Packard Super Eight 1939: связей с этим иностранцем можно не бояться!

«За рулем» нашел общий язык с американской машиной родом из 30-х годов, хорошо знакомой в СССР.

Странное ощущение — вроде бы огромный, тяжелый автомобиль, а управлять им куда легче, чем кажется на первый взгляд. Вот только временами с опаской невольно поглядываю в салонное зеркало заднего вида. К счастью, там, сзади, вполне веселая дружеская компания. А ведь в былые годы пассажирами подобных машин в нашей стране бывали куда менее приятные личности.

Packard Super Eight появился в гамме компании в 1933 году. Версию 1939 модельного года представили в сентябре 1938‑го. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 130 л.с., коробка передач — трехступенчатая, синхронизированная. Передняя подвеска — независимая, задняя — цельный мост на продольных рессорах. Выпускали версии 1703 с базой 3225 мм и 1705 с базой 3760 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузовá. Было собрано 3962 автомобиля Super Eight 1939 модельного года.
Packard Super Eight появился в гамме компании в 1933 году. Версию 1939 модельного года представили в сентябре 1938‑го. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 130 л.с., коробка передач — трехступенчатая, синхронизированная. Передняя подвеска — независимая, задняя — цельный мост на продольных рессорах. Выпускали версии 1703 с базой 3225 мм и 1705 с базой 3760 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузовá. Было собрано 3962 автомобиля Super Eight 1939 модельного года.

Шофер особого назначения

Автомобили американской марки Packard вовсе не случайно и абсолютно справедливо считались одной из вершин автомобилестроения первой трети прошлого столетия. Большие, мощные, комфортные, прочные и надежные Паккарды прославились на весь мир еще в 1916 году благодаря первой серийной модели с V‑образным 12‑цилиндровым двигателем, которую величали Twin Six. С тех пор такие машины, позже получившие имя Twelve, оставались на вершине фирменной гаммы вплоть до Второй мировой.

На полступеньки ниже в 1930‑х стоял Packard Super Eight с рядным восьмицилиндровым двигателем. Этот огромный, величественный автомобиль, к которому я подошел с неким трепетом, как раз такой — с двигателем объемом 5,3 литра. Год выпуска — 1939‑й, пока еще золотое время для прославленной американской марки. Пройдет всего несколько военных лет, и слава компании Packard пойдет на спад. А еще через десятилетие… Но не будем о грустном.

Рядом с огромной «восьмеркой» — мощные звуковые сигналы. Голос машины впо­лне соответствует внешности.
Рядом с огромной «восьмеркой» — мощные звуковые сигналы. Голос машины впо­лне соответствует внешности.

Рычаг управления трехступенчатой коробкой — на рулевой колонке. Скорости переключаются удивительно легко и четко. Все-таки в многолитровых моторах была своя прелесть. Мощность длиннющей «восьмерки» всего-то 130 л.с., по нынешним временам — смешно. Зато ездишь почти как с коробкой-автоматом: включил третью, едва набрав миль двадцать пять в час (около 40 км/ч), и можно спокойно, солидно двигаться почти шагом или плавно разгонять тяжелый автомобиль, не беспокоя пассажиров рывками и ревом ­двигателя.

Наружные футляры для запасок не самое передовое решение для конца 1930‑х годов, зато на них удобно крепить зеркалá.
Наружные футляры для запасок не самое передовое решение для конца 1930‑х годов, зато на них удобно крепить зеркалá.

Форточки открывались поворотными ручками, аналогичными тем, с помощью которых опускали стекла.
Форточки открывались поворотными ручками, аналогичными тем, с помощью которых опускали стекла.

Руль куда легче, чем я думал, хотя усилителя здесь нет. Конструкторы старались сделать автомобиль таким, чтобы управлять им без особого труда мог не только наемный профессионал, но и сам хозяин. Ведь Паккарды выпускали и в виде обычных седанов со стандартной базой 3225 мм, и даже двухдверные версии с закрытыми и открытыми кузовами. Этот Packard, с которым я пока лишь завязываю знакомство, довольно редкой версии: длинный, с базой почти 3,8 метра, с дополнительными сиденьями-страпонтенами, но без перегородки за передним диваном. По заводской классификации это восьмиместный туристский седан: передний диван предполагался трехместным, как и задний. У фирмы Packard, к слову, была сложная нумерация моделей и кузовов. Заводской индекс этого седана — 1705 (длинная база), а обозначение кузова — 1271. Но в такие детали покупатели обычно не вдавались. Ни в Штатах, ни тем более в СССР.

Кстати, марка Packard у нас была настолько хорошо известна, что стала почти своей. Правда, в Союзе она ассоциировалась преимущественно с огромными черными лимузинами, нередко бронированными. Ведь «обострение классовой борьбы» было в самом разгаре.

По современным меркам отделка из пластика не выглядит роскошной — американский рациональный стиль. Но в конце 1930‑х всё это смотрелось вполне солидно.
По современным меркам отделка из пластика не выглядит роскошной — американский рациональный стиль. Но в конце 1930‑х всё это смотрелось вполне солидно.

Спидометр размечен до 120 миль в час, а это около 190 км/ч. Преувеличение, конечно!
Спидометр размечен до 120 миль в час, а это около 190 км/ч. Преувеличение, конечно!

Под передней панелью — штатный радиоприемник.
Под передней панелью — штатный радиоприемник.

Член правительства

Помните стихи Бориса Слуцкого: «Однажды я шел Арбатом, Бог ехал в пяти машинах»? Многие годы этими машинами были именно американские Паккарды. Но началась эта история куда раньше.

Еще во время Первой мировой планировались поставки к нам нескольких машин модели Twin Six, в том числе для последнего российского императора. Привезти американские 12‑цилиндровые автомобили до революции так и не успели. Но другие машины этой марки, в том числе грузовики (некогда фирма делала и их), в стране уже были. Скажем, Packard с кузовом торпедо числился в гараже Совнаркома в 1918 году. А к середине 1930‑х главными автомобилями в первом гараже страны стали именно американские Паккарды. В 1937‑м в ГОНе числилось уже десять таких автомобилей. Примерно в это же время американские лимузины стали бронировать, причем именно в СССР. В Соединенных Штатах подобное тогда еще не практиковалось.

Подразумевалось, что на широченном мягком диване могут сидеть трое. Действительно могут. Но вдвоем, конечно, приятнее.
Подразумевалось, что на широченном мягком диване могут сидеть трое. Действительно могут. Но вдвоем, конечно, приятнее.

Кузов этого автомобиля довольно редкий: туристский седан с дополнительными откидными сиденьями, но без лимузинной перегородки в салоне.
Кузов этого автомобиля довольно редкий: туристский седан с дополнительными откидными сиденьями, но без лимузинной перегородки в салоне.

Управлять бронированной машиной было посложнее, нежели этой — «легкой». Ей, к слову, и тормозов вполне хватает. Они, конечно, барабанные, но привод — гидравлический. А плотность движения в те годы была не чета нынешней, тем более в Москве. Да и кто осмелился бы помешать огромному черному лимузину какого-нибудь из вождей, тем паче кортежу «бога»?! И ездили тогда не так быстро, как казалось случайным прохожим, вжимавшим голову в плечи.

Раскачивать в крутых поворотах длиннющий автомобиль, который прекрасно держит дорогу при прямолинейном движении, даже не приходит в голову. Поворачивать следует сбросив скорость — солидно, плавно, аккуратно. Тогда и кузов не будет пытаться «спрыгнуть» с рамы, и пассажиры не обидятся на водителя.

Забота о пассажирах: одного сукна сколько пошло!
Забота о пассажирах: одного сукна сколько пошло!

В двухместном варианте между пассажирами вырастает огромный подлокотник.
В двухместном варианте между пассажирами вырастает огромный подлокотник.

Итак, главными автомобилями СССР были лимузины с 12‑цилиндровыми моторами. Но немало встречалось машин и с рядными «восьмерками». Появились у нас даже частные Паккарды — у знаменитостей, особо приближенных к власти. Скажем, в 1937 году после беспосадочного перелета Москва — Ванкувер синий четырехдверный Packard Super Eight со стандартной колесной базой привез себе из США прославленный летчик Валерий Чкалов.

Словом, эта американская марка была в СССР одной из самых уважаемых. Неслучайно ЗИС‑110, который создавали во время войны, внешне был очень похож на предвоенный Packard 180 — развитие модели Super Eight. А еще через полтора десятилетия стилистика машин этой фирмы проявилась и в Чайке ГАЗ‑13, и в ЗИЛ‑111. Но это было уже совсем другое время, когда бывшие правительственные лимузины и седаны 1930‑х годов давно вывели из главного гаража страны и иных начальственных автохозяйств. Некоторые из тех Паккардов попали в руки частников и встречались на улицах даже в 1970‑е годы.

СТАРЫЕ ЗНАКОМЫЕ

Точное количество завезенных в СССР Паккардов неизвестно, но было их явно немало. В основном — седаны и лимузины, как с «восьмерками», так и с моторами V12. Встречались и открытые версии. ­Некоторые из ввезенных в те годы машин сохранились до наших дней.

Packard Twelve 1934 года, некогда хорошо известный в Москве всем поклонникам ретроавтомобилей.
Packard Twelve 1934 года, некогда хорошо известный в Москве всем поклонникам ретроавтомобилей.

Packard Валерия Чкалова сохранился в музее, созданном на родине летчика.
Packard Валерия Чкалова сохранился в музее, созданном на родине летчика.

Бронированный Packard Twelve Иосифа Сталина.
Бронированный Packard Twelve Иосифа Сталина.

Восьмицилиндровый Packard Eight в Москве, начало 1970‑х годов.
Восьмицилиндровый Packard Eight в Москве, начало 1970‑х годов.

Свой среди своих

Увы, в конце 1930‑х, когда был выпущен этот восьмиместный красавец, с которым мы довольно легко нашли общий язык, для фирмы начинались не лучшие времена. Ей всё труднее было конкурировать с гигантами «большой тройки» — концернами GMC, Ford и Chrysler. А по-настоящему плохие для фирмы времена наступили в первой половине 1950‑х годов.

Packard Super Eight
Packard Super Eight

Поэтому самые уважаемые и знаменитые сегодня — конечно, машины 1930‑х. И это совершенно справедливо! Вот он — яркий представитель последних лет золотого века некогда всемирно известной фирмы. Седан величественно и плавно плывет по пустынному шоссе, практически не замечая мелких дорожных неровностей и урча, как сытый лев, огромной нижнеклапанной «восьмеркой». Спереди, на конце длиннющего капота над решеткой радиатора, напоминающей каминную решетку где-нибудь в гостиной богатого особняка, знаменитая фирменная носовая фигура — элегантный, блестящий на солнце пеликан. А сзади…

Некогда в таких салонах ездили хмурые личности в полувоенных френчах или строгих серых костюмах. Но сегодня там веселая дружеская компания. Оно и к лучшему.

Редакция благодарит Касперса Дортанса за предоставленный автомобиль и директора Латвийского этнографического музея под открытым небом Ильзе Миллерсоне за помощь в организации съемки.


Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые