточной.
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/pE4_L5K3D5wTk60u8uZvaQ" width="500" height="352" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7c/10108/48828.jpg" class=" imp-image-47824" />
 Если же мотор-тестер укомплектован датчиком давления, можно измерить "абсолютную" компрессию (фото 7), для большинства из нас привычную.
 Другая важная функция - баланс мощности. О чем идет речь? Если двигатель в идеальном состоянии, то при поочередном отключении цилиндров обороты коленчатого вала падают на одну и ту же величину. Если же, например, отключение третьего цилиндра резко снижает обороты, а первого - почти на них не влияет, то третий, несомненно, работает более полноценно. Так проверяли моторы еще наши отцы. Но мотор-тестер позволяет не только выявить лучший или худший цилиндр, но и дать количественную оценку, а затем уже искать причину такого неравенства более углубленно.
 Описанные нами функции мотор-тестера - лишь небольшая часть его возможностей. Человек, впервые знакомящийся с этим прибором, открыв заводское руководство, нередко испытывает чувство растерянности: столько там параметров, о которых до сих пор и не слышал! Зато досконально овладев этим мощным "оружием", можно приступить к решению самых сложных и запутанных задач. Конечно, для этого надо самому быть специалистом широкого профиля, посвященным во все тайны двигателя. От механики до электрики. Но для полной и основательной диагностики нужен еще один прибор - газоанализатор. О нем расскажем в следующем номере журнала. 
 1 - Форма сигнала от регулятора холостого хода.
 2 - Подключение датчиков мотор-тестера к двигателю автомобиля "Фольксваген"...
 3 - ...и ко вторичной цепи системы зажигания на 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a>.
 4 - Графики напряжения во вторичной цепи зажигания.
 5 - Бесконтактный датчик.
 6 - График относительной компрессии.
 7 - Замер "абсолютной компрессии".

От электрики до механики

Сачков Максим

Ну вот, исчезла дрожь в руках

На крупном автосервисе "отработка" обычно вывозится централизованно. Правда, при этом большие деньги уходят на регенерацию или уничтожение. Мелким сервисам проще выливать масло на помойку, где оно растекается и заражает почву, водоемы. Любая "отработка" - сильнейший яд, особенно синтетическая. 
 Заграница проблемы такого рода давно решила, причем извлекая из этого выгоду. Малые и средние автосервисы используют отработанное масло для отопления своих помещений, сжигая его в специальных котлах. 
 Теперь это оборудование есть и у нас. В России представлены в основном котлы трех фирм: Thermobile (Голландия), Shenandoah и Lanair (США). 
 Годится любая "отработка": сливаем из двигателя, МКП, "автомата", заднего моста, раздатки и - все в котел. Эту адскую смесь он переработает без проблем. 
 Голландские котлы - испарительного типа, то есть не требуют дополнительного подвода сжатого воздуха - так же, как и их форсуночные американские "коллеги". Только у последних выше эффективность и ниже расход "горючего". 
 Самый простенький Thermobile АТ306 нагревается сам по себе, то есть работает по принципу печки. Более продвинутые - со встроенными вентиляторами, а некоторые позволяют подавать нагретый воздух в различные помещения по воздуховодам. Самая дешевая модель может обогревать помещение объемом более 700 кубометров, потребляя 2-3 литра "отработки" в час. 
 Американские котлы больше подойдут приличным сервисам с объемом помещения до 3000 кубов. Расход масла, соответственно, увеличится - до 8,5 литров в час. Подстать и цена котла - $5,5 тысяч. Однако окупятся они довольно быстро - за счет экономии на утилизации и централизованном отоплении. 
 Самые дорогие модели Lanair могут работать как обычные отопительные котлы, что стоят в шикарных загородных коттеджах. У них два жидкостных контура - по одному циркулирует вода для нагрева помещения, по второму - для водопровода. И тепло, и есть где помыть руки. Котлы могут работать и на дизтопливе, и на смеси масла и солярки. 
 Все эти отопительные системы не выделяют неприятных запахов и дыма, а газообразные продукты сгорания, имеют уровень загрязнения значительно ниже допустимого. 
 И сколько же стоит дармовое тепло? Самые простые испарительные котлы стоят менее полутора тысяч долларов. Для сервиса с двумя-четырьмя подъемниками - в самый раз. Цена самых дорогих перевалит за $6 тысяч. Тут самое время вспомнить про изобретение Юрия Мочалова, профессора с кафедры химии и химмотологии Московского государственного агроинженерного университета. Он придумал для аналогичных целей очень неплохой аппарат: тот способен утилизировать любые отходы автохимии. Что важно: он небольшой, недорогой, простой в обращении. Можно соскрести промасленную землю с пола вперемешку со стружкой, проволокой, тряпками, добавить отработку, электролит, тормозуху, антифриз - аппарат все это "скушает" и добавки попросит.
 В общем, выбор есть. Решайте...
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="40499, 40500, 40501, 40502"></div>

Греемся на масле

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Qr50DYWrwy_njjn3TDUXPg" width="404" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/49/9801/47084.jpg" class=" imp-image-40351" />
 Чаще всего владельцы "Жигулей" сетуют на самовыключение четвертой передачи. Приводить чертежи коробки не буду - желающие раскроют их сами. Причина дефекта чаще всего в том, что под действием вибраций лопаются упругие тарельчатые шайбы, поджимающие в осевом направлении кольца заднего подшипника первичного вала. А иногда подшипник с ослабленной посадкой в корпусе начинает вращаться вместе с валом, изнашивая шайбу. Так или иначе, первичный вал приобретает немалую (миллиметра полтора) свободу осевого перемещения. Для поработавшей коробки, у которой уже подношены шлицы скользящей муфты и соответствующей шестерни (фото 1), этого достаточно, чтобы передача зацеплялась лишь едва-едва! А отсюда - ускоренное смятие и износ кончиков шлицев, появление на них конусности... и самовыключение под нагрузкой. Водитель вынужден придерживать рычаг рукой, чтобы передача не вылетала, но это же не выход!
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/HAFDt8W7ewVRCguz5DBr-g" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/49/9801/47085.jpg" class=" imp-image-40352" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MswEOQ2j5q6qm1vikGBdCQ" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/49/9801/47086.jpg" class=" imp-image-40353" />
 Многим почему-то невдомек, что в исправной коробке задача вилки - только передвигать скользящую муфту при переключении передач. Остальное время она не нагружена. А если мы ее заставим держать самовыключающуюся передачу, то катастрофический износ последует незамедлительно (фото 2). Нетрудно сообразить, что передача будет зацепляться все слабее... и однажды просто исчезнет.
 Конечно, наиболее уязвимые места коробки - это весь "интеллектуальный" набор деталей, что крутятся со вторичным валом: синхронизаторы, их пружины, муфты и т. д. А удерживает все это хозяйство от осевого смещения скромная гайка на заднем конце вала, законтренная шайбой с усиком. Как показал наш опыт, не больно-то надежно. Если взяться за эластичную муфту и энергично покачать вдоль оси, люфта не должно быть. Болтается? Масло подтекает через задний сальник? Первым делом проверим, завернута ли эта гайка.
 Случаи, когда она откручивалась, не единичны. В более поздней конструкции завод применил специальную, конусную гайку. Но и такую мы порой фиксируем анаэробным клеем - другого выхода нет.
 Традиционно деликатное место коробки - стопорная пластина подшипника и оси шестерни заднего хода. Она закреплена тремя винтами с упругими шайбами. Их нужно затягивать на совесть, только ударной отверткой, иначе шайбы от вибраций порой лопаются, винты вывертываются. Последствия плачевны.
 С появлением пятиступенчатой "классики" возникла новая проблема: иногда ломается болт крепления блока шестерен пятой и задней передач. Этот болт термообработан - и довольно хрупок, к тому же нагрузки усугубляются его большой длиной. И вот - печальный результат: ремонт коробки, даже не заикаясь о ее замене, мероприятие дорогое!
 Частенько обращаются по пустякам. Приезжает клиент, на лице паника: вчера, мол, все было отлично, а нынче рычаг переключения "гуляет" как попало. Успокаиваем. Дело-то известное: лопнула или соскочила оттяжная пружина рычага. Вернуть ее на место можно, не снимая коробки и не разбирая. Но только тому, у кого ловкие пальцы. А если их нет, нужна голова, чтобы ненароком не обратиться к горе-мастерам, которые и снимут коробку, и разберут, и в одночасье дров наломают. Платить же заказчику!
 Ну и, конечно, привычны жалобы на шумы в машине. А с ними - та же ситуация, что и сто лет назад. Некоторые локализовать легко, а есть и такие, что источника не найдешь.
 Например, жалуется заказчик на шум в коробке передач "классики". Выжал сцепление при остановке - шум пропал? Значит, его источники - в основном, подшипники первичного и промежуточного валов, которые сейчас остановились. Кстати, это еще не значит, что они вот-вот развалятся! Насторожить должен тот шум, который день ото дня усиливается. Тут тянуть с ремонтом не следует.
 Подход к шумам двухвальной переднеприводной коробки такой же. Только здесь при выключенном сцеплении на "нейтрали" перестает вращаться первичный вал.
 Как это часто бывает, владельцы путают дефекты сцепления и коробки передач. Скрежет при включении передачи не говорит о "виновности" коробки. Это признак того, что неотрегулированное сцепление, как говорят, "ведет". А рывки при включении передач чреваты более серьезными последствиями: иногда даже ломается рычаг. Важно, чтобы сцепление включалось ("брало") не в самом верхнем положении педали (риск пробуксовки), а выключалось не в самом нижнем (не "вело").
 Кстати, если сцепление сильно изношено, то даже на "классике", где оно "умирает" постепенно, с заменой лучше не тянуть. А на переднеприводных автомобилях ВАЗа оно нагружено больше - и тут при первых же признаках пробуксовки его нужно менять, чтобы не встать "средь чистого поля"...
 Механизм привода коробки "восьмерок-десяток" довольно сложный - и тоже изнашивается. Бывает, все передачи плохо включаются, но не по вине коробки. Просто "крестовину" привода пора менять. Достаточно снять кожух и прощупать люфты - и вы все поймете. Остальное дело техники.

Простота и коварство

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/8bxsTkRDGDc56X9t0nBsaA" width="500" height="407" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/47/9799/47051.jpg" class=" imp-image-40338" />
 В России к "ситроенам" относятся настороженно. Изюминка большинства моделей - гидропневматическая подвеска - и привлекает, и отпугивает. С одной стороны, она позволяет регулировать дорожный просвет и двигаться по проселку почти с тем же комфортом, что по ровному шоссе. С другой - случись утечка жидкости, хлопот не оберешься: сначала проседает кузов (с 1998-го устанавливались поддерживающие стопоры, когда они вступают в работу, подвеска становится крайне жесткой), затем тяжелеет руль, а там и до отказа тормозов недалеко: бачок у этих систем общий. Многие, не обращая внимания на первые признаки неисправности, ездят, пока педаль не провалится. Между тем при своевременном и грамотном обслуживании "ситроены" не менее надежны, чем их одноклассники.
 "Ксантия" - сравнительно известная модель на вторичном рынке. За 8000 долларов можно приобрести шести-семилетний автомобиль. К этому времени вылезают накопившиеся болячки, а неквалифицированное вмешательство или пропущенный дефект в конечном итоге обернутся дополнительными расходами. Что и где смотреть при обслуживании своими силами, нам рассказали специалисты дилерского техцентра "Эксис-Кар". Интервал между ТО - 15 тыс. км (см. таблицу). Для различных модификаций основные операции в целом совпадают. Мы покажем их на примере "Ксантии" 1997 года с ручной коробкой передач и распространенным двигателем 1,6 л.
 
 КОНТРОЛЬ УРОВНЯ ЖИДКОСТЕЙ (ПРИ КАЖДОМ ТО)
 Открыв бачок (1) с жидкостью LHM (общий для пневмогидравлической подвески, ГУР и тормозной системы), проверяем ее запах и цвет (новая жидкость - зеленая). При горелом запахе и сильном потемнении (но не реже чем раз в три года) - меняем; в гаражных условиях - последовательным замещением (ЗР, 2003, № 4, с. 246). Затем пускаем двигатель и рычажком управления подвеской максимально поднимаем кузов. При этом сначала должна приподняться задняя часть, затем передняя (чтобы фары не ослепляли встречных водителей). Проверяем уровень LHM - индикаторный поплавок должен быть между метками (2, зеленая стрелка). Чтобы оценить, нет ли утечки жидкости, снимаем тонкие резиновые шланги сливных магистралей (2, красные стрелки) - течи из них быть не должно (толстые шланги высокого давления, зафиксированные хомутами, отсоединять нельзя!). Выключаем двигатель.
 Уровень охлаждающей жидкости проверяем по меткам на расширительном бачке рядом с радиатором (3). Уровень масла в двигателе контролируем по меткам на щупе. В коробке передач он должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия, его пробка - под ключ "на 19" (4), момент затяжки - 25 Н.м. 
 
 ЗАМЕНА МАСЛА И МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА ДВИГАТЕЛЯ (ПРИ КАЖДОМ ТО)
 Если установлена защита двигателя, снимаем ее - это необходимо и для последующих операций. Отечественная кевларовая крепится двумя болтами "на 13" и двумя - "на 17" (5).
 Пробка поддона картера (6) может быть под ключ "на 20" или "на 21". Ее медная прокладка обычно выдерживает три-четыре затяжки. Рекомендуемый момент - 30 Н.м. Масляный фильтр расположен перед двигателем (7), затягиваем его от руки. 
 
 ЗАМЕНА ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА (60 ТЫС. КМ)
 Фильтр находится под днищем автомобиля справа перед бензобаком. Ключом "торкс" Т20 откручиваем хомут фильтра и шлицевой отверткой - два хомута на шлангах (8).
 
 ЗАМЕНА ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА И СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ (60 ТЫС. КМ)
 Как правило, замена требуется раньше предписанных сроков: для воздушного фильтра - на втором-третьем ТО, для свечей - при каждом ТО (пробои по изолятору из-за плохого качества бензина). Чтобы снять фильтр, шлицевой отверткой ослабляем хомут воздуховода (9) и отводим воздуховод. Ей же откручиваем два винта крепления передней части корпуса фильтра (10) и, откинув две защелки (11), сдвигаем переднюю часть корпуса вверх и вперед. Вынимаем фильтр (12).
 Сняв колпачки свечей (13), выкручиваем их высокой головкой "на 16". Момент затяжки - 25-30 Н.м.
 
 ЗАМЕНА ФИЛЬТРА ВЕНТИЛЯЦИИ САЛОНА (НА АВТО С КОНДИЦИОНЕРОМ ПРИ КАЖДОМ ТО)
 Ключом "торкс" Т20 откручиваем два винта под панелью приборов со стороны пассажира (14) и, отогнув обивку, вынимаем фильтр (15). 
 
 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ, ПРИВОД КП (ОСМОТР ПРИ КАЖДОМ ТО)
 Снизу визуально проверяем целостность чехлов рулевой рейки и усилителя, не подтекает ли сальник насоса LHM (16), состояние его приводного ремня. Покачивая передние колеса в горизонтальной плоскости, убедимся в отсутствии люфта в рулевом механизме и шарнирах рулевых тяг (17), в вертикальной - люфта в подшипниках (также и сзади). Визуально и монтажной лопаткой проверяем целостность опор силового агрегата (18), от руки - не закисли ли шарниры привода коробки передач (19). Покачивая валы приводов (18), оцениваем люфт в шарнирах и подшипнике промежуточной опоры. Вывернув колеса, проверяем, не потрескались ли чехлы ШРУСов. 
 
 ПОДВЕСКА (ОСМОТР ПРИ КАЖДОМ ТО)
 Убедимся, что стойки подвески не заклинены - покачаем автомобиль за крыло. Гидропневматическая подвеска намного "податливее" обычной, поэтому должна "прожиматься" легко. Проверяем, нет ли повреждения магистралей и сфер (вмятины, утечки). Задние сферы обычно служат не менее 40 тыс. км, передние - 60 тыс. В передней подвеске монтажкой оцениваем состояние сайлент-блоков (20, 21), шаровых опор, от руки - стоек стабилизатора поперечной устойчивости. В задней - люфт в подшипниках рычагов (22). Визуально - целостность чехлов стоек.
 
 ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА (ОСМОТР ПРИ КАЖДОМ ТО)
 Нажимая на рычажок стояночного тормоза у переднего суппорта (23), проверяем, не подклинивают ли поршни (колеса должны затормаживаться). Минимальная толщина накладок - 2 мм, допустимый износ дисков - 1 мм на сторону.
 Для замены передних колодок пассатижами вынимаем шплинт нижнего пальца (24) и выколоткой диаметром 4 мм выбиваем палец (25). Выведя хвостовик троса стояночного тормоза из зацепления с рычагом (26), вынимаем трос и откидываем скобу вверх (27). Утапливаем поршень, вкручивая его специальным приспособлением (28). В крайнем случае, можно воспользоваться отверткой (29). Задние колодки меняем аналогично (вместо пальцев - болты). 
 Нормальный ход стояночного тормоза - четыре-шесть щелчков. Регулируем его, перемещая по резьбе наконечника троса (у передних тормозных механизмов) две гайки - "на 17" и "на 19".
 Колеса затягиваем моментом 90 Н.м.
 Ремень ГРМ изготовитель предписывает менять каждые 120 тыс. км. Но в тяжелых условиях (зимние пуски) лучше сократить интервал до 90 тыс. км. Без соответствующих знаний и инструмента браться за эту работу не стоит.
 Для обнуления счетчика пробега до ТО необходимо включить зажигание, удерживая нажатой кнопку сброса суточного пробега.

Во вкусе фантомаса

РЕМОНТИРУЕМ ГЕНЕРАТОРЫ И СТАРТЕРЫ
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/0YbiXuj7F6gHu4AEZpzd1Q" width="383" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/49/8265/40343.jpg" class=" imp-image-39312" />
 У стартера монополия на пуск двигателя (если, конечно, не считать почти забытые ныне заводную рукоятку и пуск "с толкача"). Генератор - основной источник электроэнергии. На одном аккумуляторе далеко не уедешь (ЗР, 2002, № 12). Работают агрегаты вполне надежно, ухода и обслуживания почти не требуют. И тем не менее...
 
 
 
 ЗА ВЗАИМОПОНИМАНИЕ!
 Ни с того, ни с сего техника, как правило, не ломается. И обычно "намекает" об этом заранее. Стоит лишь прислушаться.
 
 Красную лампу отсутствия зарядки не заметить трудно. А вот то, что она тлеет в треть накала или не горит при включении зажигания, видит далеко не каждый. Но финал один - без подпитки энергосистема долго не протянет.
 Ремень привода генератора со временем изнашивается. Если его не подтягивать, то он начинает издавать противный визг, особенно в момент пуска и на перегазовках. Расплата за лень - скорая замена ремня, шкивов генератора и, может быть, коленвала. Меж тем количество меломанов, предпочитающих энергоемкий стиль "Техно", не убавляется.
 Но даже при столь громкой музыке не оставляйте без внимания посторонние звуки. На современных машинах услышать их не просто - мешает хорошая звукоизоляция салона. Но постараться стоит. Тогда, может быть, удастся спасти стартер, не вышедший из зацепления с маховиком. Или избежать разрушительных последствий от заклинившего подшипника генератора. А магнитолу лучше включить попозже, после прогрева двигателя.
 Стартер при пуске "щелкает" или медленно крутится? Еще один повод для беспокойства. Само это не проходит. Не ждите, пока из него пойдет дым, обратитесь к специалистам.
 Энергосистема - не каша, лишнее "масло" (то есть перенапряжение) ей ни к чему. Хорошо, когда есть вольтметр (кстати, можно поставить самостоятельно). Пока стрелка в зеленой зоне (13,5-14,5 В для Европы и до 15 В для Америки) - все в порядке. При отсутствии оного ориентируемся по косвенным признакам. Часто стали перегорать лампы, а в салоне запахло электролитом - значит, "задурил" регулятор напряжения. 
 Всех хитростей здесь, конечно, не перечислить. У опытного водителя свой запас. А новичкам, чтобы научиться понимать автомобиль, советуем быть повнимательней. Он того стоит!
 
 ПО МЕРЕ СИЛ
 Прозевали! Еще вчера все было вроде в порядке, а сегодня стартер отказывается проворачивать коленвал. Кое-что можно сделать прямо на месте. Если двигатель не "вращается", а контрольные лампы ярко горят, скорее всего, дело в управляющей цепи. Первым делом страхуемся от неприятностей - ставим рычаг КП в нейтраль и затягиваем ручник. А затем, повернув ключ на старт (тут, конечно, необходим помощник), аккуратно стучим по корпусу стартера монтировкой. Помогло? Значит, в агрегате зависли или износились щетки. Ведь по "минусу" втягивающее реле питается через них. Многократно употреблять обходную технологию не советую. Ведь не рассчитав силу удара, запросто расколете магниты, заменяющие в современных конструкциях статорную обмотку.
 Панацея - разборка и очистка направляющих от продуктов износа.
 Если не приходит управляющий "плюс", попытайтесь подать его напрямую, миновав замок, реле и прочую коммутацию. У "Жигулей", например, это можно сделать через разъем управляющего провода - тот, что на брызговике рядом с аккумулятором. Главное - ничего не напутать. До короткого замыкания и пожара - один шаг!
 Если лампы при пуске, наоборот, гаснут, поступаем так. Проводом от прикуривателя соединяем "минус" батареи с блоком двигателя. Ведь "массовые" шины нередко отгнивают и незаметно отваливаются, а "попутные" тяги и тросики из-за малого сечения не способны пропустить необходимый ток.
 И, наконец, самое излюбленное занятие "наездников" - прикурить у соседнего автомобиля. Здесь все просто. Первым делом соединяем "плюс", затем "минус". Причем у пострадавшего - поближе к стартеру. При пуске двигатель донора должен быть заглушен! Вам-то, конечно, лишние вольты не помешают, а вот его генератору от такой нагрузки может не поздоровиться.
 Вот, пожалуй, все основные приемы скорой помощи.
 
 КАРДИНАЛЬНО
 Прежде чем демонтировать агрегат, досконально убедитесь в его неисправности. На ложный след может навести дефект аккумуляторной батареи или какого-либо мощного потребителя. К примеру, не выключившиеся вовремя свечи накаливания дизельного мотора способны запросто "посадить" генератор. К подобному исходу может привести неумеренное дооборудование автомобиля энергоемкими элементами (люстры, усилители, сабвуферы, отопители и пр.).
 Если сомнений не осталось, будем снимать. Зачастую это не так просто. Из недр некоторых моделей СААБа генератор, например, приходится извлекать по частям. У популярных "фольксвагенов" и их родственников болты стартера одновременно держат опору силового агрегата. Не менее хитро порой крепят и генераторы. Главное - убедиться, что освобожден весь крепеж. Сторонники силовых методов часто оказываются у разбитого корыта - силумин хрупкий!
 Снятый агрегат хорошо бы покрутить на стенде. Вылезший дефект, конечно, очевиден, но желательно обнаружить и те, что на подходе.
 Перед разборкой тщательно вымойте корпус. Во-первых, меньше грязи попадет внутрь, во-вторых, станут заметны линии разъема. Попытка расчленить узел на ощупь может закончиться крахом (в прямом смысле слова). Вытряхнув начинку, определяем объем работ. В условиях мастерской (по крайней мере, нашей) восстановить или отремонтировать можно практически все, вплоть до контактных колец и обмоток. Единственный черный ящик - регулятор напряжения. Все, что можно - оценить его работоспособность на стенде. Углубляться в дебри технологии, пожалуй, не стоит. Всяк приспосабливается по-своему. Общие же принципы, на мой взгляд, таковы.
 Не стоит увлекаться обходными технологиями: просто - не всегда хорошо. Можно, скажем, оживить буксующую обгонную муфту стартера (пресловутый "бендикс"), вымочив ее в ATF. Надолго ли хватит такого ремонта? Думаю, надежнее все же развальцевать, вычистить и заменить пружинки и ролики.
 Не экономьте на запчастях. Например, не меняйте лишь один пробитый диод выпрямителя. Остальные, пока исправные, наверняка "подсели" при перегрузке и вряд ли долго протянут.
 Новые подшипники на вал якоря генератора тоже ставим комплектом. Загудел один - недалек час и другого. Ведь работают они в почти одинаковых условиях. Исключение, если налицо заводской брак: вылезает он обычно в начале эксплуатации.
 В стартере подшипники свои - бронзокерамические. Смазывать их снаружи ничем нельзя: налипающая грязь быстро забьет поры на поверхности. А ведь именно по этим капиллярам в зону трения поступает смазка. Если очень хочется, втулки проваривают в кипящем моторном масле. Кстати, направляющая втулка в корпусе бендикса из того же самого материала. Упаси бог заменить штатные подшипники самодельными из латуни или меди. Их наверняка и скоро прихватит к валу.
 Главная боль владельцев "самар" - одноопорный якорь стартера. Второй подшипник, конечно, есть. Но расположен он отдельно от агрегата - в картере КП. Его замена - та же головоломка. А уж когда пострадал картер - пиши пропало, без станочного парка не обойтись. Подобная неприятность поджидает и владельцев некоторых иномарок. Но о них позаботился производитель. В запчасти поставляются "нормальные" двухопорные модификации, взаимозаменяемые с серийными.
 
 ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
 Как подальше отодвинуть срок ремонта?
 Очень важно изолировать наших подопечных от того ядовитого коктейля, что разлит по дорогам добрую половину года. От него пропадают электрические контакты, растворяются щетки и даже бендиксы закисают на валу! Защита предусмотрена не у всякой машины, а та что была, нередко потеряна. Проблему помогут решить кусок линолеума и горсть саморезов.
 Перед мойкой моторного отсека защитите генератор от влаги. А после хорошенько продуйте сжатым воздухом. Стартер не так боится купаний - у него нет вентиляционной решетки, к тому же он обычно защищен от прямой струи.
 Не допускайте попадания масла в агрегаты. Будучи прекрасным диэлектриком, оно провоцирует ускоренный износ контактных поверхностей, вроде щеток с контактными кольцами.
 Соблюдайте ритуал пуска: 10 секунд работы стартера - минута перерыва. После трех неудачных попыток начинайте искать, а затем устраняйте неисправность. И никогда не "катайтесь" на стартере!
 Установив дополнительное оборудование, загляните к специалистам: возможно, теперь потребуется генератор помощнее.
 Самостоятельно заменяя поликлиновой ремень привода, не запутайтесь с укладкой. В любом случае под ремнем должно оказаться не менее двух третей длины окружности шкива. Иначе не избежать проскальзывания.
 Надеюсь, советы пойдут вам на пользу. А не хотите забивать голову "ерундой" - почаще обращайтесь к специалистам. 
 Контактные кольца при работе изнашиваются.
 Выгоревшая ламель - результат перегрузки стартера. 
 Корпус выпрямителя разъела дорожная соль. 
 Итог "силовой" разборки - замена крышки. 
 Самые популярные запчасти - всегда под рукой.
 Сайт ПБОЮЛ ЕРМИЛОВ - http://starters.boom.ru
 РОМАН АГАФОНОВ, ВЕДУЩИЙ СПЕЦИАЛИСТ КОМПАНИИ "ПБОЮЛ ЕРМИЛОВ"

Скованные одной цепью

Канунников Сергей

ДВИГАТЕЛЬ "МЕРСЕДЕС-БЕНЦ"
 Хвалить "мерседесы" излишне: их высокие ходовые качества и надежность давно оценили. Подтверждение тому - постоянный спрос на автомобили этой марки, в том числе подержанные. Покупая такие, естественно рассчитывать, что они еще долго прослужат, не подрывая семейный бюджет. Но так бывает не всегда.
 
 
 НЕЯСНЫЙ СИМПТОМ
 Вот одна, можно сказать, типичная история. Наш знакомый, купив "Мерседес" С-класса 1995 года выпуска 
 ("202-й" кузов), вынужден был тут же "прописаться" в автосервисе. Основная причина - неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но далеко не всегда. Никакой системы! К тому же двигатель порой не удавалось пустить в самый неподходящий момент. Поначалу новый хозяин пытался самостоятельно "вылечить" мотор, полагая, что всерьез "мерседесы" не ломаются, и заменил свечи зажигания. Не помогло - пришлось обращаться в автосервис.
 
 Результат? Плачевный. Внимательно обследовали каждый компонент системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер - система в порядке. Как назло, в сервисе двигатель работал четко, без сбоев. А найти неисправность, если она не проявляет себя во время диагностики, совсем не просто.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/aiCAqybt3IhWOWz3ECvV8A" width="500" height="321" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/7680/37709.jpg" class=" imp-image-38268" />
 И вот машина прибыла к нам. Двигатель - "111-й", рабочим объемом 1,8 л с системой распределенного впрыска PMS (фото 1). Кстати, этим двигателем комплектовали модель до середины 1996 года, потом ее сменила новая - HFM. Принципиальное их различие - в способе определения расхода воздуха двигателем. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM - пленочный датчик массового расхода. В остальном системы различаются мало.
 
 
 ПОДКЛЮЧАЕМ СКАНЕР...
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TMtrGGBRI18wtj5d51eAwQ" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/7680/37706.jpg" class=" imp-image-38266" />
 Специалисты называют датчик абсолютного давления МАР-сенсором. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя (фото 2). Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Разъем МАР-сенсора трехконтактный. На один подается напряжение 5 В, второй - выход сигнала, третий - "масса". Когда двигатель не работает, давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. На минимальных оборотах холостого хода оно понижается до 300-400 мБар.
 
 
 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BXXrarGuQkipYKJ52ppauw" width="500" height="344" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/7680/37707.jpg" class=" imp-image-38263" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/SxAKlFLXM6j3FbDiJlJf0A" width="500" height="331" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/7680/37710.jpg" class=" imp-image-38269" />
 Для проверки МАР-сенсора нужен сканер. В нашем распоряжении дилерский, под названием "Стар диагносис". Аппарат громоздкий, в его составе два блока - программный и мультиплексор (фото 3, 4). Диагностический разъем находится в моторном отсеке (фото 4).
 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AcW8wUugb69JCvXeoiL0dg" width="500" height="332" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/7680/37708.jpg" class=" imp-image-38264" />
 Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут - серьезный автомобиль не терпит суеты. Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар - норма. Пускаем двигатель - 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно - не больше двух градусов.
 
 
 КОРРЕКЦИЯ
 Разобравшись с расходом воздуха, обратимся к так называемым коэффициентам адаптации. Хотя сборка двигателей ныне максимально автоматизирована, собрать два абсолютно одинаковых невозможно. Поясним. Берем несколько моторов одной модели. Для устойчивой работы на холостом ходу каждому потребуется разное количество топлива, а значит, и время открытого состояния форсунок у них будет отличаться. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, названных адаптационными. Например, у загрязненных форсунок ниже производительность, из-за чего топливо-воздушная смесь беднее - это тотчас зафиксирует датчик кислорода в выпускной трубе. По его сигналу блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр поступает больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится.
 В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй - за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в процентах. У нас на холостом ходу коэффициент 0,1 мс, а на частичных нагрузках - 1,04 - хорошие показатели. Согласно документации, смещение допускается до 25%, но это крайний случай. Когда коэффициент увеличивается до 1,17, есть повод задуматься. Владельцу этого "Мерседеса" беспокоиться вроде не стоит. В чем же тогда дело? Может, в способе "организации" холостого хода?
 На большинстве двигателей за поддержание минимальных оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Он участвует в пуске холодного двигателя, движении накатом, а также при изменении нагрузки с включением мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На этой же машине РДВ нет. Его роль возложена на дроссельный патрубок (фото 6). По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный составляет 5°. У нас 1,9° - опять норма. Впрочем, и так известно, что электронный дроссель - надежный узел. С поломками мы сталкивались редко. Владельцу это "удовольствие" стоит 350 долларов - тем более, что новый необходимо "адаптировать", - чтобы дроссельная заслонка заняла положение, соответствующее сложившимся условиям работы двигателя. Это делаем с помощью сканера.
 
 ОПЫТ НЕ КУПИШЬ!
 В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она - неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.
 К датчику абсолютного давления подобраться сложно: он внутри неразборного блока управления. У официального дилера заменяют весь блок, который стоит 1000 долларов. Видимо, поэтому у нас научились восстанавливать этот узел - всего за 200 долларов. Благо, выход из строя МАР-сенсора - довольно типичная неисправность для системы PMS. Случается такое в основном зимой, когда влага из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик и, замерзнув, разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу или не очень явно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью проверяют МАР-сенсор.
 Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, специалист постепенно накапливает опыт. И тогда на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей.
 РОМАН СЕМЕНОВ, ЗАО "37-Й АВТОКОМБИНАТ"

Таинственный "мар"

ТЕХНИКА
 Новинки
 ИЗОБРЕТЕНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ОТКРЫТИЯ
 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
 МАСЛО ОЦЕНЯТ... НА ВКУС
 Институт физических измерений в немецком городе Фрайбурге объявил о первых успехах в деле создания "электронного языка" для контроля качества моторного масла.
 Как известно, со временем содержание полезных присадок в масле уменьшается, а количество вредных примесей растет. Новый датчик постоянно пробует масло "на вкус". На его "язычке", как и на аналоге из животного мира, имеется несколько рецепторов, способных оценить щелочное число, наличие влаги, электрическое сопротивление, вязкость. Имея столь исчерпывающую информацию, даже не слишком сложный компьютер точно вычислит момент, когда пора высветить напоминание водителю посетить сервис-центр и сменить состарившееся масло. Другой электронный помощник подскажет кратчайший путь к СТО.
 Попытки создать подобные устройства предпринимали и раньше, в частности, фирма "Бош". Но высокая цена тормозила распространение "вкусовых" датчиков. Новый же сделан по относительно недорогой технологии из оксида алюминия на керамическом основании и при массовом производстве найдет себе место в моторах даже самых доступных автомобилей.
 Кстати, у фрайбургской новинки уже есть конкурент. Свой вариант предложили ученые Института микроэлектронных схем, использовав пьезоэлектрические генераторы поверхностных акустических волн. Их датчик, правда, измеряет лишь вязкость и электропроводность масла.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="37099"></div>

Масло оценят... на вкус

Оборудование
 КОРРЕКТИРУЕМ ПОКАЗАНИЯ ОДОМЕТРА
 ПРОБЕГ НА ЗАКАЗ
 ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
 Когда автомобиль нужно продать или отремонтировать по гарантии, многие владельцы одержимы одной идеей: "скрутить" показания счетчика пробега (одометра) до "приличной" цифры. Не будем лукавить - обычно с этой задачей справляются. Правда, если речь идет о гнилой машине солидного возраста, то обозначить пробег в 15 тысяч - значит стать посмешищем. Никто вам не поверит. Но когда нужно подороже продать хорошо ухоженный, небитый автомобиль-трехлетку с пробегом 80 тыс. км, то "сбросить" от них половину так соблазнительно!
 Раньше счетчики пробега были механические, приводились от коробки передач или "раздатки" - дешево, бесхитростно. Так же просто "корректировали" их показания. Общеизвестный способ, не требовавший разборки приборного щитка, - электродрелью крутить валик привода одометра в обратном направлении. Недостаток - низкая производительность "процесса". Прикиньте: даже при "скорости минус 100 км/ч" на то, чтобы избавиться от лишних 40 тысяч, потребуется 400 часов работы. Это сколько же электроэнергии сожжет дрель! Крутить быстрее - рисковать поломкой самого одометра.
 Умельцы более высокой квалификации одометр разбирают и, переставив шестеренки, получают нужный "пробег". Но некоторые конструкции поддаются только взлому, следы его трудно скрыть. Это может помешать при обращении в сервис или продаже машины.
 И вот появились электронные одометры. А вместе с ними байка: они-де взлому не поддаются, что показывают - того не сотрешь. Но позвольте! Если кто-то создал прибор, регистрирующий пробег автомобиля по сигналам датчика скорости, кто-то другой наверняка сумеет разработать прибор, способный "подправить" показания первого в нужную сторону.
 Так и произошло - в продаже появились программаторы. Устройство ПО-2 фирмы "АПЕЛ" из Тольятти способно работать с различными комбинациями приборов: чистопольского завода VDO (лицензионные), курского "Счетмаш", владимирского "Автоприбор". Питается от бортовой сети автомобиля. Для корректировки показаний необходимо снять комбинацию приборов, так как нужные контакты находятся с обратной стороны. Щупом прибора касаемся контакта на панели и корректируем показания одометра. Но так легко это сделать только с комбинацией VDO. У моделей заводов "Счетмаш" и "Автоприбор" придется снять еще заднюю крышку, а в разъем программатора вставить дополнительную насадку (сегодня таких две - под разные панели). Далее находим на плате контакты и, прикасаясь к ним насадкой, корректируем пробег. У разных комбинаций приборов контакты, которые следует перемкнуть, находятся в разных местах. Чтобы механик не ошибся, к программатору прилагается инструкция с фотоснимками и "шпаргалка" на его обратной стороне. 
 Корректировка - дело нехитрое. Человек, впервые взявший в руки программатор, справляется с работой за 15-30 минут. Кстати, за нее кое-где уже берут до 600 руб. А сам приборчик, показанный на снимке, стоит около 1900 руб. 
 КОММЕНТАРИЙ ЮРИСТА
 Продавая автомобиль с измененными показаниями одометра, будьте готовы к тому, что покупатель предъявит вам претензии. Дело в том, что в соответствии со статьей 469 Гражданского кодекса РФ продавец обязан передать покупателю товар, качество которого соответствует договору купли-продажи. Так как предметом договора является автомобиль установленного года выпуска, с указанным в договоре значением пробега по одометру (или без указания такового), с определенной ценой, то естественно, что при заниженных показаниях одометра цена автомобиля может считаться завышенной. У покупателя появляется возможность вести речь о снижении суммы сделки, что предусмотрено статьей 475 Гражданского кодекса РФ. При этом покупателю необходимо будет доказать, что этот недостаток (измененные показания счетчика пробега) возник до передачи ему автомобиля. 
 Программатор фирмы "АПЕЛ" из Тольятти.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="36301"></div>

Пробег на заказ

ТЕХПОМОЩЬ
 Диагностика
 ТЕСТЕР "АВТОАС-ПРОФИ"
 ДОРОГУ ПРОФЕССИОНАЛУ
 ВЛАДИМИР АРБУЗОВ
 Ростов-на-Дону наряду с Самарой известен тем, что здесь выпускают профессиональные диагностические приборы. С одним из них, портативным мотор-тестером "Автоас-2001" мы знакомили читателей в ЗР, 2000, № 12 и 2002, № 9. Теперь у него появился "старший брат" - компьютерный мотор-тестер "Автоас-Профи" (фото 1). Хотя, надо отдать должное, и прежний, работая с впрысковыми машинами, отнюдь не показал себя "любителем"!
 ЧТО МОЖЕТ "ПРОФИ"?
 Он способен контролировать и выдавать до 1000 различных параметров (если в этом будет необходимость), совместим с ЭБУ всех отечественных марок и многими зарубежными. В режиме мотор-тестера может детально обследовать состояние двигателя и его систем. По существу, речь идет о целом диагностическом комплексе на передвижной стойке, позволяющем работать практически с любыми автомобилями с бензиновыми двигателями - от карбюраторных до новейших с современным микропроцессорным управлением и статическими системами зажигания. Мощный шлейф проводов связывает специальные датчики, устанавливаемые на автомобиль, с функциональным блоком. Информация выводится на экран компьютера и принтер.
 Технологию работы с новым прибором нам показали в реальных условиях, на диагностическом посту. Работать им можно в двух режимах. Первый - диагностика системы управления двигателем и его датчиков. Вторая - мотор-тестер. Для обеспечения второй функции и требуются специальные датчики.
 ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - СКАНЕР
 Итак, подсоединили разъемы, датчики к "десятке" с 16-клапанным мотором, которая в последние дни озадачивала владельца несколько возросшим расходом топлива. Мастер включил компьютер и выбрал режим автосканера. Прибор сам определил тип обследуемого ЭБУ, выдал паспортные данные блока, комплектацию систем автомобиля датчиками. (Напомним, она может быть различной.) Затем внедрился в память ЭБУ: ну, что там? Ошибок не зафиксировано. Машина вроде бы исправна. Но расход бензина все равно велик!
 Перейдем к проверке параметров в режиме реального времени. Теперь прибор работает с датчиками автомобиля. Информация отображается на экране компьютера в виде цифр, таблиц или графиков. Здесь и частота вращения коленвала, и температура охлаждающей жидкости, и расход воздуха (фото 2), и многое еще, включая наличие текущей ошибки. В графическом виде можно одновременно просматривать дюжину важных параметров. Мало того, у прибора есть "изюминка": в любое мгновение он выдаст справку-подсказку - какое значение параметра оптимально для данного режима! Попробуйте-ка почерпнуть это из справочников или всевозможных руководств. Непросто! Зачастую они будто засекречены автопроизводителями.
 Что еще можно вытребовать у нового прибора? Если потребуется, датчик разрежения (фото 3) поможет построить графики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала. Или зависимости часового расхода топлива от режима работы двигателя. Может еще и показать, как по оборотам меняется длительность импульса впрыска, привязать ее к массовому расходу воздуха. И так далее.
 Сопоставляя графические сигналы на общем табло, обнаружили, что лямбда-зонд вяло реагирует на изменение оборотов двигателя. При этом ЭБУ зажигает CHECK ENGINE, а в памяти временную ошибку не хранит. Менять лямбда-зонд? Мастер считает, что преждевременно. "Отставание" совсем невелико, а зонд дорогой. Что ж, положимся на опыт специалиста.
 Теперь проверим управление исполнительными механизмами. Поочередно включаем форсунки, реле бензонасоса, катушки зажигания, реле вентилятора системы охлаждения... Снова все в порядке. Но не будем спешить с выводами.
 МОТОР-ТЕСТЕР "ПОЛИРУЕТ"
 Вторая важная функция - мотор-тестер. Ее обеспечивают уникальные датчики, разработанные и изготовленные здесь же, в НПП "АСЕ". Это емкостный датчик, измеряющий высокое напряжение в цепях зажигания. Следующий - датчик тока, предназначенный для измерения тока в низковольтных цепях и выполнения некоторых специальных тестов. Датчики давления в цилиндре и разрежения во впускном коллекторе позволяют получить много ценных сведений: компрессию в цилиндре, графики изменения давления во впускном коллекторе и цилиндре работающего двигателя, оценить правильность установки фаз ГРМ... По оснащенности "Автоас-Профи" ничуть не уступает куда более дорогим зарубежным аналогам, а кое в чем даже превосходит их. Например, уникальный адаптер DIS-kV, разработанный инженерами фирмы (фото 4).
 Им можно проконтролировать сразу восемь цилиндров и по выстроенным графикам определить, как работают катушки зажигания, свечи, измерить параметры искры, сопротивление высоковольтной цепи.
 Итак... Внимание! Когда дело дошло до свечей, заметили, что второй и третий цилиндры "выпадают" из ряда, особенно с увеличением оборотов (фото 5). Свеча барахлит! В движении это было практически незаметно, но не из-за этого ли повышен расход топлива?
 Вывинтили свечи: внешне все выглядят благопристойно, на глазок дефектов нет. Но их все же очистили "пескоструйкой" и вернули на свои места. А когда вновь проверили, оказалось, что теперь свечи работают не хуже двух других. Следующие полчаса гоняли двигатель на разных режимах, определяя по известным методикам мощность, ее баланс по цилиндрам, пропуски искры и т. д. (см. ЗР, 2000, № 12). По току прокрутки стартера определили относительную компрессию в цилиндрах, а специальным датчиком, устанавливаемым в свечное отверстие, измерили компрессию - давление сжатия.
 Крепнет ощущение, что в руках подготовленного человека этот прибор, сопоставляя множество параметров, группируя их, способен ответить, наверное, на любой вопрос.
 Тест автомобиля заканчивается. Результаты его попадают в клиентскую базу, где хранятся в виде текстовых и графических отчетов, а хозяину вручают распечатки с полученными данными и калькуляцией стоимости работ.
 Если машине доведется вновь попасть на эту СТОА, можно будет не только определить ее характеристики, но и сравнить их с прежними. Одни параметры работы машины меняться не должны, другие, напротив, со временем обязаны увеличиваться или уменьшаться. Сравнивая старые с вновь полученными, специалист не только оценит состояние машины, но и спрогнозирует его изменение в будущем.
 ...Да, так что же все-таки с "десяткой"? Контрольный заезд подтвердил - виноваты в "расточительстве" свечи. Очищенные, они снизили путевой расход почти на литр, примерно до 5,9 л/100 км.
 ЗАМЕТНЫЙ СЛЕД
 Разработчики прибора продолжают расширять его возможности. В скором времени его научат диагностировать и дизельные автомобили. Все клиенты, купившие изделия АСЕ, "прописаны" в базе данных фирмы и своевременно получают информацию о новинках и обновленное программное обеспечение, как и владельцы прибора "Автоас-2001". Он постоянно пополняется новыми картриджами, а еще - работает с компьютером, поддерживая программу "Автоас-Сканер".
 И последнее - цена. Стоит "Автоас-Профи" примерно 90 000 руб. - вдвое дешевле самого дешевого аналога из зарубежных. 
 "Профи" как он есть.
 Так выглядит на экране осциллографа открытие и закрытие дросселя (рост напряжения с 2 до 4 В и его колебания в такт колебаниям воздушного потока, пока заслонка открыта).
 Датчик разрежения (0-2 бар).
 Прибор DIS, определяющий распределение высоковольтной энергии.
 Проверка работы свечей: вторая и третья отлынивают!
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="34116, 34117, 34118, 34119, 34120, 34121"></div>

Дорогу профессионалу

УКРОЩАЕМ МАСЛЯНЫЙ АППЕТИТ
 Вот прибыл клиент. Жалуется: "Мотор прошел всего 50 тысяч, а на каждую сотню ест полстакана масла. А оно сегодня дорогое! Соседи подсказали заменить колпачки, а не поможет - так и кольца тоже. Ладно, колпачки я с товарищем уже заменил - толку никакого. Приехал к вам - сам менять кольца не решаюсь. Сделаете?"
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/w-nCR8GUxjokjOTmZYV_CA" width="500" height="417" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f1/5361/27357.jpg" class=" imp-image-34143" />
 В ответ прошу открыть капот. Так... Двигатель - в масле, "потеет" по всем стыкам, возле шлангов вентиляции, возле щупа. Испачкан маслом корпус воздухофильтра. Но выхлоп на холостом ходу практически чист - синего дыма нет. Скорее всего, забита грязью вентиляция картера.
 "Ладно, - говорю, - сейчас сделаем" - и слесарь занялся вентиляцией. Удивленный клиент буквально через час уехал, а неделей позже позвонил. Я, мол, не ожидал, что все так просто! Мотор перестал брызгаться маслом. Каков расход? Проехал километров сто, но его вообще не заметил. Мотор, кстати, сам собой высох! Лишнее масло со стенок испарилось.
 Когда приезжают с просьбой заменить колпачки, начинаю с осмотра двигателя и оценки дымности выхлопа на холостом ходу. Если сизого (масляного) дыма нет, а из мотора "выпирает" масло - это и есть причина его потерь... При работе двигателя бывает, что масляный щуп так и рвется наружу, а владелец совершенно глух к требованию машины прочистить вентиляцию.
 Но бывает, пробег мотора сравнительно невелик, а выхлоп на холостом ходу синий от масла (при впуске оно всасывается по зазорам между втулками и стержнями впускных клапанов в камеры сгорания), масло на резьбе свечей, на боковых электродах наросты, углубления вокруг свечей замаслены. В этом случае говорю уверенно: пора заменить колпачки. Пусть работа и не самая простая, но доступна каждому.
 Кстати, тут не стоит опираться на вазовские технологии: они, как и 30 лет назад, настаивают на том, чтобы для замены колпачков снимать головку блока! Уже давным-давно ремонтники справляются с этим, не отделяя головку. Правда, без хорошего рассухаривателя клапанов здесь трудно обойтись. Продают разные, а купить стоит такой, у которого рычаг подлиннее - будет легче сжимать пружины клапана. Рычаг желательно дополнительно отогнуть кверху - так, чтобы, работая с ним, не требовалось снимать карбюратор.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/1eEAehE23QMGF1q_UYaq9Q" width="400" height="516" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f1/5361/27356.jpg" class=" imp-image-34142" />
 Но как удержать клапан в верхнем положении? Для этого поршень поднимаем в положение ВМТ и, вывернув свечу, вводим между ним и клапаном (см. рис.) слегка изогнутый по месту алюминиевый стержень толщиной миллиметров десять. (Некоторые успешно применяли палочку оловянного припоя - ред.) Кое-кто сует туда отвертку, на мой взгляд, зря: не стоит царапать поршень.
 Теперь, одной рукой нажимая на рычаг рассухаривателя, другой снимаем сухарики. Аккуратно, пинцетом. А чтобы подстраховаться на случай, если они "выстрелят", прикроем чистой тряпочкой. Учтите: "выстреливший" сухарик находили немногие! Так что, приступая к работе, хотя бы парочку хорошо иметь в запасе.
 Иногда верхняя тарелка пружин так прикипает к сухарикам, что, как бы ни давил на нее, пружины не сожмешь. Чрезмерная сила здесь ни к чему. Чтобы не повредить клапан, воспользуемся таким приемом: поставив на тарелку трубу (например, свечной ключ), резко ударим по ней небольшим молотком. Тарелка отделится от сухариков. Если они останутся на клапане, можно вернуться к рассухаривателю и снять прилипшие детальки пинцетом или отверткой.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/35B1Fr9PZjrCA1e1KpzHcA" width="500" height="356" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f1/5361/27355.jpg" class=" imp-image-34141" />
 Во время разборки пружины, рокеры и т. д. надо разложить по порядку, чтобы после, при сборке, они вернулись на свои места. Путать нельзя!
 И вот колпачки перед глазами. Как их снять? Даже на вазовской "классике", где доступ к ним проще, не советую орудовать отвертками или попавшимися под руку пассатижами - тонкую верхнюю часть направляющей втулки очень легко сломать. Лучше всего купить съемник для колпачков - мне, например, нравится ударный, с ним у меня не случалось повреждения втулок. Но бывало, к нам приезжали со сломанными. Мы и тут помогали! Взгляните на фото. Это - ремонтная деталь. Ее надеваем поверх сломанной втулки и уплотняем анаэробным герметиком. Венчает конструкцию обычный колпачок. И все. Снимать головку блока и менять втулку не спешим: зачем мотору лишние травмы!
 К установке новых колпачков отнеситесь серьезно. Это лишь кажется, что процедура несложна - без хорошей оправки, опирающейся только на буртик колпачка, тут не обойтись. Если резина порвана - колпачку конец. Оправка должна быть удобной - длиной 150-180 мм. Но не перестарайтесь: попытка слишком плотно посадить колпачок превращает его в "бочку". И опять на выброс...
 Теперь о том, какие колпачки покупать. Отечественными не пользуюсь: нынешнее их качество доверия не заслуживает, тем более что фирменная деталька стоит недорого. Не надо на этом экономить! Покупайте изделия солидных фирм - и только в проверенном магазине, где риск нарваться на подделку минимальный. 
 Чтобы клапан не опускался...
 Эта деталь выручает при поломке втулки.

Мал колпачок – и недорог

ЕСЛИ РАЗВАЛИЛСЯ ШКИВ
 После того как способность "десяточного" шкива расклеиваться стала общенародным достоянием, АвтоВАЗ, как и положено, отреагировал. Говорят, теперь технология более совершенная, шкивы вполне надежны - поверим. Но вот беда: размеренный трудовой ритм то и дело нарушают именины, свадьбы, поминки, День рыбака и Парижской коммуны. Такие даты на Руси принято отмечать с размахом - и не без последствий для технологической дисциплины. Так что поводы для сомнений есть. Особенно у тех, кто поторопился купить самый передовой автомобиль года три-четыре назад: им-то что делать? Заменить шкив заранее или ждать неприятностей во всеоружии, имея в багажнике арсенал инструментов, а в голове - "приемчиков"? Но сначала выясним, что же говорит о шкиве наш талантливый народ.
 А он, судя по предлагаемым решениям, рад пище для ума и готов к любым неожиданностям. Авторы некоторых писем, похоже, успели столкнуться с разрушением шкива на практике - и сами изыскали возможность доехать до места назначения.
 Большинство умельцев единодушны в том, что восстановленный шкив лучше освободить от нагрузки генератором, благо исправный аккумулятор позволяет проехать не одну сотню километров. Тем временем какой-никакой автомагазин или сервис непременно подвернется. Проблема очевидна - как связать разъединившиеся части, чтобы снова не разлетелись, да не пострадал бы датчик положения коленвала? Если запасного нет, дело дрянь. Болтиком не заменишь. (Кстати, этот датчик - едва ли не самый главный на машине - мы советуем иметь в запасе. Мало ли что...)
 По этим же причинам не стоит резко разгоняться, выходить на повышенные обороты - пары тысяч достаточно.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/rc428Z2EpDGYrCxz3X9dcQ" width="500" height="500" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f5/5365/27388.jpg" class=" imp-image-34174" />
 Если шкив был снят, поставить его на место не проблема. Но любопытно, что некоторые, как на экзамене, рассказывают о порядке действий "по меткам". А зачем? Мы же не снимали зубчатый ремень, ничего больше не демонтировали, а сам шкив связан с зубчаткой привода ремня ГРМ однозначно, штифтом. Неправильно не поставишь. Выходит, задача сужается: нужно лишь хорошо совместить две части. Это тоже несложно. Первый ориентир: вообразите ось симметрии (А-А на рис. 1) фасонного отверстия в ступице - она должна быть нацелена примерно на пятый зуб после длинного паза венца. Второй, более точный ориентир: кромки резины по разрыву неровные, зазубренные. Это позволяет совместить части почти идеально.
 
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3PU1AbG82bNVVTeZQEuRjA" width="541" height="344" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f5/5365/27387.jpg" class=" imp-image-34173" />
 Ну, а как их соединить покрепче? Одни предлагают воспользоваться саморезами, которыми закреплена обивка салона: завернутые в резину, они расклинивают ее, и венец неплохо держится. Еще надежнее способы соединения, показанные на рис. 2, - полосками металла (а), гвоздями или кусками стальной проволоки (б). Здесь минусы русской дороги становятся плюсами: на обочинах и чуть дальше найдешь что угодно, только не ленись. Предлагали и другие варианты - например, заклинить части электрическим проводом, рыболовной леской, деревянными клинышками, изоляционной лентой и т. д. Скажем честно: некоторые идеи показались нам не очень обоснованными.
 
 
 Самое радикальное решение - склеить части шкива! Тем более, что многие возят с собой не только валидол и огнетушитель, но и какой-нибудь универсальный клей вроде "Момента" - в дороге ведь всякое случается! Примерам того, как клей выручал умельца в самых сложных ситуациях, нет числа. Вот и в нашем случае он пригодится. "Бывалые" утверждают, что на хорошо склеенном шкиве удается ехать даже с работающим генератором.
 Кстати, при желании нетрудно приготовить клей самому. Растворитель - бензин - всегда под рукой: можно аккуратно нацедить из рампы. А что в нем растворять? Выбор довольно широк. Например, если не поленитесь, наковыряйте сырой резины, которая держит опускные стекла в рамках. А древесная смола или дорожный гудрон - чем не клей? Можно попробовать растворить корпус шариковой ручки, пуговицу, кусок расчески - некоторые пластмассы бензин растворяет довольно быстро. Но особенно легко получить такой клей, если найдете кусок строительного пенопласта (пенополистирола). Так что дерзайте!
 За рецепт самодельного клея мы и награждаем премией читателя Михаила Скоморохова. 
 
 ЗАДАЧА ЧЕТВЕРТАЯКАК ДОЕХАТЬ?
 Любопытное письмо мы получили: "Конечно, моя "шестерка" уже ветхая, но я не новичок, за ее исправностью слежу. Тем неожиданнее оказался полученный удар ниже пояса, когда на заброшенном проселке, в самой глухомани мотор перестал слушаться. Жму на педаль газа, а под капотом... холостые обороты, ехать невозможно. Неисправность нашел быстро, но увиденное огорошило: от горизонтального валика управления карбюратором отвалился по сварке рычаг, связанный с продольной тягой. Что делать, если до ближайшего поселка, где можно найти сварщика, километров десять? Роясь в коробке с мелкими запчастями, прикидывал возможные решения - но что можно соорудить, если под рукой только болтики, гаечки, моток провода, изоляционной ленты, клей, тюбик "Литола"?... И все же выход нашелся. Не скажу, что с удобствами, но к месту ремонта доехал своим ходом!.."
 В этой ситуации бывали и мы. А вам приходилось? Ну, и что вы в таком случае делали?

Склеили!

ДИЗЕЛЬНЫЙ <a href="/auto/VAZ/2104/">VAZ 2104</a>5
 Монтажка, крестообразная отвертка, ключ рожковый "на 10", ключи комбинированные или головки "на 10", 12, 13, 17.
 Головка "на 38", фиксирующие штифты диаметром 6 мм, ключ для натяжного ролика, динамометрический ключ, индикаторная головка с переходником.
 Время работы - 2-3 часа.
 изельную "четверку" покупают, чтобы экономить. Но экономный человек должен быть и практичным. Такой не возьмется за сложные операции, например, ремонт ТНВД или переборку двигателя. Эту работу лучше доверит специалистам с солидным опытом и необходимым оборудованием.
 Другое дело операции, которые вполне можно выполнить своими силами. К таковым относится регламентная замена ремня газораспределительного механизма. Производитель рекомендует менять его каждые 60 тыс. км при условии, что ремень - импортный. Отечественной продукции доверяют меньше - срок службы не более 40 тыс. км. С заменой лучше не тянуть - обрыв приведет к серьезным неприятностям.
 Найти в продаже ремень ГРМ для дизеля ВАЗ-341 нетрудно - такой же устанавливают на шестнадцатиклапанные моторы 
 <a href="/auto/VAZ/2112/">VAZ 2112</a> (маркировки отечественных и импортных ремней см. в этом номере). Заодно рекомендуем поменять и остальные ремни: генератора (как на обычных "жигулях") и вакуумного насоса (поликлиновой, который приводит в движение генераторы "десяток").
 Снимаем воздухозаборник фильтра. Для этого крестообразной отверткой откручиваем три хомута.
 Рожковым ключом "на 10" ослабляем крепления клемм аккумулятора, снимаем их. Головкой "на 13" откручиваем гайку, фиксирующую крепежную пластину. Снимаем аккумулятор.
 Верхние гайки крепления вентилятора откручиваем головкой "на 10", к нижним удобнее подобраться, использовав короткий удлинитель. Отсоединив электрический разъем, снимаем вентилятор.
 Ключом или головкой "на 10" откручиваем четыре крепежных болта и снимаем защитный пластиковый кожух.
 Чтобы ослабить натяжение ремня генератора, отпускаем головкой "на 17" верхнее крепление и монтажкой перемещаем генератор к двигателю.
 Иногда генератор не удается сдвинуть с места. Тогда лучше отпустить и нижнее крепление.
 Открутив гайку крепления натяжного ролика ключом "на 17", ослабляем приводной ремень и снимаем его со шкивов коленвала и вакуумного насоса.
 Для удобства лучше демонтировать натяжной ролик. После этого снимаем ремень генератора.
 Головкой "на 38" поворачиваем коленвал по часовой стрелке до совмещения меток на шкиве распредвала и задней крышке.
 Если нет головки, можно нарастить стандартный ключ храповика для бензиновых моторов "Жигулей".
 Фиксируем штифтами диаметром 6 мм шестерню насоса ТНВД...
 ... и маховик.
 В качестве штифтов подойдут стержни клапанов соответствующего диаметра.
 Надеваем на вороток удлинитель, откручиваем гайку, фиксирующую клиновой шкив коленвала, и снимаем шкив.
 
 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hSWzl6dPPKQvcPRTfYmmHA" width="400" height="568" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/5364/27375.jpg" class=" imp-image-34159" />
 Иногда гайка "прикипает" и не откручивается. Попробуйте смочить ее специальными жидкостями. Если не поможет, придется снимать радиатор, бампер, ослаблять опоры и приподнимать мотор, чтобы высверлить гайку через воздухозаборники в кузове. В продаже найти оригинальную гайку довольно сложно - на всякий случай приводим ее размеры (рис. 1).
 
 Головкой "на 10" отворачиваем четыре болта крепления нижней защитной пластины ремня ГРМ.
 Откручиваем ключом "на 17" фиксирующую гайку натяжного ролика.
 Ослабляем зубчатый ремень и снимаем его со шкивов.
 Перед установкой внимательно осмотрите новый ремень. На нем не должно быть трещин и повреждений.
 После установки нового ремня проверьте метки на шкиве распредвала и задней крышке. Немного затяните фиксирующую гайку. Специальным ключом, вращая натяжной ролик, натяните ремень.
 Спецключ для натяжения ремня ГРМ у дизеля ВАЗ-341 такой же, как и у моторов 
 <a href="/auto/VAZ/2111/">VAZ 2111</a> и 2112.
 Ремень натянут правильно, если он провисает при усилии 100 Н (10 кгс) на 5,5-6 мм (прогиб для ремня генератора - 10-15 мм, вакуумного насоса - 5-8 мм). После регулировки затяните фиксирующую гайку.
 Удалите штифты, фиксирующие шестерню ТНВД и маховик, и проверните коленвал на два оборота. Совместите еще раз установочные метки, вставьте штифты и еще раз проверьте натяжение ремня. После замены ремня ГРМ рекомендуем проконтролировать угол опережения впрыска топлива. Для этого...
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Dj_NCEJedVEVq0SWS_dQfA" width="600" height="208" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/f4/5364/27372.jpg" class=" imp-image-34169" />
 ...ключом "на 12" откручиваем заглушку ТНВД и устанавливаем переходник с индикаторной головкой (рис. 2).
 
 
 Вращаем коленвал против часовой стрелки, пока индикатор не остановится. Это значит, что плунжер насоса находится в крайнем положении. Обнулите индикатор и поверните коленвал по часовой стрелке. Угол впрыска выставлен правильно, если перемещение плунжера составляет 0,83-0,87 мм.
 Если ход плунжера меньше, головкой "на 13" с карданом ослабляем четыре гайки и немного поворачиваем ТНВД к блоку цилиндров. Если больше нормы, соответственно, в обратную сторону.
 Изменив положение ТНВД, вновь контролируем ход плунжера. Он отличается от нормы? Повторяем регулировку. 
 Моменты затяжки резьбовых соединений: гайка натяжного ролика ремня вакуумного насоса - 34-40 Н.м (3,4-4,0 кгс.м); гайка натяжного ролика ремня ГРМ - 43-52 Н.м (4,3- 5,2 кгс.м); гайка клинового шкива коленвала - 105-125 Н.м (10,5- 12,5 кгс.м).
 Редакция благодарит фирму 
 "БОШ-СЕРВИС СОКОЛЬНИКИ" за помощь в подготовке материала.

Меняем ремень распредвала

Красить самостоятельно можно и нужно. Без всяких там "как в салоне все равно не получится". Получится! Еще как!
 По порядку. Ремонтная окраска требует последовательного выполнения следующих основных операций: 1) подготовка поверхности, 2) грунтование, 3) штатлевание, 4) нанесение эмали.
 Первый момент - самый главный. Подходить к нему несерьезно нельзя никак. Иначе все коту под хвост. Подготовка заключается в снятии старого лакокрасочного покрытия, удалении ржавчины и обезжиривании. В домашних условиях старый колер снимают чаще всего при помощи насадки на обыкновенную электрическую дрель. Способ, конечно, трудоемкий, зато гораздо более дешевый по сравнению с разными химическими смывками. Хотя совсем без них не обойтись: очень помогут в труднодоступных местах - там, где дрели хода нет или рука не лезет.
 Свежеочищенная металлическая поверхность легко "прихватывается" коррозией, потому наносим грунтовку. Она нужна еще и для того, чтобы обеспечить надежное сцепление основного покрытия с подложкой. 
 В отделах автохимии сегодня грунтовок пруд пруди. Но из всего разнообразия опытный автомобильный пикассо скорее всего предпочтет материалы от фирмы "Body" или наш продукт - "Vika" (АК-0291). Грунтовки от "Mobihel" ("Грунтпраймер") и "Sadolin" ("Садопраймер") - импортные, потому и обойдутся дороже. Сколько нужно материала на деталь - скажет любой консультант, а на всю машину должно хватить двух банок.
 Теперь - шпатлевание. Оно сглаживает неровности. Шпатлевку наносят тонкими слоями специальным инструментом - шпателем. Для придания окрашиваемому участку термостойкости и механической прочности в шпатлевку часто добавляют помимо традиционных наполнителей и пигментов специальные ингредиенты - алюминиевую пудру или измельченное стекловолокно. При помощи последнего можно заделать даже сквозное ранение в теле машины. 
 Наконец мы дошли до того, ради чего все, собственно, и затевалось. Пора наносить эмаль. Знающий дело автохудожник в краскораспылитель заряжает акриловую. Наносит ее несколькими слоями с просушкой после каждого этапа работы. 
 С выбором материала проблем возникнуть не должно. Вообще-то всякая акриловая эмаль хороша: и блестит, и держится долго, и вредная для простой краски "химия" ее не берет. Однако, в отличие от импортных акриловых материалов, наши гораздо пригоднее для использования именно в наших неблагоприятных условиях (поясняю: "неблагоприятные" - это про наши гаражи!) Отечественная "Vika" быстро высыхает при нормальной температуре, что "повышает возможность получения качественного покрытия в не приспособленных для окраски условиях". Но имейте в виду: преимущество может переродиться и в недостаток: уже при 25 по Цельсию эмаль надо разбавлять средством 1301М, чтобы из-за слишком быстрого высыхания не сбраковать (профессионалы называют такой брак чудовищным словом "переопыл").
 На самом деле, самостоятельная покраска машины - увлекательнейшая процедура. Настоящее творчество для умелого. Но стоит иметь в виду, что процесс это непростой, требующий серьезного и ответственного отношения.
 Фото Александра СЕЛЬДЕМИРОВА
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1245"></div>

Сам себе маляр

Обычно эту проблему автолюбители решают просто, но грубо - заваливают болезный автомобиль на бок, а чтобы он не упал, подпирают с одной стороны ломом, а под боковую стойку с другой стороны подкладывают запаску. Способ, конечно, неприятный. Во-первых, существует 90-процентная вероятность того, что боковые стекла не выдержат. Во-вторых, при общей нервозности и суете ломик наверняка кому-нибудь подвернется под ногу (плечо, колено), и большая неприятность гарантирована.
 Короче, предлагаем кулибинский вариант - делаем опрокидыватель!
 Опрокидыватель конструктивно несложен, изготавливается в условиях обыкновенного гаража без особых трудностей и капиталовложений. На работу уйдет несколько часов, но пользоваться готовым изделием так удобно и безопасно, что потраченного времени ничуть не жаль. 
 Устройство состоит из двух основных частей: станины с упором и фиксатором и подвижной рамы с креплением для ступицы (см.схему). Обозначенные детали надо сварить из стального уголка с сечением 50 мм и закрепить между собой болтами или заклепками. Крепление для ступицы изготавливается из стального листа толщиной 4 мм. Диаметры и количество отверстий в креплении зависят от марки вашего автомобиля - они в точности должны повторять отверстия на колесном диске. Фиксатор представляет собой пластину с вырезом для болта и служит для удерживания автомобиля в уже опрокинутом состоянии. Да, кстати: для нормального опрокидывания необходимы 2 устройства!
 Дальше все очень просто. Вы едете в чисто поле, с вами случается неприятность, вы достаете свои гениальные опрокидыватели и устанавливаете их на места колес с той стороны, на которую необходимо завалить автомобиль. Ставите машину на бок и закрепляете в опрокинутом положении при помощи фиксатора. Днище - перед вами! И никакой опасности - ни для вас, ни для автомобиля.
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1237, 1238"></div>

На бочок

А такое, надо сказать, могут учинить где угодно и кто угодно - никакой неусыпный контроль не поможет! Топливо-то, что ни день, дорожает, а потому промышляют «жидкой кражей» не только тинэйджеры, чтоб мопеды по весне заправлять, но и вполне взрослые особи, намеревающиеся на своей «копейке» на субботнюю рыбалку за чужой счет прокатиться.
 «Ну, это когда машина во дворе ночует, - скажут клиенты платных стоянок. - А нам не страшно!» Ответ: сторожа на этих ваших стоянках суют свой нос в чужие баки за милую душу! Думаете, чего они сигнализацию включать не разрешают?!
 Выходит, чтобы сберечь в целости и сохранности все свои октановые числа, надо из бензобака делать настоящий сейф, чтоб мышь не проскочила! Не то что супостат какой со своим шлангом!
 Навесные замки с цепями и прочая самодеятельность нынче не в моде. Сейчас в фаворе цивилизованные решения! В автомагазине влегкую можно обзавестись крышкой, которую открывает только ключик или секретный код. Правда, последний, что называется, на любителя: в узкую щель бензобака рука часто не лезет, и крутить диск набора кода неудобно. А еще знающие люди говорят, что на большинстве таких запоров код доступа один и тот же: 611, - а такое однообразие с точки зрения безопасности доверия не внушает. Так что специалисты обеими руками голосуют за замки с ключами.
 Большинство этих чудес техники родом из Турции. Тамошние умельцы клепают чаще всего защиту для ВАЗов. Кое-что перепадает на долю нижегородских машин. А вот для какого-нибудь «Москвича» крышку еще поискать.
 В теплые деньки запор на бензобак радует автовладельца: мороки никакой - лишь смазывай иногда механизм маслом! Но вот когда метеослужбы начинают объявлять «на почве заморозки», становится худо - замки леденеют, примерзают. Замучаешься отогревать! Приходится следить, чтобы влага туда не попадала. Или предпочитать отечественного производителя. Его продукция заметно дороже, но и сделана не так хлипко, как заграничный ширпотреб, - заводская сборка!
 Само собой, идеальной защиты не бывает - это вам любой домушник скажет. Но ведь настоящие профессионалы такой мелочью, как бензиновый грабеж, не занимаются, а для дилетанта любой лишний запор - проблема. И поэтому ему легче найти другую, «беззащитную» машину, чем до утра возиться с вашими ухищрениями. Так что как ни смотри, а крышка для бензобака с замком - это сегодня вещь совершенно необходимая.
 Это средство для душевного спокойствия встречается в наших магазинах часто и стоит не сказать чтобы дорого.

Мне крышка!

Регулировать угол опережения можно, меняя натяжение пружин: обжимая или, наоборот, раскрывая их ушки, либо осторожно подгибая кронштейны крепления. Разведение кронштейнов позволяет устранить детонацию; сведение же, напротив, ее вызывает. Но для регулировки надо знать характеристику центробежного механизма УОЗ.
 Стенд доступен не всем. Однако достаточно иметь стробоскоп и тахометр, чтобы решить проблему. Изготовим из картона шкалу с рисками через 5 мм. Установим ее под три штатных винта крепления крышки поддона, прямо под шкивом. Теперь ослабим крепление трамблера так, чтобы его можно было поворачивать. Заводим мотор и, поворачивая корпус распределителя, с помощью стробоскопа устанавливаем штатную метку на шкиве коленвала. 
 Заглушив двигатель, вновь совмещаем метки, вращая коленвал. Яркой краской наносим напротив самодельной шкалы новую рабочую метку на шкив. При этом нужно учитывать, что при измерениях, по мере увеличения оборотов двигателя, метка будет "уползать" против часовой стрелки.
 Дальше нужен помощник. Комментируя свои действия вслух, он должен менять обороты двигателя от холостого хода до максимальных с шагом 500 об./мин. А вы, находясь под автомобилем со стробоскопом, фиксируете соответствующие оборотам значения УОЗ по положению рабочей метки относительно самодельной шкалы. Так можно построить характеристики центробежного регулятора с учетом особенностей конкретного двигателя (износ, степень сжатия, октановое число используемого топлива и т.д.)

Извести детонацию

Горький - "штайр"

Обдуть, продуть, накачать - да мало ли что поручают сжатому воздуху. Автолюбитель при профилактике и мелком карбюраторном ремонте довольствуется ножным насосом, "Мустанг" - уже роскошь.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0PTq-n-NlrhbwGK9fKSJ2A" width="500" height="334" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24939.jpg" class=" imp-image-33068" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/k2jEiPQe_k7XjOv6FZT-MA" width="500" height="334" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24937.jpg" class=" imp-image-33070" />
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/r9mD53Zr7oOJbNM6-dA7QQ" width="500" height="334" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24934.jpg" class=" imp-image-33073" />
 Другое дело автосервис, пусть даже небольшой. Или дружная автостоянка, где в общем пользовании имеется кое-какой серьезный инструмент. Здесь уже без воздуха, извините, как без рук. Пневматический инструмент компактнее электрического (отсутствует электромотор), безопасней (по той же причине), а возможностей у него не меньше - гайковерты, дрели, ножницы, зубила и тому подобное (фото 1-3). Окрасочное оборудование без сжатого воздуха и представить трудно. Все это хозяйство работает при давлении воздуха атмосфер восемь, не меньше, - без компрессора не обойтись.
 
 КАЖДОМУ ПО ПОТРЕБНОСТЯМ
 Вопрос - каким он должен быть? Если компрессор не будет работать по нескольку часов кряду, то тратиться на профессиональный, дорогой агрегат нет смысла. Для этого выпускают так называемые бытовые и полупрофессиональные серии с близкими техническими характеристиками, но меньшим ресурсом. Его вполне достаточно, если компрессор использовать умеренно, при ограниченных нагрузках. Бытовые дешевле своих собратьев-трудоголиков процентов на 20, так как материалы, из которых изготовлены ответственные детали - клапаны, поршни и тому подобное, у них дешевле. Задача - разобраться, как правильно выбрать компрессор, отвечающий нашим запросам, и не переплатить.
 Важнейшая характеристика компрессора - производительность. От нее и надо плясать. Прочие параметры в основном определяются ею - это мощность, рабочее напряжение и, конечно, техническое совершенство, которое и отражается в цене.
 Допустим, вы нацелились на высокопроизводительный профессиональный инструмент. Сверхнадежность позволяет работать им чуть не круглые сутки в течение многих лет. Как правило, такой инструмент требует большого расхода воздуха. Например, пневматический ударный гайковерт для жестких условий эксплуатации с крутящим моментом 1200 Н.м потребляет 450 л воздуха в минуту. Чуть меньше - 435 л/мин - расходует профессиональная дрель. Трещоточные гайковерты, в зависимости от крутящего момента, потребляют от 85 до 220 л/мин. Так что, выложив очень приличную сумму за такой инструмент, придется раскошелиться и на соответствующий компрессор.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Xz7USB_3JWlH7TpExX3idw" width="500" height="506" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24933.jpg" class=" imp-image-33072" />
 На самом деле все это необходимо крупным производствам. Для более приземленных задач небольших автосервисов дорогое оборудование окажется нерентабельным. Полупрофессионального инструмента, как правило, хватает за глаза на многие годы службы, пусть и работает он не так быстро. А запросов у такого пневмоинструмента значительно меньше. Так, подобный ударный гайковерт расходует воздуха около 200 л/мин. Поэтому для небольших сервисов вполне достаточно компрессора производительностью до 300 л/мин. Такие, как правило, приводятся электромотором мощностью до 2 кВт, питаемым однофазным напряжением 220 В (фото 4).
 Цена - в пределах 5-10 тыс. рублей. Подешевле те, у которых поршневая головка не имеет системы смазки с картером, расход воздуха поменьше, ресивер компактней. Если у компрессора есть система смазки с масляным картером, то обязательно предусмотрен контроль уровня - прозрачное окошко в картере или обычный щуп. Обкатку компрессора завершаем, по инструкции, сменой масла. После этого, по нашему опыту, компрессор можно эксплуатировать годами: уровень стабилен и масло в выходящий из ресивера воздух не попадает. Практически все компрессоры этой ценовой категории имеют одинаковую конструкцию - компактная головка совмещена с электродвигателем. Но ничто не дается даром - компактность затрудняет охлаждение. Впрочем, для неинтенсивного использования это не страшно. Редко когда компрессор удается довести до "горячки". А если и ухитритесь, это неопасно: он просто отключится. Все компрессоры оснащены предохранителем, отключающим электромотор при перегреве установки. Правда, тогда понадобится незапланированный "перекур" - пусть остынет. Конечно, в случае авральной работы, когда важна каждая минута, с этим придется считаться. Делу помогает то, что у всех компрессоров предусмотрены отключение электропитания при наборе ресивером определенного давления - 8-10 атм и повторное включение, когда давление снизится.
 
 В ТУМАНЕ...
 Исходя из этого, можно прикинуть, какого объема ресивер нужен. Они бывают на 25, 50, 100, 150 л и более. Каждые 50 л объема ресивера увеличивают вес установки на 10-15 кг, зато упомянутый выше цикл включения-выключения заметно удлиняется. Кстати, работающий компрессор издает шум около 80 дБ, соперничая с двигателем без глушителя. Если он будет часто включаться, радости не доставит.
 Подавляющее большинство компрессоров оснащено редуктором, который отвечает за давление на выходе системы. Вращая маховичок, можно отрегулировать его величину в пределах от нуля до максимального в ресивере. Поэтому здесь всегда два манометра - один показывает давление в ресивере, другой - на выходе. Все компрессоры имеют клапан сброса аварийного давления.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/HbxdyBii9ukUG91FinrPKQ" width="500" height="404" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24938.jpg" class=" imp-image-33069" />
 Теперь напомним: сжатый компрессором воздух, попав в ресивер, расширяется и температура его, в соответствии с незыблемыми законами, резко падает. В результате содержащиеся в воздухе водяные пары конденсируются и выпадают в виде "росы" на стенках. За день-другой влаги накапливается столько, что на выходе (например, продувочного пистолета) появляется водяной туман. Избежать этого можно, своевременно сливая конденсат через дренажный клапан (фото 5). Но это не избавляет от самого процесса конденсации: в воздухе, отбираемом из ресивера, все равно присутствует влага. Работая с пневмоинструментом, на это еще можно закрыть глаза (он внутри всегда хорошо смазан), а вот для малярных дел такой воздух непригоден - мельчайшие капли воды испортят краску!
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YVlCDelYl7KK2tbXDi38ow" width="500" height="333" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24936.jpg" class=" imp-image-33071" />
 Для осушения сжатого компрессором воздуха придется прикупить специальный фильтр, устанавливаемый на выходе. В зависимости от конструкции, производительности, тонкости очистки его цена - от 150 до 3000 рублей и выше (фото 6).
 Большие компрессоры - стационарные, а все прочие - мобильные. Они снабжены парой колес и скобой-рукояткой (иногда съемной), что облегчает транспортировку. Лучше обрезиненные большие колеса - на них катать компрессор легче.
 
 ДЛЯ СТАРШЕГО БРАТА
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FaPqbcg-M9ZA9TNS0D7Xqw" width="500" height="444" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/b6/4790/24935.jpg" class=" imp-image-33074" />
 Компрессоры, выдающие более 300 л/мин, по конструкции существенно отличаются от младших собратьев. Высокая производительность диктует не только увеличение мощности электродвигателя (переход на 380 В, три фазы), но и повышенные требования к охлаждению. Площадь оребрения алюминиевой головки у них гораздо больше, но и этого мало. Для улучшения охлаждения электромотор отнесли в сторону от головки - ее вал приводится ремнем, спрятанным под кожух из металлической сетки, а саму головку обдувают вентилятором (фото 7).
 Мощные электромоторы, головки, большие ресиверы существенно повышают цену. Стартовая - не меньше 15 000 рублей и зависит, при прочих равных условиях, от фирмы-производителя и, конечно, продавцов. Фирм, производящих компрессоры, немало. Но в основном это "немцы", "итальянцы" и "белорусские итальянцы" (белорусский - ресивер, остальное - Италия). Самый солидный компрессор (в пределах разумного) обойдется автосервису примерно в 30 000 рублей. 
 Отвертывание гаек превращается в забаву.
 Разуть машину - секундное дело.
 Продуть карбюратор - пара пустяков.
 Небольшой компрессор незаменим в небольших мастерских.
 Фильтры бывают большие и маленькие, дорогие и не очень.
 Сливать конденсат необходимо регулярно.
 Компромисс между "мобильником" и "стационаром".
 ТЕКСТ / ОЛЕГ БУДКИН

Воздух по карману

ЗАРЯДНО-ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ УСТРОЙСТВО "СОНАР"
 Зарядных устройств по имени "Сонар" известно довольно много (ЗР, 2003, № 2), но "Сонар УЗ 208" - самый "крутой" из своих тезок. Он предназначен для зарядки батарей разного "калибра" - от 35 до 350 А.ч, обеспечивая при этом зарядный ток величиной до 20 А.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/qrdPZzJsVZbrBRfapgaUzg" width="500" height="349" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8c/4748/24731.jpg" class=" imp-image-32866" />
 Основных режимов работы три. Сначала батарею заряжают установленным зарядным током до тех пор, пока напряжение не достигнет уровня 14,7-14,9 В. После этого во избежание кипения электролита устройство переходит в режим заряда с фиксированным напряжением при спадающем зарядном токе. Наконец, в третьем режиме оно снижается до величины 13,7-13,9 В - в этом состоянии устройство может находиться сколь угодно долго, компенсируя ток саморазряда аккумулятора. Процесс можно контролировать цифровым вольтметром, стрелочным амперметром, а также светодиодными индикаторами "Заряд", "Готов" и "Ошибка". Последний нужен на тот случай, если вы попытаетесь перепутать полярность подключения батареи. Отметим, что к каждому из зажимов-"крокодилов" подходит по два провода: вместе с основным, который потолще, проложен тоненький, измерительный - он позволяет компенсировать ошибку измерений, вызванную падением напряжения в цепи при больших величинах зарядного тока. Кстати, помимо основной обязанности, новый "Сонар" имеет дополнительную: в режиме "Тест" он может поработать вольтметром.
 Внешний вид прибора довольно необычен для "зарядника" - мы привыкли к эдаким "Собакевичам", а тут - довольно изящная конструкция. Что касается ложки дегтя, то она, к сожалению, есть: цена изделия составляет примерно 2600 руб. Согласится ли потребитель выложить такую сумму за изящество и двадцать ампер зарядного тока?

Дорогие амперы

Автомобиль, конечно, вещь удобная, но уж очень грязная. Чего только из него не вылетает или выливается. И все - во вред окружающей среде. Ну, с токсичностью выхлопных газов бороться более-менее научились, а вот с утилизацией технических жидкостей пока напряженно, особенно в нашей стране. Вот, к примеру, отработка. Куда ее деть?
 Большинство автомобилистов самостоятельно пытаются использовать отработанное масло. Кто-то заливает его в скрытые полости своего автомобиля, кто-то красит забор или пропитывает деревянные конструкции (помогает). А кто-то просто сливает в ближайшую канаву. Мол, рассосется. 
 А между тем в "отработке" полно экологически опасных компонентов: полициклические ароматические углеводороды, полихлордифенилы, серо- и хлорсодержащие присадки, соединения свинца, бария, сурьмы, цинка; нитриты. Углеводороды масел очень плохо разлагаются бактериями и потому понемногу накапливаются в окружающей среде.
 Того хуже - сжигать масло. От этого образуются еще более токсичные соединения - диоксины. Например, в США в 1989 году они были обнаружены в воздухе и питьевой воде. Но чаще всего отработанными горюче-смазочными материалами отравляется грунт. И, прежде всего, от маленьких утечек. На них приходится до 85% всех загрязнений, и лишь оставшаяся часть на крупные аварии. А между тем, соединения отработанного масла провоцируют рак, мутации человеческого организма, расстройства иммунной системы, бесплодие. 
 Откуда столько яда в маслах? В них, помимо своей смазывающей основы, есть целый пакет различных присадок, которые со временем и под действием высокой температуры разлагаются. К ним добавляются антидетонаторы из бензина и продукты износа двигателя. Очень ядовита отработка синтетических масел. Сложные эфиры фосфорной кислоты, которые входят в их состав, могут отрицательно влиять на нервную систему. Не менее опасны тормозная жидкость, антифриз и электролит... 
 В принципе, все это можно сдать. Но принимают всю отраву в основном в крупных городах, причем каждый тип отходов в отдельное предприятие. Это, естественно, неудобно, а потому автолюбители по старинке все сливают на землю. Да и не только они. Например, земля под автозаводами на десятки метров вглубь пропитана нефтепродуктами. Если сносить здания, то придется нейтрализовывать тысячи кубометров грунта. 
 Но каким образом все это перерабатывать? Способов немало, но все они достаточно дорогие и малоэффективные. Для масел есть крекинговые котлы, где они под воздействием температур разлагаются на более простые вещества. Эта технология известна еще с 1908 года, но на не очень эффективная и достаточно дорогая. Еще используют центрифуги, но и они не особо превосходят котлы по КПД. 
 А выход есть. Я придумал аппарат, способный утилизировать любые отходы автохимии. Что важно: он небольшой, недорогой, простой в обращении. Можно соскрести промасленную землю с пола, вперемешку со стружкой, проволокой, тряпками, добавить отработку, электролит, тормозуху, антифриз - аппарат все это без проблем переварит. 
 Устроен агрегат довольно просто. Закрытый с двух сторон цилиндр, внутри которого - ротор с рабочими элементами, напоминающий жатку зерноуборочного комбайна. С виду устройство похоже на большую мясорубку с электроприводом: в горловину заливается (или закладывается вместе с грязью) отработка, которая размазывается тончайшим слоем на разогретой до высокой температуры внутренней поверхности цилиндра. В результате многокомпонентные вещества разрушаются до безвредно простых. Это, собственно, и есть процесс крекинга. На выходе - сухой остаток и горючий топочный газ (используется для отопления). Можно, к примеру, за лето накопить отработки, а зимой за счет нее греться! 
 На фото - лабораторная машина. Однако существуют и промышленные варианты, больших размеров. Их взяли на вооружение несколько экологических ассоциаций. Иностранцы тоже активно интересуются... 
 Моя разработка (официальное название агрегата - "Центробежнослойный роторный аппарат") достаточно универсальна и может использоваться, например, для очистки воды от нефтепродуктов. Как тут не вспомнить недавнюю катастрофу танкера у берегов Испании! Вот им бы такой аппарат... А если заменить ротор, то можно изготавливать удобрения или еще чего... Ну, это уже из другой оперы.
 Если наладить промышленный выпуск таких аппаратов, то можно решить множество проблем. Может, наши бюджетники перестанут-таки страдать ерундой и запустят агрегат в производство? Ведь мы уже столько напакостили в природе - того и гляди, хлынет через край...
 
 Профессор кафедры химии и химмотологии Московского государственного агроинженерного университета Юрий Мочалов
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="32589"></div>

Шанс исправиться

КАК ПРОВЕРИТЬ И ОЧИСТИТЬ ФОРСУНКУ
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/53PljNVmXpRSP0vm4xuXeA" width="500" height="354" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/72/4210/22410.jpg" class=" imp-image-32472" />
 Если не хватает одного из двух компонентов, за дело принимаются диагносты. С хорошим оборудованием про мотор расскажут почти все. Электрические параметры датчиков и блоков измерят мультиметром, сопротивление впускного тракта - вакуумметром. Подачу топлива легко проконтролируют манометром и т. д.
 Единственное, что невозможно оценить с помощью хитрых приборов, - состояние форсунки. Оговорюсь: порой выручает газоанализатор, но и он может сплоховать, особенно на изрядно поработавшем двигателе. Ведь прибор "видит" лишь суммарный итог работы всех цилиндров. Между тем комбинация "дырявых" и засоренных форсунок порой дает замечательные показатели, если дефекты "взаимно уравновешены". А ситуация небезобидная. Нераспыленное топливо догорит позже - в выхлопной трубе, подписав приговор лямбда-зонду (датчику кислорода) и дорогущему катализатору.
 
 НЕ ВЕРЬ, ПОКА НЕ УВИДИШЬ
 Самый надежный метод определить неисправную форсунку - взглянуть на все собственными глазами. Это можно сделать, к примеру, в установке английской фирмы ASNU. Снятые форсунки крепят на специальной рейке, а затем к ним подают контрольную жидкость и управляющие электрические импульсы. Сквозь прозрачное стекло мастер наблюдает процесс воочию. Заданное сочетание параметров позволяет проводить контроль на 11 режимах. Разумеется, для различных моделей инжекторов они разные. Основной критерий годности звучит так: в нужном месте с должным качеством. Проще говоря, факел топлива обязан иметь заданную форму (например, конуса или иглы) и дисперсность. При косом факеле часть топлива просто оседает на стенке, не участвуя в смесеобразовании, крупные нераздробленные капли хуже горят. К сожалению, исправные форсунки тоже далеки от идеала. Около 20% топлива все же попадает в мертвую зону за пределы конуса.
 Следующий этап - контроль производительности. Форсунки (до 8 шт. одновременно) соревнуются в синхронном наполнении мензурок топливом. Допустимый разброс ±3 ммз. Эта разница уже ощущается при работе двигателя.
 
 ОТ ФЛАКОНА К УЛЬТРАЗВУКУ
 Выявив причины, приступают к ремонту. У сторонников безразборного метода есть свои варианты. Самый простой - добавление моющей присадки в бак. Способ хорош при небольших загрязнениях. Иначе растворенные нечистоты, собранные по всей системе, могут напрочь закупорить топливные фильтры или, добравшись до распылителя, вывести из строя прецизионный узел.
 Грязи будет меньше, если начать промывку поближе к форсунке, с рампы. Надо лишь отключить от нее подающий топливопровод и присоединить свой - от бачка с сольвентом. Давление в рампе создает сжатый воздух от внешнего источника. Так работает одноконтурная установка. Если диафрагма регулятора чересчур чувствительна, а источник отличается склонностью к пульсациям, часть моющей жидкости вместо двигателя по сливной магистрали отправится в бак. Сэкономит дорогостоящую "промывку" двухконтурная система. Она соединяется с рампой на входе и выходе и работает по замкнутому циклу. Здесь броски давления роли не играют. Считается, что, поработав минут сорок на оборотах, близких к холостым, форсунки обретают первозданную чистоту. Возможно, только снаружи этого не видно! Косвенные показатели - ненадежный советчик. Кроме того, были случаи, когда мощный растворитель полностью съедал уплотняющее тефлоновое покрытие иглы и ее седла. Но даже такая ядовитая смесь не берет нагар с форсунки непосредственного впрыска (СDI). Высокотемпературные отложения просто так не сдаются!
 Мы делаем по-другому. Упомянутый уже аппарат фирмы ASNU включает в себя еще один блок - ультразвуковой мойки. Принцип использования высокочастотных звуковых колебаний для очистки от грязи не нов. Домохозяйки, например, давно освоили "чудо-таблетку" - компактный ультразвуковой генератор, опускаемый в таз с грязным бельем. Секрет фирмы в другом - составе моющей жидкости и режимах обработки поверхностей.
 Перед началом процедуры форсунки "раздевают", снимая фильтр (всякая форсунка снабжена собственным сетчатым фильтром с тонкостью отсева до 20 мкм) и уплотнительные резиновые колечки. Больше они не понадобятся, после бани их заменят новыми. Помывку ведут в специальной ванне. Одновременно на соленоид запорной иглы подают управляющие сигналы. Поднимаясь, она пропускает сольвент во внутреннюю полость, что способствует лучшей очистке седла. Обычно цикл занимает 15-20 минут, но в тяжелом случае может растянуться и на полтора часа. Удается восстановить до 99% инжекторов. Остальные бракуют из-за чрезмерного износа поверхностей. Завершающая стадия - выходной контроль.
 
 ПОЧЕМ БЕРУТ?
 Прибор для диагностики и ультразвуковой очистки ASNU стоит около $4 тыс. Полный цикл по проверке и очистке форсунки - от $15 до 25 в зависимости от типа. Одна только диагностика обойдется в $10. Разумеется, все со снятием-установкой и заменой расходников.
 Для владельцев отечественных авто расклад невыгодный. Проще, казалось бы, купить новые детали. Как бы не так! Новое и годное у нас не одно и то же. И свежая запчасть вполне может оказаться хуже старой. Пришлось предложить новую услугу. Англичанам такая и не снилась! За $5 подбираем ВАЗам новые форсунки. Стараемся, чтобы на одном моторе оказались изделия с близкими параметрами. Хлопотно, зато равномерность работы двигателя сильно возрастает. Для спортсменов, требующих особой тщательности, среднее соотношение выборки - четыре из двадцати.
 
 НА ПРИЕМ
 А теперь - о частоте контроля: ведь за такие деньги в сервис много не наездишься. И не надо. Раз в сто тысяч километров вполне достаточно. Главное - не заправиться "паленым" бензином или "левым" маслом. Тогда час расплаты может пробить раньше. 
 Почувствовать его приближение можно по косвенным признакам. Это плохой пуск (в том числе "на горячую"), неустойчивый холостой ход, падение мощности, большой расход топлива, низкая приемистость, рывки, черный дым из выхлопной трубы. Если традиционные методы диагностики ничего не дали, присмотритесь к форсункам. 
 До очистки... ...и после.
 Распыл нормальный!
 Расход топлива - как на ладони.
 ТЕКСТ / БОРИС ЧЕЛЯДИНОВ, ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР ФИРМЫ "ЦЕНТР ИНЖЕКТОРНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ"

Верное средство

Ушакова Ирина

В России стартовал процесс сертификации трех
новых автомобилей отечественного бренда <a href="https://www.zr.ru/content/news/955819-novaya-volga-vse-taki-budet-se/">Volga</a>, которые были разработаны на базе моделей китайской компании <a href="https://www.zr.ru/content/news/975326-populyarnyj-v-rf-krossover-obno/">Geely</a>,
сообщает портал <a href="https://xn----7sbbeeptbfadjdvm5ab9bqj.xn--p1ai/2025/12/05/tri-modeli-volga/">«Китайские автомобили»</a>. 

По
информации источника, компания «Нижегородские Легковые Автомобили» получила
декларации соответствия на три модели, которые необходимы для оформления Одобрения
типа транспортного средства (ОТТС). 

Этот документ является обязательным для начала
официальных продаж автомобилей в стране, после чего будут выданы паспорта
транспортного средства.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/hHxSEcMimpKPnshQnakaVw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> 

Имеются в
виду кроссоверы Volga K40 и K50, а также седан Volga C50. Ожидается, что данные
модели основаны на уже известных в России автомобилях Geely – Atlas, Monjaro и
Preface соответственно.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/975223-nazvany-samye-dostupnye-mashiny/">перечислил</a> топ-10 самых дешевых автомобилей в России в декабре.

Новые Волги готовятся к запуску производства: подробности

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

https://auto.mail.ru/article/115124-ka-v-rossii-idet-sertifikatsiya-treh-modelej-volga-chto-eto-za-avtomobili/

Неверная установка <a href="https://www.zr.ru/content/articles/973181-rejting-zimnikh-shin-2025-2026/?ysclid=misre5p4h5717685853">зимних шин</a> с направленным рисунком может спровоцировать аквапланирование, разворот и занос на снежной «каше», сообщил шинный эксперт журнала «Авторевю»
Олег Растегаев.

<h3>Комментарий
эксперта</h3>

<a href="https://autoreview.ru/person/62">Олег Растегаев</a>, шинный эксперт журнала «Авторевю»:<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/_gpzaNtTwKXssERTeLVbgw" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>

– Направленный рисунок протектора предназначен для
выталкивания воды из зоны контакта шины с дорогой. Не верно установленная шина
приводит к тому, что протектор блокируется, что содействует более раннему
аквапланированию на слое воды или возникновению «слэшпленинга» – скольжения на
снежно-водяной каше. Скорость начала аквапланирования будет на 10–15% ниже при
неправильной установке.

Он отметил,
что раннее «всплытие» шины на воде или «миксте» с ухудшением управляемости
создает риск в критических ситуациях на дороге. Особенно опасно, если на одной
оси установлены две шины с разными направлениями рисунка протектора.

В этом
случае при торможении и разгоне на снегу или снежно-водяной каше может
возникнуть дестабилизирующий момент, что способно привести к развороту
автомобиля, предостерег Растегаев.

По его
словам, путаница с установкой шин на шиномонтаже указывает на низкое качество
услуг в этой мастерской, так как на боковинах шин с направленным рисунком
всегда отмечено направление вращения, а у асимметричных протекторов – сторона
установки на диск (внутренняя и наружная).

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/975223-nazvany-samye-dostupnye-mashiny/">перечислил</a> топ-10 самых дешевых автомобилей в России в декабре.

Водителей предупредили об ошибке шиномонтажников, которая станет фатальной

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

https://www.gazeta.ru/auto/news/2025/12/02/27308983.shtml

Лежнин Роман

В Китае возникла интересная ситуация с предзаказами на
подключаемый гибридный <a href="https://www.zr.ru/content/articles/965975-ehlektricheskij-universal-ot-pop">Zeekr</a> 9X, цена которого начинается от 66 000 долларов
(примерно 5 млн рублей).

На платформе Xianyu появились многочисленные объявления о
перепродаже оформленных заказов с наценкой до 120 тысяч юаней (приблизительно 1,29
млн рублей), что сопоставимо с ростом цены базовой модели на 10–26%. 

Это случилось из-за значительного увеличения сроков поставки:
вместо первоначальных 9-11 недель покупателям теперь сообщают о сроках от 11 до
26 недель, а некоторые заказы за октябрь и ноябрь до сих пор не выполнены.

Схожие схемы были замечены и с другими популярными новыми
моделями, такими как Xiaomi YU7, Aito M9 и Li Auto Mega: здесь перепродаются не
сами автомобили, а право на получение поставки, что дает возможность избежать
очереди. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PwPtiKmwhwp8g-gTaf15PA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Zeekr 9X</figcaption></figure> 

Как сообщает CarNewsChina, наибольший интерес пользователей
вызывает версия Hyper. Более того, ряд предварительных заказов уже
экспортированы через порты Хоргос и Тяньцзинь, и иностранные покупатели готовы
доплатить до 17 тысяч долларов за ускорение поставки.

 оснащен 900-вольтовой гибридной системой с батареями
55 и 70 кВтч, а в топовой версии мощность достигает 1030 кВт (1381 л.с.), что позволяет
разгоняться до 100 км/ч всего за 3,1 секунды. Внутри автомобиля предусмотрено
шесть мест, два 16-дюймовых экрана спереди и большой экран для задних
пассажиров. Сиденья имеют электрорегулировки, подогрев и вентиляцию, а в
пневмоподвеске используются адаптивные амортизаторы.

Предполагается, что спекулятивный рынок возник из-за дефицита
в первые месяцы производства и постепенно ослабнет по мере увеличения объемов
производства.

Спекулянты продают место в очереди за этим авто более чем за миллион рублей

Zeekr 9X

https://carnewschina.com/2025/12/05/scalpers-flip-zeekr-9x-orders-for-up-to-12700-usd-as-high-demand-extends-delivery-times/

Зимой многие водители активно используют систему <a href="https://www.zr.ru/content/articles/932642-avtozapusk-dvigatelya-2-vesomy/?ysclid=miswzd1zf4421158111">автозапуска</a>, но не все понимают, в каких условиях она функционирует и где может представлять риск. Автоэксперт Петр Баканов отметил, что большинство опасных
ситуаций связано не с технологиями, а с неправильными действиями водителей.

Хотя правила дорожного
движения запрещают оставлять запущенный двигатель более пяти минут, Баканов
подчеркивает, что эти нормы не всегда соответствуют суровым российским зимам.

<h3>Комментарий эксперта</h3>

<a href="https://fedpress.ru/person/3125638">Петр Баканов</a>, автоэксперт:<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/teYYfD0ru_aj-6wD3n5Ydg" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>

– При
температуре минус 30 градусов сложно следовать указаниям законодателей, которые
предлагают заглушить мотор и оставаться в охлаждающейся машине.



Он отметил, что ключевое правило заключается в запуске
автомобиля в хорошо проветриваемом месте, так как в закрытом гараже выхлопные
газы быстро накапливаются, особенно во время автозапуска. Кроме того, стоит
избегать нахождения рядом с горюче-смазочными материалами для поддержания
пожарной безопасности даже для новых моделей автомобилей.



Баканов также рассказал о
различных системах автозапуска, которые могут не запускать двигатель при
определенных температурах. Например, если температура антифриза опускается до
минус 20 градусов, система может зафиксировать ошибку. Некоторые системы
отключаются, если температура выше 5 градусов, а другие могут позволять запуск
не чаще одного раза в час из-за экологических причин.

Автоэксперт объясняет,
что недостаточное напряжение батареи (например, менее 12,1 В) также может стать
причиной блокировки автозапуска. Кроме того, системы охраны или дополнительные
электронные устройства могут нарушать эту процедуру. В машинах с механической
коробкой передач автозапуск не сработает при включенной передаче, что является
мерой безопасности.

Есть даже ограничения по
топливу: некоторые автомобили запрещают запуск, если в баке менее десяти
литров. По словам эксперта, главная задача – не только понимать, как безопасно
запустить машину, но и знать условия, при которых автозапуск может вообще
сработать. Знание особенностей своего устройства автозапуска – единственный
способ избежать рисков.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/975223-nazvany-samye-dostupnye-mashiny/">перечислил</a> топ-10 самых дешевых автомобилей в России в декабре.

Как не сжечь машину в процессе автозапуска зимой: ответ эксперта

https://riamo.ru/news/transport/kak-ne-spalit-mashinu-avtoprogrevom-zimoj-realnye-pravila-bezopasnosti/

Иннокентий Кишкурно

ГАЗ

Автомобили ГАЗ: модели, новости, обзор машин GAZ – все модели, новинки, линейка ГАЗ – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ: читайте уникальные новости об авто марки GAZ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях ГАЗ: читайте свежие статьи про авто марки GAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ГАЗель Next

Автомобиль ГАЗЕЛЬ NEXT: обзор, новости, машина Gazel Некст — разные поколения, комплектации, характеристики ГАЗЕЛЬ NEXT  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗЕЛЬ NEXT: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Gazel Некст — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля ГАЗель Next: читайте профессиональные статьи про автомобили модели газель некст – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ГАЗель Бизнес

Автомобиль ГАЗ-Бизнес: обзор, новости, машина GAZ Biznes — разные поколения, характеристики, комплектации ГАЗ-Бизнес  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ-Бизнес: читайте профессиональные новости про автомобили модели GAZ Biznes — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля ГАЗель Бизнес: читайте профессиональные статьи про автомобили модели GAZ Biznes – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Соболь

Автомобиль ГАЗ-23107 «Соболь»: обзор, новости, машина GAZ 23107 Sobol — разные поколения, комплектации, характеристики ГАЗ-23107 «Соболь»  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ-23107 «Соболь»: читайте профессиональные новости об авто модели GAZ 23107 Sobol — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Соболь: читайте свежие статьи про авто модели GAZ 23107 Sobol – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Эта неделя ознаменовалась важным для Горьковского автозавода нововведением: предприятие полностью перевело машины первого и второго поколений, то есть линейки ГАЗель Бизнес, Соболь Бизнес и ГАЗель Next, на <a href="https://www.zr.ru/content/news/967382-gazel-poluchila-bolee-vynosliv/">усиленную коробку</a> передач.Изначально эта коробка предназначалась для ГАЗели Next с дизелем. Обновленная 5-ступенчатая коробка носит индекс КП 330, что означает максимальный выдерживаемый крутящий момент – 330 Нм. Ее корпус состоит не из двух частей, как у прежней КП 250, а из трех – добавлена проставка с промежуточной опорой вторичного и промежуточного валов. А вместо подвижного шлицевого соединения используется фланцевое, так что хвостовика тут нет.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/2B6tqNaWi3AHRqpDdb0PHg=s800" width="800" height="608" layout="responsive" /></figure> В марте 2025 года более надежную коробку завод <a href="https://www.zr.ru/content/news/967382-gazel-poluchila-bolee-vynosliv/">распространил</a> на все ГАЗели Next с цельнометаллическими кузовами (грузовые и пассажирские), в сентябре КП 330 пошла на заднеприводных ГАЗелях Бизнес и Соболях Бизнес, в ноябре – на бортовых ГАЗелях Next, а в декабре – уже и на полноприводных ГАЗели Бизнес и Соболь Бизнес, <a href="https://t.me/maximkadakov/10715">напомнил</a> главный редактор «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/editorial/kadakov-m-a/">Максим Кадаков</a>. Заодно коробку модернизировали: поставили более четко срабатывающие синхронизаторы первой и второй и внедрили усиленную шестерню пятой передачи.Прежняя КП 250 осталась в производстве только для поставок на запчасти.

Все ГАЗели и Соболи получили усиленную коробку передач

Алексеева Елена

Mazda

Автомобили Mazda: новости, модели, обзор машин Мазда — все модели, новинки, линейка Mazda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mazda: читайте интересные новости про автомобили модели Мазда — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mazda: читайте профессиональные статьи про автомобили марки Мазда – сайт «За Рулем» www.zr.ru

CX-5

Автомобиль Mazda CX-5: обзор, новости, машина Мазда СХ-5 — разные поколения, характеристики, комплектации Mazda CX-5  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mazda CX-5: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Мазда СХ-5 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля CX-5: читайте тематические статьи об авто модели Мазда СХ-5 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Японский бренд, известный приверженностью к тактильным кнопкам, неожиданно сделал резкий разворот.<a href="https://www.zr.ru/content/news/974545-pomnite-logotip-mazdy-teper/">Mazda</a>, долгое время сопротивлявшаяся тренду на большие экраны и отказ от физических кнопок, кардинально меняет курс. Флагманский кроссовер <a href="https://www.zr.ru/content/articles/916313-mazda-cx-5-2012-2017-vse-neispravnosti/">CX-5</a> 2026 модельного года получил новый салон, где центральное место занимает огромный сенсорный дисплей, а привычные органы управления исчезли. Компания объясняет этот шаг стремлением снизить отвлекаемость водителя, делая ставку на голосовое управление и интеграцию с сервисами Google.Вместо отдельного климат-контроля водитель теперь также взаимодействует с цифровой панелью. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gajBha3z6sSJOGW2Q3eorg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Базовая версия получит 12,9-дюймовый экран, а в топовых комплектациях появится и вовсе 15,6-дюймовый дисплей, превосходящий по размеру экран Tesla Model 3. Управление строится вокруг встроенных сервисов Google, включая карты и магазин приложений Play Маркет, а также голосового помощника Gemini. По словам руководителя проектов Mazda Мэтью Вальбуэны, интерфейс интуитивно понятен любому пользователю смартфона.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/n_lWoYGk9roxkLBt3Pc8Sg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Парадоксально, но такой выбор Mazda объясняет заботой о безопасности. Разработчики утверждают, что обновленная система, где основные функции доступны с нового мультифункционального рулевого колеса или голосом, минимизирует необходимость отрывать руки от руля и взгляд от дороги. Однако это вызвало споры среди поклонников марки, которые ценили ее традиционную «водительскую» философию. Пока неясно, станет ли этот дизайн новым стандартом для Mazda или компания, как некоторые конкуренты, наигравшись в сенсоры, в будущем вернется к тактильным элементам.<div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1592314, 1592313, 1592311, 1592315, 1592312"></div><div> </div>

Mazda пошла против своих принципов, добавив в CX-5 этот функционал

https://www.carscoops.com/2025/12/mazda-has-gone-all-in-on-a-huge-display-for-the-2026-cx-5/

Виноградов Александр

Большое «как бы купе», созданное на базе <a href="https://www.zr.ru/content/articles/951564-dostupnyj-biznes/">седана пятой модели</a>, получило индекс H6. Ну как тут не вспомнить BMW с «шестеркой» GT! А поскольку класс больших премиальных лифтбеков у нас сейчас пуст, <a href="https://www.zr.ru/content/news/969585-rossijskij-rynok-popolnilsya-no/">Hongqi H6</a> вполне может найти своего покупателя.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/cM456brxAlVYVNESWDEXcg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Hongqi H6. Цена в России от 3 890 000 ₽</figcaption></figure> <h2>Чанчуньский спорт</h2>Технически Hongqi H6 – это уже знакомый нам седан Н5. Последний чаще встречается со сдвинутым вперед пассажирским сиденьем. В случае же Н6 подразумевается, что главный человек тут сидит спереди.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/UVxx4vCIAOu13AbYdHE8lw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Помимо нового руля и сидений интерьер получил двухцветную обивку со светлым низом. Смотрится интереснее черной.</figcaption></figure> Потому и руль получил скошенный на спортивный манер обод. Приятно, что он обрел обогрев. Это же случилось и с задними сиденьями. А передние получили выраженную боковую поддержку, удлиненную подушку и интегрированные подголовники. Не могу сказать, что кресла стандартного седана доставляют дискомфорт, но эти мне однозначно нравятся больше.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Ze2TZJExX0X7mqROs4wJsQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Огромная пятая дверь – это практично. «Под шторкой» багажник вмещает больше 500 литров.</figcaption></figure> Эх, поездить бы! Интереснее всего, насколько Н6 отличается от седана на ходу. Помимо адаптивных амортизаторов лифтбек оказался мощнее: двухлитровый турбомотор выдает 245 сил вместо 218 у седана. По паспорту двухтонный Н6 набирает первые 100 км/ч за семь секунд.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/m3WFcCSRxw2wO_nyU0vL1g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Двухлитровый турбомотор CA4GC20TD с индексом 34 выдает почти на 30 л. с. больше, чем двигатель седана Н5.</figcaption></figure> <h2>Шесть за четыре</h2>Hongqi H6 доступен в двух версиях. Базовый Deluxe обойдется в 3,89 млн рублей. Топовое исполнение Dynamic на 200 тысяч дороже. Адекватная цена для спортбека: столько же стоит схожий по идеологии Volkswagen Arteon. Но – пятилетний. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/VONk-UEIip0RJ9NULsjmCg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Задние фонари объединились светодиодной полосой. Центральный «выхлоп» смотрится эффектно и уместно.</figcaption></figure> <h4>Hongqi H6</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4990 / 1876 / 1450 / 2920 мм</li><li>Снаряженная масса 1740 кг </li><li>Объем багажника 592 л </li><li>Максимальная скорость 230 км/ч</li><li>Разгон 0–100 км/ч 7,0 с</li><li>Двигатель бензиновый, P4, 16 клапанов, 1989 см³; 180 кВт / 245 л. с. при 5000 об/мин; 380 Н·м при 4500 об/мин</li><li>Топливо / запас топлива АИ-95 / 58 л</li><li>Трансмиссия передний привод; А8</li></ul>

5 метров, 592 литра, 245 сил — в РФ появился необычный автомобиль

Огромная пятая дверь – это практично. «Под шторкой» багажник вмещает больше 500 литров.

Редькина Елена

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

В новом номере журнала «За рулем» Александр Виноградов рассказывает, как покатался на среднеразмерном кроссовере <a href="https://www.zr.ru/content/news/968824-korejskie-krossovery-nachali-pr/">KGM Torres</a> – наследнике автомобилей SsangYong.Он хоть и создан на общей с уже известными нам Tivoli и Korando платформе с поперечным расположением силового агрегата, но зверь это для России совершенно новый. При длине кузова 4705 мм колесная база составляет 2680 мм. Объем багажника – 703 литра, а при сложенных спинках – 1622 л. Двигатель только один – полуторалитровый турбо мощностью 163 л.с. Коробка –  классический шестиступенчатый автомат Aisin TF-81.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/k5Bz0AEqBaEo6wrHHjLgGQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <a href="https://www.zr.ru/editorial/vinogradov-a-a/">Александр Виноградов</a>, эксперт «За рулем»:<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/UfZZ6JQFGeB21HrYz9BH2g" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– Схемы подвесок – стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, причем даже у переднеприводных версий. Я же ездил на полноприводной машине, и скажу, что хороший баланс в настройках чувствуется на всех покрытиях. На асфальте Torres надежно цепляется за дугу, намекая на занос именно тогда, когда ожидаешь. Неплохо стоит на автостраде. Но и вне ровных дорог он не лишен талантов.При желании может «помести хвостом», а момент подключения задних колес совершенно не чувствуется – будто едешь с постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. С энергоемкостью или раскачкой проблем тоже нет. Это не значит, что можно нестись в раллийном режиме по грунтовке. Но если и придется менять какой-то элемент шасси, его можно подобрать по... каталогу! С китайскими производителями мы уже стали забывать, что такое заводской каталог запчастей. А у KGM он есть с самого появления в России.Однако этого обстоятельства, равно как стиля, характера и корейского происхождения, Торресу не хватит, чтобы закрепиться в России и занять место популярного в свое время Актиона, считает эксперт.<h4>Что с ним не так и есть ли шансы на спасение? Об этом – в новом номере журнала «За рулем»! Уже в продаже!</h4>Заметка подготовлена по материалам статьи Александра Виноградова «Без Родиуса» из журнала «За рулем» № 07 за 2025 год.

Новый полноприводный «кореец» — рассказываем, как он едет!

«За рулем»

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто.

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Тимкин Юрий

Автомобили GAC: модели, новости, обзор машин ГАК – все модели, новинки, линейка GAC – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях GAC: читайте свежие новости про автомобили марки ГАК – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях GAC: читайте свежие статьи про авто марки ГАК – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль GS4: новости, обзоры, машина гс4 - разные поколения, характеристики, комплектации GS4 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях GS4: читайте уникальные новости об авто модели гс4 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях GS4: читайте уникальные статьи об авто модели гс4 – сайт За Рулем www.zr.ru

С уходом среднеразмерного паркетника <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935667-faw-bestune-t77-i-gac-gs5-test-v-cifrah/">GS5</a> в линейке GAC долгое время зияла брешь между полноразмерным кроссовером <a href="https://www.zr.ru/content/articles/952136-gac-gs8-2023-test-i-video/">GS8</a> и компактным <a href="https://www.zr.ru/content/articles/964562-chery-tiggo-4-i-gac-gs3-test-za-rulem/">GS3</a>. Именно этот пробел и заполнил дебютировавший минувшей весной GS4. Рассказываем, чем он интересен. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/MVkUBX2zazU9BBvm2XFpeQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>GAC GS4</figcaption></figure> <h2>Дизайн </h2>Мы уже привыкли к тому, что китайцы перестали копировать дизайн автомобилей именитых брендов – у большинства свежих моделей нет и намека на портретное сходство. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/oTxNYzvADPhr6fy35biCxA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /><figcaption>Ручки выкидные – не самое удобное решение. Выдвижные скобы или обычные фиксированные ручки были бы лучше.</figcaption></figure> Но иногда некие аллюзии все же проскакивают. Новый GS4, например, напоминает хорошо известный (и популярный) в России кроссовер Toyota RAV4. Сходство не стопроцентное, в чем-то GAC выглядит даже спортивнее – у него больше воздухозаборник, складные ручки дверей, привлекает внимание и массивный спойлер на крыше со сложным рельефом. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/jyV-qFS614JYhx6GAG123Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Практичное решение: низ кузова GAC GS4 защищен некрашеным пластиком.</figcaption></figure> <h2>Салон </h2>Изобилующий прямоугольными линиями интерьер выдержан в характерном для современных китайских автомобилей стиле: с компактной цифровой панелью приборов и отдельно стоящим большим экраном медиасистемы. Очень интересным решением стали ручки дверей в виде флажков. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Fgh50KojEkFvYwyMhAcGtw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Салон GAC GS4 обтянут темным кожзамом – модную двухцветность решили не использовать.</figcaption></figure> Следует похвалить и использование разъемов двух форматов: классический USB и современный Type-C – можно обходиться без переходников. Да и вообще «шнурок» необязателен – CarPlay здесь беспроводной, вот только из его меню надо выходить несколькими кликами. Оставить на экране несколько «горячих» кнопок разработчики почему-то не догадались. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0ckmmiS8RwWuVS085xVE9w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На приборной панели GAC GS4 можно установить одну из двух тем, и обе вполне удобочитаемы.</figcaption></figure> <h2>Двигатель </h2>Три года назад я ездил на предшественнике «четверки» – GAC GS5, который запомнился, в первую очередь, неспешной динамикой. Связка 137-сильного турбомотора 1.5 и гидроавтомата обеспечивала разгон до сотни за долгие по нынешним временам 13 секунд. У GS4 тоже полуторалитровый двигатель, но его мощность достигает 170 л.с. Крутящий момент выше на 15 ньютон-метров: 250 Нм. Место автомата занял семиступенчатый «мокрый» робот. Масса машины снизилась почти на 50 кг. Вы уже поняли, к чему я клоню: на недостаток разгонной динамики больше жаловаться не приходится. GS4 отлично ускоряется как с места, так и с хода. Замеры показали, что разгон до 100 км/ч занимает 9 секунд ровно. Настройки робота, в целом, понравились. Да, в городской толчее случаются заминки, но они не критичны. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/zmRaKpNrUcivxJkHhxCYZA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Второй ряд GAC GS4 просторен. Предусмотрены два USB-разъема и верхние дефлекторы. Но в целом обстановка простая: общая подсветка, нет крючков для одежды, а также центрального подлокотника.</figcaption></figure> <h2>Управляемость </h2>Приятные эмоции оставила и управляемость GS4: быстрый и активный вход в повороты, заметное ввинчивание под сброс газа, четкий контроль водителем – усилие на руле вполне натуральное. По китайским меркам рулится GAC классно! В этом сегменте так же бойко едет, пожалуй, только <a href="https://www.zr.ru/content/articles/962263-geely-cityray-2024-test-i-video/">Geely Cityray</a>. Плавность хода у GS4 средняя – по «гребенке» подвеска стелет мягко, но на отдельных неровностях трясет. Работает подвеска беззвучно – стук в салоне слышен по минимуму. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Ejqa8ZJZ6tCa_j-p1U2KDw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник GAC GS4 – без электропривода двери. Сама дверь поднимется не так высоко, как хотелось бы. Шторки или полки здесь нет, как нет розетки и кармашков.</figcaption></figure> <h2> на бездорожье </h2>Проблема в том, что свои возможности GS4 способен показать только на асфальтовых и грунтовых дорогах. Офроуд ему противопоказан, поскольку версии с трансмиссией 4×4 не предлагается – крутящий момент подается исключительно на передние колеса. Для России такое решение сложно назвать оптимальным – у нас в почете кроссоверы со всеми ведущими колесами. Отрадно, что в GAC это понимают и уже в скором времени выведут на наш рынок полноприводную модификацию.<h2>Цена </h2>GAC подкупает выгодным соотношением «размер/цена». Кроссоверов с габаритной длиной 4,7 м, которые можно купить за 3 миллиона рублей (стоимость GS4 составляет 2 999 000 рублей, если быть точным), совсем немного.За такие деньги вы получите шесть подушек безопасности, электроприводы водительского кресла, систему кругового обзора, климат-контроль, обогрев ветрового стекла и даже адаптивный круиз-контроль.<h2>Недостатки и перспективы </h2>Хочется надеяться, что версия 4×4 также получит более богатое оснащение. Нынешнюю комплектацию бедной не назовешь, но все равно кое-что в нее добавить не помешало бы: обогрев руля и задних сидений, беспроводную зарядку для телефона, панорамную крышу, очечник, HUD-дисплей – все это оборудование среди одноклассников давно перестало считаться экзотикой.<ul><li>Рама, 4х4, 225 л.с., автомат — этот добротный автомобиль будут собирать в РФ: «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/969300-rama-4kh4/">раскрыл</a>, чем корейский KGM Rexton отличается от кроссоверов из Китая.</li></ul>

Вместо Toyota RAV4 — чем удивил новый кроссовер GAC

GAC GS4

Хлынов Александр

Милешкин Кирилл

Марка Hongqi на протяжении долгих десятилетий делает машины для партийного руководства Китая. В России она официально работает два года. <a href="https://www.zr.ru/content/articles/951564-dostupnyj-biznes/">Седаны Н5</a>, судя по столичному потоку, успешно замещают в корпоративных парках и такси стареющие Мерседесы Е‑класса. А новый <a href="https://www.zr.ru/content/news/949790-avtolyubiteli-otsenyat-kresla-hq9/">HQ9</a> – представитель популярного в Китае класса бизнес-вэнов, заточенных под VIP-трансферы и выступающих аналогами седанов представительского класса.На HQ9 я пересел с кроссовера <a href="https://www.zr.ru/content/articles/967454-kak-vybrat-semeynyy-krossover/">Hongqi HS5</a>, который внешне на премиум тянет, а по ездовым настройкам – не очень. Но на минивэне те же мотор и коробка (2.0 турбо на 245 сил и 8‑ступенчатый автомат) подружены гораздо лучше: отклики на газ живее, и огромная машина массой за 2,3 т легко держится в потоке.Независимая подвеска всех колес настроена на оптимальный баланс между жесткостью и комфортом. Крены в таком высоком автомобиле воспринимаешь как должное. Обратная связь на руле не поражает четкостью, однако позволяет уверенно задавать  траекторию в быстрых поворотах.Колеса размерностью 225/55 R18 визуально малы, зато сравнительно недороги, а в отсутствие запаски несколько успокаивает «жирный» профиль.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/P4CO4HryiEADlAnQKOVcsw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Hongqi HQ9. Цена в России от 8 490 000 ₽. У всех Hongqi единое фирменное лицо – редкость среди китайских марок. Красная вставка символизирует красное знамя: так переводится с китайского название бренда. Оцинкованы все наружные панели, включая крышу.</figcaption></figure> Тестовая машина обута в шипованные шины, гул которых достаточно эффективно отсекается. Тот же HS5 в этом плане хуже. Если раскошелитесь на топовую версию, «девятка» будет еще комфортнее – потому что у нее система активного шумоподавления.Посадка для городской езды шикарная: и сиденье удобное, и сидишь на высоте водителя рамного внедорожника.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/nAyC1RX9dW9KB-M-2mkWAw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Через микроскопический проем капота затруднительно контролировать и подливать масло. Аккумулятор убран в багажник. Бачок омывателя поднят в моторный отсек и будет зимой греться от мотора: полезно.</figcaption></figure> После запуска двигателя слегка раздражает медленная загрузка центрального дисплея: приходится ждать изображение с камер кругового обзора. Протоколов синхронизации со смартфоном в медиасистеме не оказалось, что для сегодняшнего дня редкость.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uxXRjfRBvy55fxanM_xomg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Стиль комбинации приборов не меняется. А очень хочется: спидометр задвинут в угол, весь центр отдан под малополезные данные.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/_8TEGibUfl4gg3jVOSIKdA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сенсорные панели на руле неудобны. Примитивно оформленная, пустая и подтормаживающая медиасистема не тянет на премиум. А вот за аналоговое управление микроклиматом и идеальное ложе для смартфона – спасибо.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TRBFrMce5MPhBz_HV_bHgw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Если никто из пассажиров не будет наглеть, то одинаковый простор будет и на среднем, и на заднем ряду. Рельсы у них общие, так что варьировать пространство можно в широких пределах.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YyjyOsFA1o8qaghW4PDUOg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние сиденья удобные, с обогревом и вентиляцией. На годовалой машине видны замятины и трещины на коже левого валика – долго ли проживет?</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XuSjXuggOPafpD_XHMrUug=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденья второго ряда роскошны видом и размерами. Однако в базовой комплектации они без массажеров и с ручной продольной регулировкой. Салон изобилует вставками под дерево.</figcaption></figure> На галерке лучше обустраиваться вдвоем – третий тут лишний. Диван можно сдвинуть в упор к стеклу пятой двери, но тогда в багажник войдет только пара-тройка пластиковых пакетов.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/AnFY-o4KkvC-AFtggR9Hmw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На третьем ряду неплохо вдвоем, хотя формально диван трехместный. Здесь на электричестве и продольная настройка, и регулировка спинки. Обогрева нет.</figcaption></figure> Пассажирам второго ряда базовая комплектация вряд ли понравится – лучше доплатить за максимальную, где будет и масса электрорегулировок, и массажеры. Это странно, потому что размять спину пневмокамерами может даже самый дешевый за 5,5 млн рублей. Электроприводы сдвижных дверей ставятся по умолчанию, руки пачкать не придется.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-O_GU0g6BEF8ALcnMAyiZQ=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>В конфигурации максимального удобства пассажиров багажник исчезает. Спинки горизонтально не складываются. Увеличить место для вещей можно только сдвиганием кресел второго и третьего рядов вперед. Запаска не предусмотрена.</figcaption></figure> <h2>Конкуренты</h2>В пресс-парке HQ9 представлен в самой бедной комплектации, которую, судя по прайс-листу, продавать у нас не будут. Две версии стоят 8,5–9 млн рублей. Это очень дорого! Старшая богаче на акустическое лобовое стекло, обогрев руля, видеозеркало заднего вида и систему активного шумоподавления.Самый доступный одноклассник в России – (231 л. с.) , который стоит 5,5–6,5 млн рублей без учета скидок. По габаритам, мощности, оснащению и ездовым качествам он не хуже Hongqi.Более того, Hongqi при нынешних ценах вторгается на территорию вэна <a href="https://www.zr.ru/content/articles/945046-voyah-dream-2023-test-drajv/"></a> (7,55–8 млн руб­лей). Который длиннее, мощнее (394–435 л. с.), с полным приводом и заведомо более дорогой электрической или подзаряжаемой гибридной силовой установкой. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/j5zFfIKuqc4kp2tXKLYkjQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>GAC M8</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ws8gl0J3KKwPucQdFtJxrA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Voyah Dream</figcaption></figure><h2> </h2><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fqX0Jzahqudsomd8JYLEBw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Если спереди HQ9 выглядит гармоничнее конкурентов, то сзади оформление массивной стойки кузова дополнено вряд ли уместным на машине такого класса спойлером на пятой двери.</figcaption></figure> <h4>Hongqi HQ9</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 5222 / 2005 / 1935 / 3200 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 2465 кг</li><li>Двигатель бензиновый Р4, 16 клапанов, 1989 см³; 180 кВт / 245 л. с. при 5500 об/мин; 380 Н·м при 1800–4000 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 9,5 с</li><li>Максимальная скорость 200 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑95 / 69 л</li><li>Расход топлива, смешанный цикл 8,8 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; А8</li></ul>

Как едет и как везет бизнес-вэн за 8,5 млн рублей — проверили!

Если спереди HQ9 выглядит гармоничнее конкурентов, то сзади оформление массивной стойки кузова дополнено вряд ли уместным на машине такого класса спойлером на пятой двери.

Такой могла стать наша Самара, если бы ее делали японцы — ретротест 35 лет спустя

Интерьер Subaru бесхитростный, но практичный и аккуратный.

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Читайте про тест-драйвы авто:

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто: