Свежее

Лучшее

фото <h2>Yamaha YAMAHA GRIZZLY, НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ </h2> <div class="image-micro-schema imp-image-93956" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/LDACW8ZvBUkgxDEcLlmN1w" alt="" title="Его сильнейшество гризли iii" itemprop="contentUrl" width="250" height="140" class="story-photo imp-image-93956" /></div> Медведю гризли подобает быть большим и грозным. И не случайно концерн Yamaha восемь лет назад выбрал именно такое имя для флагмана своего семейства ATV. Тогда это был самый большой и мощный мотовездеход в мире. Но годы идут, и зверье в лесу наглеет и поднимает голову: пришло время вылезти из берлоги "гризли" третьей серии! <div class="image-micro-schema imp-image-93955" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/KHsAr2M4HZD8bOJj5IKc5w" alt="" title="Его сильнейшество гризли iii" itemprop="contentUrl" width="250" height="150" class="story-photo imp-image-93955" /></div> Медведь-то он медведь, но загляните в сердце - прямо-таки звероящер! Двигатель хоть и совершенно новый для Grizzly, но знаком по обновленному в прошлом году Raptor'у: 1-цилиндровый, с впрыском топлива, 4-клапанной головкой цилиндра и композитным керамическим покрытием зеркала цилиндра. Конечно, его характеристика для утилитарного ATV сильно сглажена, так что кривая крутящего момента почти прямая. К тому же мотор соединен не с коробкой передач, а с фирменной трансмиссией Ultramatic: клиноременный вариатор с функцией торможения двигателем. Привод - карданными валами на все колеса, с блокируемым дифференциалом; привод передних колес подключается при помощи тумблера на руле как на месте, так и в движении.

Его сильнейшество гризли iii

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

<div class="image-micro-schema imp-image-94082" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Do1uK-eyQfEm7-mAwRyGjw" alt="" title="Враз разбогатеть!" itemprop="contentUrl" width="146" height="200" class="story-photo imp-image-94082" /></div> Золотая лихорадка, выходит, затаясь, жила во мне 30 лет. Надо же... В 1976 году в составе мотоэкспедиции по Южному Уралу я оказался на берегу Кумакского водохранилища. Там и услышал историю о некогда существовавшем в тех краях золотом прииске. Рассказал ее старик-казах - он привел небольшое стадо коров на водопой. Пока животины, стоя по брюхо в воде, наслаждались прохладой и пили, мы разговорились. Пастух поведал: раньше здесь обитали семьи, промышлявшие скотоводством. Говаривали, в этом захолустье, на древней земле кочевников, есть золото - его добывали еще при царе. "Я был еще ребенком, когда от деда, а потом и от отца, слышал много историй, связанных с прииском. После революции его закрыли, а в 20-е снова хлынул народец. И здесь стало страшно жить: одни металл искали, другие охотились на тех, кто искал. Мы, казахи, всегда были скотоводами и в чужие дела не лезли. Но знали, что все бандиты - из чужаков. Дед говорил: шлялся здесь тип с дружками, прозвище ему Кореец. Не скажу, что это была его национальность, но говорил с акцентом - вот и получил такую кличку. Нехорошие слухи ходили о нем. Вроде было у него "персональное" кладбище - много душ загубил из-за золотаѕ Когда мой отец помирал, сказал, что кто-то здесь продавал карты, на них отмечено, как проходит жила и где желтого металла больше всего. Не мог отец все это придуматьѕ Да я и сам видел метки золотоискателей - им уж по сто лет. Дед мне эти метки показал. Так что я верю: есть где-то здесь богатая жила." Послушал я его да и задал наглый вопрос: "А вы-то сами намыли здесь золото?". Пастух ответил уклончиво: "Да если бы намыл, неужто сказал бы?.." <div class="image-micro-schema imp-image-94083" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/8HoFGnQvG_3gWGFr_rAdQg" alt="" title="Враз разбогатеть!" itemprop="contentUrl" width="210" height="185" class="story-photo imp-image-94083" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-94084" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/iCB2hARJIhUKjWOLqzESsQ" alt="" title="Враз разбогатеть!" itemprop="contentUrl" width="210" height="185" class="story-photo imp-image-94084" /></div> Найти повод для главной авантюры нынешнего лета для нас не составило труда: надо проверить легенду! А как еще искать золотоносную речку? Только на эндуро! Ясно, это был только повод, главная же цель - "погондурасить", уехать от цивилизации, отдохнуть от бешеного ритма мегаполиса... Ну, а если повезет... Куплю новый мотоцикл! Кроме меня собралось еще восемь авантюристов. Народ подобрался проверенный - все инфицированы бациллой внедорожных путешествий, и каждый убежден, что нормальному человеку необходимо хоть иногда видеть линию горизонта, закат, речку, горыѕ Никто из нас не сомневался: ни фига мы не найдем! Но вслух ни один этого не произносил. Пессимисту не место в нашей компании! <div class="image-micro-schema imp-image-94080" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/uOheb7uChUV3heTCH5JA_A" alt="" title="Враз разбогатеть!" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94080" /></div> Мы привыкли к порочной практике выбора маршрута - заранее не конкретизировать нитку пути. А зачем? Ведь GPS с закаченными в него картами региона позволяет без всяких "привязок" уходить в любую сторону без риска заблудитьсяѕ Но снаряжение подбирали с особой тщательностью - готовились к "автономке". Для четверых участников пробег начался с Казанского вокзала в Москве - вместе с мотиками они загрузились в поезд Москва - Орск. Место сбора - Соль-Илецк. Я отправился к месту встречи тоже из Москвы, на автомобиле, попутчик - сын Антон. Наши мотоциклы тряслись в прицепе. Еще трое участников экспедиции - эндуристы из Оренбурга. На девятерых - семь Honda XR250 Baja и две Yamaha 250 Raid. Лучшей техники для офф-роудной экспедиции не придумаешь. При любом раскладе бензина в наших 250-кубовых мотоциклах (по опыту предыдущих путешествий) должно было хватать не меньше, чем на 350 километров пути. Сбор гоп-компании состоялся в центре соленого озера Развал в Соль-Илецке. Его глубина - несколько десятков метров. Но утонуть не получится: из-за невероятной концентрации соли в этой, с позволения сказать, воде плаваешь как бревно (Мертвое море в Израиле в этом смысле отдыхает). Озеро и его пляжи - курортная зонаѕ Главный администратор курорта, когда узнал, что мы представляем журнал "Мото" (наши эндурики были облеплены наклейками как рекламные щиты), любезно разрешил заехать на территорию здравницы на мотоциклах. Конечно же, мы поизображали непотопляемые бревна. Невидаль? Да! Но не очень-то и интересно: нет экстрима. Болтаешься как... Ну да ладно. В тот же день выехали из Соль-Илецка. Кавалькада напоминала банду головорезов из американских боевиков о Диком Западе, с той лишь разницей, что вместо лошадей мы неслись на мотоциклах. Может, и хорошо, что так выглядели. Кто знает, может, вокруг золотоносной жилы и теперь бродят лихие люди. <div class="image-micro-schema imp-image-94079" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/T5fMxyALnq_po7TBGoXnag" alt="" title="Враз разбогатеть!" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94079" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-94081" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/UyxmmFGW-8t4Bqbo-zRlAg" alt="" title="Враз разбогатеть!" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94081" /></div> Маршрут проходил по Оренбургской и Челябинской областям, Казахстану и Башкирии. За 11 дней прошли 1700 километров. На пути - степи, сопки, горы, леса, множество бродов. По проселкам, а порой и вовсе без дорог пересекли Зилаирское плато и горные хребты Малого и Большого Накаса. В этих местах можно забыть не только о золотоносной речке - обо всем, ведь проезжали там, где, может, уже сотни лет не ступала нога человека, в диких, скрытых от цивилизации местахѕ Когда же нас выносило к очагам цивилизации, узнавали много диковинного.

Враз разбогатеть!

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто.

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

«За рулем»

<h2>ВЫБОР ОПРЕДЕЛЯЕТ АНАТОМИЯ</h2> <div class="image-micro-schema imp-image-94089" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qAsFIZXaI7e1lwDQ5JSMcw" alt="" title="Байк фристайлера" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94089" /></div> Мотоцикл для фристайла - это доработанный кроссач. Переделки незначительные и преследуют они две цели: убрать все выступающие и мешающие пилоту в прыжке детали машины и подготовить места для хвата мотоцикла в воздухе. Ведь малейшая помеха в полете может помешать исполнить трюк и привести к травме при приземлении. Случалось, спортсмен не успевал поставить ноги на подножки или "терял" в воздухе мотоцикл после выполнения акробатического элемента... Каждый фристайлер готовит мотик под свою анатомию. Прыгать можно на любом кроссовом мотоцикле, однако у "осьмушки" маловато мощности. Профессионалы предпочитают 250-кубовый "двухтактник" - легкий и достаточно резвый. "Четырехтактники" тяжелее, а потому в воздухе менее маневренны. Запас мощности необходим, ведь надо, подъезжая к рампе, резко ускориться на коротком участке и высоко и далеко "выстрелить". Приемистость "двухтактника" дает возможность "работать газом" до самого момента отрыва. <h2>МИНИМУМ ПЕРЕДЕЛОК</h2> <div class="image-micro-schema imp-image-94088" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/b8teto1-IDHdg_Rx7lhFDw" alt="" title="Байк фристайлера" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94088" /></div> Исходник - серийный кроссовый мотоцикл. На него устанавливают высокий руль и обязательно без перекладины (фото 2). Это для того, чтобы свободно проносить ноги над рулем при исполнении трюка (фото 1, 3). В прыжке при перекидывании ног с одной стороны мотоцикла на другую сиденье не должно мешать. Поэтому сделай сиденье максимально плоским - для этого срежь по высоте часть поролона. Вырежи отверстия под седлом с двух сторон (для хвата руками) - в фильтровой коробке и на боковых номерах (фото 5). Такая доработка позволит быстро и надежно, отпустив руль, ухватиться в полете рукой (или двумя) за седло байка (фото 4). На задней части сиденья установи страховочный ремень - он напоминает ремешок для пассажира на сиденье дорожного мотоцикла. Петля должна на 7-10 сантиметров выступать над поверхностью сиденья (фото 5). Если при выполнении трюка рука не попадет в отверстие под седлом, то у тебя еще останется возможность ухватиться за эту петлю. Это дополнительный шанс выйти из критической ситуации. Страховочный ремень полезен и на этапе разучивания трюков. Надо сказать, далеко не все устанавливают подобные страховки, а если и устанавливают, то каждый делает ее "под себя". На своем мотике страховочную петлю я сделал из капронового ремня. <div class="image-micro-schema imp-image-94090" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/nKKQ8ZEVUQa1tVVQ8MQDoA" alt="" title="Байк фристайлера" itemprop="contentUrl" width="138" height="200" class="story-photo imp-image-94090" /></div> Укороти заднее крыло байка настолько, чтобы оно не мешало в полете (например, при выполнении трюка, когда руками держишься за сиденье). По тем же соображениям выхлопная труба не должна выступать за крыло (фото 6). Для сохранения пропорций мотоцикла можно уменьшить и переднее (фото 7). Сделай поуже передний номерной щиток - с таким расчетом, чтобы его боковые части не выступали в стороны за трубы вилки. Это позволит выполнять трюк (фото 8), при котором в полете держишься ногами за вилку (цепляешься за траверсы, а не за пластмассу). Очень важно правильно проложить тросики сцепления и газа, зафиксировать их пластиковыми хомутами. Со мной был случай, после которого обращаю на это особое внимание: на новом мотоцикле отрабатывал трюк с проходом ног под руль. Когда, как обычно, высунул вперед ноги, то зацепился за трос, и мотоцикл взвыл на заклиненном газу. Я чудом не упал на приземлении.

Байк фристайлера

ЗАПЧАСТИ К "ЧЕТЫРЕХСОТКАМ"? ИХ НЕТ! <div class="image-micro-schema imp-image-94078" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ViDhZ7GFwguAgNPDYyY1aA" alt="" title="Запчасти к "четырехсоткам"? их нет!" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94078" /></div> Забежал ко мне хороший знакомый, недавно "обращенный" мотоциклист: глаза круглые, как плошки. Месяцем раньше он купил "внутрияпонскую" "четырехсотку", а теперь не может найти для нее запчасти. Мой ответ его не утешил... Сложилась удручающая ситуация с запчастями на "четырехсотки". Парк среднекубатурной японской техники растет как на дрожжах, и эта техника отнюдь не "свежая" - как правило, год выпуска большинства таких мотоциклов колеблется с 1988-го до 1996 года. Все прекрасно понимают, что японский мотоцикл даже конца 80-х гораздо удобнее и надежнее нового совкоцикла. Но не у всех есть деньги даже на подержанную "шестисотку". И небогатые, но страстно желающие ездить покупают за $2-3 тыс. модель секонд-хэнда, предназначавшуюся для внутреннего японского рынка, во многом полагаясь на собственные руки, если что-то сломается. Но запчастей, кроме сальников, фильтров, цепей и свечей, найти не могут. Если суммировать комментарии представителей столичных мотосервисов (а мы разговаривали со многими), вырисовывается примерно следующая картина: запчасти на "четырехсотки" стоят слишком дорого для среднестатистического владельца, а кроме того, ожидать исполнения заказа на их поставку приходится от месяца до двух. Почему так долго? Детали для "внутрияпонских" моделей можно привезти только из Японии. Иѕ только через официальных дилеров. Стоить они будут столько, сколько и на "большие" мотоциклы. Зачастую среднестатистическому российскому владельцу "четырехсотки" проще продать мотоцикл на запчасти. Надо сказать, сами японцы, случись крупная поломка или возникла необходимость капитального ремонта двигателя, просто меняют на мотоцикле силовой агрегат. И в наших условиях это тоже простейший выход из ситуации. Найти двигатель можно в некоторых компаниях, специализирующихся на секонд-хэнде, или в мастерских-"разборках". Но опасайтесь подводных камней! Ведь, сами понимаете, двигатель может оказаться без документов (моторы с документами, как правило, дорогие). Но в том-то и дело, что замена двигателя - зачастую единственно возможное решение: многие моторы "японцев" не подлежат капремонту - их цилиндры расточить нельзя. И с финансовой точки зрения такая замена более выгодна, чем покупать запчасти по отдельности, а потом еще платить за их установку и настройку. Даже если удалось найти запчасти и вы пришли с ними в сервис, чтобы доверить ремонт опытному мастеру, стоимость работ может шокировать. Не рассчитывайте на то, что раз это "четырехсотка", то стоимость работ будет меньшей, чем в случае с "шестисоткой" или "литром".

Запчасти к "четырехсоткам"? их нет!

фото <h2>Александра БАТЫРУ и из архива CD Land Records СОЛИСТ ГРУППЫ "СМЫСЛОВЫЕ ГАЛЛЮЦИНАЦИИ" СЕРГЕЙ БОБУНЦОВ </h2> <div class="image-micro-schema imp-image-94085" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/_KzTzKvFYIAFcMJoLJcziw" alt="" title="Звезды на мотоциклах " itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94085" /></div> - <h2>Сначала, Сергей, скажи, с тобой общаться как с байкером со стажем или как с "чайником"?</h2> - Как с человеком, влюбленным в мотоциклы. Байкерский стаж у меня небольшой - езжу всего второй сезон, но мечтал о мотоцикле всю сознательную жизнь. Теперь сажусь за руль, как только позволяют погода и время. В прошлом сезоне у меня был Yamaha XVS400 Drag Star Classic, в этом пересел на Yamaha XVS1100А 2005 года. Оба, как видишь, - чопперы. Я отдаю должное лаконичности и выверенности линий современного мотодизайна спортивных машин, но ведь чоппер - это ж романтика!.. Я, кстати говоря, не единственный в группе, "ушибленный" на мотоциклах. Рома, наш техник, ездит на Suzuki SV650 и восстанавливает старинные мотоциклы, для него это главное занятие жизни. У Александра Бурого, бас-гитариста, прошлым летом был скутер, а в этом подумывает обзавестись чем-то более серьезным. Дима Хабиров, барабанщик, тоже на пороге покупки мотоцикла. <h2>- Как же тебя угораздило так вляпаться - "ушибиться" на мото?</h2> - В детстве была идея-фикс: своим ходом, без поездов и самолетов, добраться из Екатеринбурга до украинского города Шахтерска, где жила моя бабушка. Дни напролет я прокладывал маршруты по дорожному атласу сначала для велосипеда, затем для мопеда, а потом понял, что должен добираться на мотоцикле. Подростком целый сезон занимался в секции мотокросса, мы ездили на адаптированных под кросс "Минсках". Но началась перестройка, и секция накрылась медным тазом... А позапрошлым летом, стоило побывать на байк-шоу екатеринбургского мотоклуба "Черные ножи", понял: без мотоцикла жизни нет... <h2>- И уже готов вступить в "Черные ножи"?</h2>- Я очень сдружился с этими парнями - мы вместе катаемся. Но в клуб не вступаю, потому что не смогу принимать участия в его жизни - не хватит времени. А числиться, но не быть, не хочу. <h2>- Ты частый гость на байк-шоу? </h2> - Как музыкант - да. Мы выступали на фестивалях и в Питере, и в Волгодонске, и в Ирбите, и в Москве у "Ночных волков". Несмотря на возражения организаторов, на сцену выходим в майках родных "Черных ножей". Посещать фестивали в качестве зрителя удается редко - гастрольный график плотный. Но мне нравится бывать среди байкеров. Каждый - яркая, незаурядная личность. Став одним из них, я обрел кучу новых друзей. <h2>- Настолько ли велика твоя любовь к мототехнике, чтобы ты мог еще и "ковыряться в железе"?</h2> - Это ответственное дело предпочитаю доверять профессионалам. Да и мотоцикл у меня новый - чего в нем ковыряться? Разве что к следующему сезону хочу поменять глушители - установить прямотоки. И тогда все будут за километр узнавать о моем приближении... Я предпочитаю в аккомпанементе побольше глубоких басов. - Увлечение мототехникой сказывается на творчестве? - В определенной степени. Во всяком случае, прослушивая новую песню, пытаюсь представить, как бы я ее воспринял, если бы ехал по трассе - помогала она или мешала, поднимается что-то в душе или давит и хочется съехать на обочину... <h2>- Зачастую близкие мотоциклисту люди плохо относятся к его небезопасному хобби. Что говорят твои родные?</h2> - Я долго бредил мотоциклом, и в какой-то момент жена сказала: "Хватит стонать - иди уже и купи". Но я ее раскусил: она лелеяла надежду на то, что, пока я на гастролях, сама будет ездить на нем... Однако вмешался случай: упала с велосипеда и сломала ключицу - поскользнулась на трамвайном рельсе. Так накрылась ее голубая мечта: кто ж ее теперь подпустит к мотику! Сыну Никите, ему сейчас восемь лет, интересно все, что связано с техникой. Недавно он узнал, что на мотоциклах не только ездят, но их еще и ремонтируют - вот и появилась альтернатива детским конструкторам! Однажды мой товарищ подпустил его близко, когда менял свечи на Intruder, так Никита был просто счастлив: и искру проверял, и подавал ключи - в общем, полностью контролировал процесс!..

Звезды на мотоциклах 

<div class="image-micro-schema imp-image-94087" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/t1CO5pwDTuFDqKf5C8Z8hA" alt="" title="Была бы заготовка..." itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94087" /></div> Вставками удлинил перья вилки, отхромировал. Взялся за заднее колесо. Для 14-дюймового диска от "Москвича-2141" рассчитал ступицу и ось так, чтобы приспособить "москвичовский" же дисковый тормоз. К ступице приварил кусок от "ураловской", со шлицевой частью. Деталь получилась слишком массивной, да и автомобильный тормозной диск тяжеловат. Если кто надумает сооружать мотоциклетное колесо из автомобильного, категорически рекомендую оставить от него только диск и собрать со спицами - так оно намного легче. Заднюю часть рамы переделывал в два этапа: расширил маятник, а затем срезал подседельные трубы и приварил вместо них другие, изогнутые, диаметром 28 мм. Пластины, которые приварил поверх труб, кроме декоративной, выполняют еще и функцию "косынок"-усилителей. Задние амортизаторы установил наклонно - чтобы подвеска стала мягче. Подножки, как положено кастому, вынес вперед. Чтобы ногам было удобнее, удлинил раму на 10 см и сдвинул двигатель назад. Друзьям такая посадка кажется "неправильной", но мне-то удобно! Чтобы после установки широкого заднего колеса резиновая муфта "кардана" работала без перекоса, движок немного повернул в горизонтальной плоскости. <div class="image-micro-schema imp-image-94086" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/-KLhHX3J_nVJJVAwKXZJ6A" alt="" title="Была бы заготовка..." itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94086" /></div> Заготовкой для заднего крыла послужило крыло коляски. Чтобы оно стало глубже, приварил к нему пластины, вырезанные из него же. Варил встык - чтобы не шпаклевать места сварки. Самой интересной была работа с баком. Устанавливать обычную "каплю" от старого оппозита не хотел - зачем повторять то, что делают многие передельщики... "Болгаркой" удалил бардачок, горловину, туннель и сверху бак разрезал клином. Сварил обе половинки в задней части, по бокам вырезал лишний металл. Вварил новую горловину и подогнанный по месту туннель. Чтобы бак был абсолютно герметичным, внутрь залил "эпоксидку" и помог смоле растечься равномерно - перекатывал его с боку на бок, пока не застыла. Настал черед сиденья. Основание вырезал из 2-миллиметровой стали. Поролон специально выбрал тонкий - "диванов" кастомам не положено! Получилось довольно мягким: после 100-километровой поездки "пятая точка" не "отваливается". Обтянул сиденье собственноручно цельным куском кожи - без единого шва! <h2>Общие данные: </h2> сухая масса <h2>- 220 кг </h2> длина <h2>- 2510 мм </h2> база <h2>- 1540 мм </h2>высота по седлу - 625 мм общая высота <h2>- 1250 мм </h2>ширина - 750 мм дорожный просвет <h2>- 130 мм </h2>объем бензобака - 18 л. Двигатель - <h2> ИМЗ 10-36 </h2> рабочий объем <h2>- 650 смз </h2>диаметр/ход - 78х68 мм мощность - <h2>36 л.с. </h2> воздушный фильтр - самодельный. Трансмиссия: КП, механизм сцепления и главная передача - "Урал". <h2>Ходовая часть: </h2>рама - самодельная передняя подвеска - перья от "Урала", удлиненные задняя подвеска - амортизаторы от "Урала", установлены под наклоном. <h2>Тормоза: </h2>передний - от "Урала" задний - дисковый от "Москвича-2141". <h2>Шины: </h2> передняя <h2>- 4,0-19" </h2> задняя <h2>- 185/70-14". </h2> Электрооборудование: генератор - <h2> 350 Вт </h2> фара самодельная. Designed by PSWeb

Была бы заготовка...

<h2>ШВЕДСКИЙ СТИЛЬ: ЭЛЕГАНТНОСТЬ, ПРОСТОТА, ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ </h2> <div class="image-micro-schema imp-image-94069" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/6AauqjZxhnAdSu8mvdKAUQ" alt="" title="Что с того, что гнутся?" itemprop="contentUrl" width="250" height="136" class="story-photo imp-image-94069" /></div> Классик русской поэзии Александр "Ай да сукин сын!" Пушкин в свое время недвусмысленно намекал: дескать, "гнутся шведы" (поэма "Полтава", 1828 год). Ну, а теперь как у них?.. А вы взгляните на силуэт так называемого шведского чоппера. Скажите на милость, как эта длиннющая и хлипкая на вид (потому как установленная под запредельным, казалось бы, углом) вилка справляется с нагрузками? Так вот, гнется, но не ломается, зараза! Точнее, она потому и не ломается, что "пружинит". И вообще, апологеты шведского направления в кастомайзинге одним из трех основных составляющих этого стиля как раз и называют функциональность. Ну, с другими признаками - элегантностью и простотой - все вроде ясно. Что есть, то есть! А вот касательно практичности - здесь у кое-кого червь сомненья и зашевелится (фу, гнусности какие пишу!). Попытаемся сомнения развеять, а мерзкого червяка раздавить кованым сапогом исторических и медицинских фактов. <div class="image-micro-schema imp-image-94065" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/-TslY-yp_WGJsDUP4ZsPlA" alt="" title="Что с того, что гнутся?" itemprop="contentUrl" width="250" height="136" class="story-photo imp-image-94065" /></div> Так что такое "шведский стиль"? И почему называется шведским?.. Тут такая история. В эпоху бобберов, славные 50-е, когда пионеры кастомайзинга еще не увлекались удлинением вилок, все было относительно спокойно - власти не чинили самодельщикам технических запретов и ограничений. Но в 60-х вилки стали расти в длину устрашающими темпами. И когда после выхода на экраны "Беспечного ездока" этот вирус переметнулся из Америки через океан, законодатели Старого Света цацкаться не стали, а просто-напросто запретили это дело. Где это видано, чтоб по дорогам цивилизованной Европы передвигались клоуны на мотоциклах, чуть ли не половину длины которых составляет передняя вилка! Это ж вам не цирк! И не Америка, прости Господиѕ Разумеется, энтузиасты плевали на запреты, но в общем и целом над длинными вилками с огромным углом наклона навис большой такой официальный кирдык. Но есть на карте мира такая интересная страна - Королевство Швеция. А когда говорим о Швеции, что приходит на ум в первую очередь? Сплошь неприличные и нелогичные для нашего человека вещи, как-то: шведский социализм (когда хорошо всем), шведский стол (когда можешь есть сколько влезет), шведская семья (когда можешь ну, с этим ясно) Или вот шведская стенка, тоже странная штука: к ней ставят, а не расстреливают. Нонсенс! Короче, в Швеции как-то не так - не сказать плохо, но подозрительно по-иному <div class="image-micro-schema imp-image-94066" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/QBTeWZY8EC6-onTeoxRxmg" alt="" title="Что с того, что гнутся?" itemprop="contentUrl" width="250" height="161" class="story-photo imp-image-94066" /></div> Поэтому тот факт, что Толле Дениш, о котором чуть ниже, являлся шведским подданным, почему-то не удивляет. В 1979 году он построил на базе старого BSA чоппер с удлиненной вилкой, установленной в траверсах под углом, существенно превышающим угол наклона рулевой колонки. В общем-то, ничего нового в том не было, не он первый подобное учудил. Но вот в чем закавыка: никто из чопперостроителей тех лет не имел глубоких научных познаний о так называемом трейле и его влиянии на управляемость. Все всё делали на глазок, а потому одни длинновилочные мотоциклы управлялись плохо, другие - очень плохо. Стоит заметить, что тогдашние шведские законы позволяли не более чем 35-градусный угол наклона вилки, что, сами понимаете, для радикальных чопперистов органически неприемлемо. А поднимать рулевую колонку ради удлинения вилки все выше и выше - тоже не выход: силуэт таких мотоциклов становился все более карикатурным, а уж о какой-то функциональности здесь не могло быть и речи. К тому же существовала серьезная опасность, что они скоро начнут застревать в туннелях и под мостамиѕ Толле действовал основательно. Начал экспериментировать с различными комбинациями углов наклона вилки и колонки, что-то лихорадочно рассчитывал и испытывал на практике, и конце концов остановился на формуле: "43-градусный наклон рулевой колонки +7,21 градуса в траверсах = около 50 градусов наклона вилки". <div class="image-micro-schema imp-image-94067" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ct8ksnV74PU1xeQYhG6Cmw" alt="" title="Что с того, что гнутся?" itemprop="contentUrl" width="250" height="161" class="story-photo imp-image-94067" /></div> Пора объяснить, что такое "трейл" (но немного - от точных наук у меня кружится голова и подташнивает). "Трейл" ("след") - расстояние между точками пересечения с уровнем земли двух воображаемых линий, одна из которых - продолжение продольной оси рулевой колонки, а другая - вертикаль, проведенная через ось переднего колеса. Когда "трейл" слишком мал - это плохо, слишком велик - тоже нехорошо. Мотоцикл либо мерзко ведет себя на малых скоростях, либо "колбасится" на больших. Жуть! А когда "рейк" больше 40 градусов, "трейл" надо однозначно уменьшать, что, в свою очередь, тоже чревато - отрицательный "трейл" влияет на управляемость самым безобразным образом ("безобразный образ" - круто, да?). Короче, беда еще та. (Все, уже муторноѕ) И для чего это все Толле надо было? Оказывается, цель прямо-таки святая - доказать законникам их вопиющую неправоту. Убедить, что на управляемость мотоцикла влияют не отдельно взятые угол наклона рулевой колонки или угол наклона вилки, а, если можно так выразиться, передняя геометрия мотоцикла оптом. И знаете, что самое интересное? Настырный мужик до того достал официальные инстанции, что в 1982 году Шведский дорожно-транспортный институт (VTI) провел серию сравнительных испытаний управляемости Толлевского BSA и BMW, стоявших на вооружении местной полиции. Результат всех ошеломил: чудо, оборудованное с сущим беззаконием вместо вилки, показало лучшие результаты, чем серийный мотоцикл! Но вот что самое поразительное в этой истории: государственные эксперты признали, что на управляемость мотоцикла влияет не угол наклона вилки, а "трейл" - и на этом основании ограничение на "рейк" из законодательства было изъято! Невиданное дело! То есть, по сути дела, был дан зеленый свет "фрикам" на аппаратах с вилками любой длины. <div class="image-micro-schema imp-image-94068" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/rA8eJdmQImbrC1lJkzfKqQ" alt="" title="Что с того, что гнутся?" itemprop="contentUrl" width="250" height="161" class="story-photo imp-image-94068" /></div> А герой-освободитель Толле, не будь дураком, быстренько основал компанию Tolle Scandinavian Motorcycles AB, которая и сегодня авторитетнейший производитель чопперных "угловых" траверс и "шведских" вилок в сборе. Тогда же, в 80-х, вырисовались и другие элементы того, что нынче принято называть "шведским стилем". Попробуем, раз уж сегодня окунулись с головой в науку, разложить все по полочкам: 1) Ну o-очень длинная вилка-телескоп, реже - рычажный спрингер, установленная под большим наклоном. 2) Относительно низкий в отличие от тех же американских "хай-неков" силуэт мотоцикла. 3) Рама-"хардтейл". 4) Часто - демонстративное пренебрежение передним тормозом и передним крылом. 5) Выпускная система - стволы-прямотоки, преимущественно строго горизонтальные, по схеме "2-в-2". 6) Заднее колесо - умеренной ширины. До сих пор, как дань стилю, не редкость автомобильные шины (знают ли наши чопперостроители-"бюджетники", что работают чуть-чуть "по-шведски"?). Классический вариант - 15-дюймовое колесо от "Фольксваген-Жука". 7) Ярко выраженный "сисибар" (то есть высокая спинка для пассажира). 8) Привод - цепью. Оставим споры о том, что лучше, - цепь или ремень. Просто так надо! К тому же "шведский" чоппер должен быть максимально узким, а цепь поуже будет, чем ремень, - факт. 9) "Спрокет-брейк", то бишь задний тормоз, где в роли диска выступает звездочка. 10) И последнее. Но далеко не последнее по важности. Желательно использовать какой-нибудь ретро-V-твин - Knucklehead, например, или Panhead. Ведь "шведский стиль", хотя его и нельзя однозначно приписать к "олд-скулу", все же имеет явно выраженную ностальгическую окраску.

Что с того, что гнутся?

фото <h2>автора КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ. ЧАСТЬ VI, РЕЗИНОВАЯ </h2> <div class="image-micro-schema imp-image-94070" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2fzgRFqW2Tw7zg1aeADbgQ" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94070" /></div> Рассмотрим конструкцию покрышки и прикинем, из чего складывается пресловутый "держак" - величина сцепления шины с асфальтом. Начнем с протектора. Думаете, он из обычной калошной резины? Будь так, он износился бы раньше, чем презерватив из мармелада. И к тому же не смог бы выдержать даже малой части мотоциклетно-дорожных нагрузок. Протектор современных покрышек делают на синтетической основе (состоящей из 20-60 ингредиентов) с добавлением сажи, а затем "пекут" при высокой температуре в вулканизаторе. Изменяя пропорции ингредиентов, можно влиять на твердость резины, "сухой" и "мокрый" коэффициенты трения и температурную характеристику. Величина сцепления резины с асфальтом напрямую зависит от твердости протектора (мягче протектор - лучше "держак"). Происходит это потому, что прижатая к асфальту резина пытается повторить его рельеф. Чем мягче резина, тем лучше у нее это получается. Но и скорость износа при этом возрастает, ведь мягкую резину легче "пилить" и "шкурить". В гоночной практике это противоречие известно давно. Если пилоты выбирали мягкую резину, то в начале гонки получали в свое распоряжение лучший "держак". Но к концу (а иногда и к середине) дистанции резина умирала и пилоту приходилось снижать темп езды. И наоборот, при выборе твердой резины величина сцепления с асфальтом была меньше, но относительно надежно сохранялась до конца заезда. <div class="image-micro-schema imp-image-94071" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/M3Rkos0iAeoLMSp3Pj180Q" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94071" /></div> Логичный выход из этого противоречия в MotoGP нашли давно. Шинные специалисты прекрасно понимали, что при движении мотоцикла (а значит, и колес) в вертикальном положении величина сцепления покрышки с асфальтом не столь критична - "держака" и так хватает. А вот в наклонном положении колеса фактор сцепления шины с асфальтом становится архиважным. Решение оказалось гениально простым: сделать центральную часть дорожки резины твердой, края - мягкими. Так родилась многокомпаундная гоночная резина. В дальнейшем шины совершенствовали - увеличили количество градаций твердости и их комбинаций. Нынче гонщикам доступны по крайней мере три различных компаунда для центральной части шины и столько же - для боковых секторов, причем для каждого края твердость резины можно варьировать. Эта возможность особенно полезна для гонок по "асимметричным" трекам (т.е. на трассах с преобладанием или левых, или правых поворотов). Пилотов буквально избаловали возможностью выбирать комбинации резины на шине. Еще одна особенность мягкой резины по сравнению с жесткой: при езде она сильнее нагревается - потому что протектор из мягкой резины больше деформируется. Понять этот эффект проще, если вспомнить, как в детстве мы ломали проволоку. Когда лениво было бежать за пассатижами, мы какое-то время активно перегибали проволоку в одном и том же месте. На этом участке она нагревалась и, в конце концов, ломаласьѕ Точно такой же процесс происходит и в деформирующейся резине. А с ростом температуры протектор становится еще мягче. Каждая покрышка обладает важной характеристикой - оптимальной рабочей температурой. Она определяется в основном составом протектора и конструкцией каркаса. Если эта температура не достигается, то протектор не размягчится до нужной степени, а значит, покрышка не сможет обеспечить необходимую величину сцепления с асфальтом. Именно поэтому в дорожную резину (а еще больше - в "дождевую") и добавляют силикон. Он призван обеспечить приемлемую величину сцепления с асфальтом даже если резина не разогрелась, что часто бывает в дождь или если похолодало. Выше оптимальной температуры еще один важный предел - температура разрушения протектора. Дело в том, что если резина перегреется (т.е. достигнет температуры вулканизации) и будет эксплуатироваться в таком режиме достаточно долго, то она может "развулканизироваться". Происходит это в два этапа. Сначала резина теряет упругость, а величина сцепления с асфальтом резко снижается. Это - следствие гибели резины на химическом уровне. Далее следует гибель физическая: резина деламинируется и буквально разваливается на куски. Чтобы рабочая температура была как можно ближе к оптимальной, каждую покрышку "затачивают" под определенные узкие сферы применения. Возьмем гоночную резину. Она должна обеспечивать максимально возможную величину сцепления с дорогой при постоянно высоких температурах, вызываемых экстремальными гоночными нагрузками. А чтобы она не перегрелась, теплообразование, вызванное внутренним трением, в ней должно быть меньше, чем в дорожной. Вдобавок к этому гоночная резина должна более эффективно рассеивать это самое тепло. В силу перечисленных особенностей для прогрева гоночной резины требуется больше времени, чем для дорожной. Что же произойдет, если установить гоночные покрышки на дорожный мотоцикл и ездить в обычных дорожных режимах? Даже если вы выжмете из байка все до последнего, прогреть резину до температуры, при которой достигаются наилучшие сцепные свойства, скорее всего, не удастся - ведь придется останавливаться перед светофорами, тормозить в пробках, перед колдобинами и идиотами за рулемѕ Непрогретый протектор в условиях холодного проскальзывания будет терять резину буквально клочьями. Спустя какое-то время покрышка приобретет вид изнасилованной в особо извращенной форме. Не менее пагубно для гоночной резины длительное пребывание в пиковых режимах. Если установить гоночную покрышку на Hayabusa и пару часов валить под триста, то и это для шины окажется разрушительным: она погибнет вследствие перегрева. <div class="image-micro-schema imp-image-94073" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0IcoPZWM2dKxPcc1_DMKUw" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94073" /></div> Еще одно существенное отличие гоночной шины от дорожной - количество тепловых циклов, которые она может пережить. Каждый раз, когда резина нагревается, она повторно вулканизируется и из-за этого становится чуть жестче. Происходит это потому, что специальные масла, включенные в состав протектора для поддержания его свойств, улетучиваются. Характерный признак дефицита этих масел можно зафиксировать визуально: поверхность протектора после жестких нагрузок приобретает фиолетовый отлив. На дорожных шинах такой эффект проявляется редко, на гоночных - чаще. Это потому, что чисто гоночная рассчитана всего на один тепловой цикл. Что касается гоночной резины, омологированной для дорожного использования*, то она выдерживает большее количество циклов, но все равно во много раз более "ранима", чем дорожные покрышки. Именно поэтому в паддоках используют электронагреватели резины: не только для того, чтобы прогреть протектор до рабочей температуры перед гонкой, но и чтобы минимизировать количество тепловых циклов - не дать резине остыть между сессиями. Кроме температурных характеристик на величину сцепления с дорогой влияет рисунок протектора. Со сликами все просто: раз нет рисунка, то площадь пятна контакта получится максимальной. Значит, доступная величина сцепления с дорогой - тоже. Более того, рисунок разрывает длинные цепи сложнейших органических молекул, из которых состоит резина. Поэтому слик при всех равных условиях долговечнее покрышки с рисунком, изготовленной из того же состава. Некоторые виды гоночной резины и вся дорожно-спортивная выпускается с рисунком протектора. На гоночную его наносят исключительно для исполнения омологационных требований регламента соревнований**. Так что Pirelli Supercorsa Pro и Metzeler Racetec - это "почти слики", а рисунок на них вовсе не означает, что на них можно гоняться в дождь. "Узор" на этих покрышках скорее символичный, а ближе к краям протектора он вовсе исчезает. Что же до дорожно-спортивных, то в них рисунок выполняет свою основную работу - отводит воду из пятна контакта. Для той же цели наносят рисунок и на слики. "Резаные" слики применяют в тех случаях, когда на треке почти нет стоячей воды, а погода стоит такая, что может вовсе высушить асфальт. Если же хляби небесные затыкаться не намерены, гонщики выбирают шины между промежуточной дождевой и чисто дождевой. Та и другая очень мягкие, что помогает им прогреваться даже под ледяным дождем. Вторая отличается от первой повышенным содержанием силикона и очень частой "нарезкой" в рисунке. Такой рисунок позволяет эффективно избавляться от воды в пятне контакта, а силикон - "держать" по мокрому. Однако эти достоинства превратятся в недостаток, если трасса быстро высохнет. При "работе" "всухую" малая площадь пятна контакта вкупе с мягкой резиной быстро приводят к ее перегреву. Силикон и масла в составе резины начинают активно выделяться, в результате чего шина становится "жирной" и оттого начинает проскальзывать еще больше. А это, в свою очередь, опять приводит к повышению температуры покрышки. Образуется причинно-следственный замкнутый круг, чаще всего он ведет к деламинации шины. Коротко коснемся функций каркаса и профиля. Оба эти элемента влияют на форму и величину пятна контакта и тогда, когда мотоцикл в вертикальном положении, и тогда, когда в наклонном. Каркас отвечает за удержание геометрии покрышки, а кроме того, призван обеспечивать постоянство радиуса шины даже на высоких скоростях, когда центробежная сила стремится его увеличить. Принимая во внимание огромные нагрузки на колеса в гонках и ровную поверхность треков, каркасы гоночных покрышек обычно делают более жесткими, чем дорожных. Профиль резины напрямую отвечает за управляемость мотоцикла. Чтобы обеспечить наиболее острую управляемость, гоночную обычно создают заостренной формы, тогда как дорожную выпускают более округлой. Острая форма гоночных покрышек дает еще одно преимущество - увеличенную площадь пятна контакта при прохождении поворотов. Но за это приходится платить - худшей стабильностью на прямых

Дрессура "железа"

<div class="image-micro-schema imp-image-94077" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pfS52VRKN3A8tnZLN2MNfg" alt="" title="Учись не на ошибках - на эндуро" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94077" /></div> Многие, если не большинство, советуют выбрать в качестве первого легкий дорожник. Берусь возразить: лучше легкий четырехтактный эндуро. Во-первых, потому что именно он (подчеркиваю: четырехтактный! Двухтактные двигатели крайне "злы", и их, как правило, устанавливают на чисто спортивную технику) не пугает бешеными "подхватами", не досаждает зубодробительной жесткостью подвесок, не утомляет эмбрионообразной посадкой - сразу сосредотачивает на технике езды. Заметьте, это не асфальто-площадочный утюг, а аппарат, окунающий в будущую реальную жизнь. Эндуро дает бесценный опыт владения мотоциклом на разного типа покрытиях, разной степени сложности рельефе. Научившись чувствовать момент контакта колес с дорогой и понимать разницу в поведении мотоцикла в разных режимах работы газом, тормозом и сцеплением, к вам пожалует ощущение надежности самого себя. Во-вторых, эндуро, как тренажер, условно говоря, дешевле - он гораздо меньше страдает при падениях (а их не избежать), чем спортбайк или неоклассик. В "стандартных", позволю так обозначить, падениях, самое большее ломаются рычаги сцепления и переднего тормоза (если они не укрыты специальной защитой) и пластик. Крайне редко разбиваются боковые крышки двигателя Конечно, мотовнедорожник - не мопед, и поначалу им управлять довольно сложно. На асфальте высокая посадка по седлу и большие хода подвесок напрягут нервишки да и мышцы. Но учиться ездить на мотоцикле гораздо интереснее вне дорог общего пользования. Падать на грунт тоже не так больно, как костями или мордой об асфальт. Но не игнорируйте обучение езде по улицам: в городском траффике еще как есть что делать на эндуро. Что же предлагает рынок подержанных четырехтактных эндуро объемом 250 смз, годов выпуска этак с 1995-го? Вот три самые ходовые модели: Honda XR 250 и его модификации Baja и R, Yamaha TTR250 и, соответственно, его модификация TT250R Raid, а также Suzuki Djebel 250. Существуют и другие, подпадающие под наши требования (Yamaha Serow, Honda Degree, Kawasaki KLX 250 со всеми своими модификациями), но они в нашей продаже крайне редкие гости, и поэтому о них больше упоминать не будем. А начнем с самого, пожалуй, спортивного из нашей троицы - с Honda XR 250. Он оснащен довольно мощным (28 л. с.), по меркам своего класса, двигателем воздушного охлаждения и ходовой частью со спортивной геометрией - небольшим вылетом передней вилки (что позволяет ему лучше одноклассников "ввинчиваться" в повороты) и самой короткой (1405 мм) из трех представленных мотоциклов колесной базой. Довольно приличная высота по седлу (870 мм) ограничивает удобства для водителей ростом ниже 170 сантиметров. Поскольку мотоцикл спортивный, на нем установлено узкое, жесткое и довольно короткое седло, а оно практически сводит на нет возможность перевозки пассажира. Хотя пассажирские подножки на месте. У "иксэрки" (так еще называют мотоцикл) очень энергоемкие длинноходные подвески и небольшая масса (116 кг). Сочетание этих характеристик предоставляет возможность совершать прыжки. Выполнять их вы тоже научитесь. Мотоцикл оборудован системой смазки двигателя с сухим картером - это накладывает определенные ограничения на процесс обкатки. Зато потом, когда поедете по-настоящему, оцените: даже при жесткой эксплуатации перегреть двигатель практически невозможно. Самое интересное, что аппарат при всей своей ярко выраженной спортивности весьма дружелюбен: характеристика его двигателя более гибкая, чем у других фигурантов нашего обзора, что в "переводе" означает: наилучшим образом подходит для обучения езде на мотоцикле. Был бы он животным, я бы сказал: вышколен. Кроме прочего, XR250 очень надежен. И это притом, что он достаточно неприхотлив. У него еще одно замечательное достоинство: этот байк не надоест сразу после того, как вы научитесь правильно отпускать сцепление. О таких говорят: аппарат "на вырост". Модификацию Baja не спутаешь с другими: у нее сдвоенные круглые фары, обрамленные защитной дугой. Модель оснащена полноценным маршрутным компьютером. На мотоцикле кикстартер (в дополнение к электрическому), а также увеличенный до 14 л бензобак (у "обычной" версии - 9 л). Естественно, и массы у Baja побольше - 119 кг. Модификация R - чисто спортивная и предназначается для экспорта в Европу и Америку, а потому, в отличие от уже описанных внутрияпонских эндуро, не оснащается электростартером, поворотниками и не сертифицирована для дорог общего пользования. От акцентированно спортивных перейдем к универсальным эндуро. Из этой категории на российском рынке наиболее многочисленны Yamaha TTR250 и Suzuki Djebel 250. Если уж речь зашла об универсальности, то обратимся прежде всего к упомянутому Yamaha и его модификации TT250R Raid. Замечу, эта модификация встречается у нас гораздо чаще, нежели основная модель. Неспроста: превосходно светит огромный передний прожектор (в отличие от "лампадки" на "обычном" TTR250), здесь увеличенный до 16 л топливный бак (у основной модификации - 10 л), так что в спокойном темпе на одной заправке проедешь чуть ли не 500 километров. И широкое, удобное (кстати, полноценное двухместное) седло высотой 850 мм. Вот почему - по совокупности эксплутационных достоинств - предлагаю считать байк по-настоящему универсальным. Он оснащен весьма тяговитым двигателем воздушного охлаждения мощностью 30 л. с. Иногда Raid приходят из Японии с дополнительно установленным масляным радиатором, что снижает риск перегрева (хотя и "воздушный" TT250R перегреть крайне сложно).

Учись не на ошибках - на эндуро

иллюстрации из <h2>архива редакции РЕВОЛЮЦИОННЫЕ АНТИКИ ДЛЯ ДВС </h2> <div class="image-micro-schema imp-image-94074" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/6ga6QKg0FCDylzDpkjwYlQ" alt="" title="Изобрести мотор" itemprop="contentUrl" width="157" height="200" class="story-photo imp-image-94074" /></div> Идея "поженить" 2-тактные и 4-тактные двигатели зародилась давным-давно. Еще 100 лет назад американский инженер Чарльз Найт предложил конструкцию 4-тактного мотора без клапанов: газообмен осуществлялся через окна в стенках цилиндра, как у 2-тактника. Двойные гильзы, ходившие вверх-вниз, перекрывали окна во время такта сжатия и рабочего хода. На типичных для тех времен оборотах (1500-2500 об/мин) система работала прекрасно, и ее наперебой кинулись покупать производители роскошных машин (Daimler, Minerva, Panhard et Levassor) - ведь моторы системы Knight отличались завидной бесшумностью. Когда же скорости стали выше, механизм ушел на архивную полку в раздел "Технические курьезы". Интересная, однако, полочка! Время от времени современные инженеры вытаскивают оттуда древние чертежи, выбивают из них пыльѕ Ба, идейка-то здравая! Вот и бесклапанный 4-тактный мотор с распределительной гильзой пригодился. За него принялись конструкторы из английской компании RCV Engines Ltd., "созданной" вокруг этой идеи (RCV - от Rotating Cylinder Valve, "вращающийся цилиндр-клапан"). Собственно, в названии компании и зашифрована "изюминка", отличающая современную версию от конструкции Чарльза Найта: вместо двух гильз, движущихся вверх-вниз, одна вращающаяся. Ее соединяет с коленвалом шестеренный механизм, причем скорость ее вращения вдвое ниже, чем у коленвала. Как работает такой мотор - вполне понятно из схемы. А в чем выигрыш? Прежде всего, такой моторѕ проще, чем традиционный - с верхним распредвалом и тарельчатыми клапанами. Англичане скромно оценивают: их детище примерно на 20% дешевле в производстве, чем традиционный двигатель сравнимой мощности. Поскольку нет возвратно-поступательно движущихся клапанов, а гильза вращается равномерно, то меньше уровень вибраций. Проходное сечение окон в стенке цилиндра больше, чем у клапанов в головке, - лучше газообмен. Необходимость размещать клапаны больше не влияет на форму камеры сгорания, так что ее можно сделать наивыгоднейшей формы, с большими областями "сквиша" ("сквиш-эффект" - это когда при подходе к верхней мертвой точке поршень вытесняет смесь из узких "окраин", и возникающий вихрь интенсивно ее перемешивает). Так что инженеры RCV Engines обещают еще и снижение расхода топлива, а также более чистый выхлоп. <div class="image-micro-schema imp-image-94075" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/liVlTkKqPqUmLG7MIdwmHQ" alt="" title="Изобрести мотор" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94075" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-94076" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/TD0NX8kxrkkBrBG9fWHmsA" alt="" title="Изобрести мотор" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94076" /></div> И это не простые обещания. Компания уже выпустила 8500 подобных двигателей, правда, дляѕ авиамоделей, рабочим объемом от 9,5 (именно так!) до 20 смз. Но недавно она получила заказ на разработку подобного мотора рабочим объемом уже 125 смз. Знаете, от кого? От китайцев! Тайваньская компания Motive Power Industries, известная (в том числе и в нашей стране) своими скутерами PGO, ухватилась за идею обеими руками! Первые прототипы показали обнадеживающие результаты.

Изобрести мотор

Иннокентий Кишкурно

Опыт работы по «белорусскому национальному электромобилю» пригодился в других проектах, сообщил руководитель Национальной академии наук Беларуси Владимир Караник. По его словам, наработки по <a href="https://www.zr.ru/content/news/965782-start-proizvodstva-belorusskog/" target="_blank">Belgee EX50</a> использовались при создании электрического мусоровоза <a href="https://www.zr.ru/content/news/974090-smotrite-ehto-novejshij-maz-gte/" target="_blank">MAZ GTe</a> и перспективного экскурсионного электробуса.[readmore ids="970592" align="right"]Напомним, Belgee EX50 был проектом электромобиля на модифицированной платформе Geely Coolray с широким использованием разработанных и произведенных в РБ компонентов. Выход на рынок планировали в 2026-м, но в августе прошлого года проект был <a href="https://www.zr.ru/content/news/971854-belorusskogo-ehlektromobilya-pok/" target="_blank">остановлен</a> – финальная цена автомобиля получилась неконкурентоспособной. Вместо EX50 были анонсированы другие гибриды и «электрички» – фактически модели Geely под маркой Belgee.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1601975" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">В НАН Беларуси рассказали о судьбе проекта национального электромобиля</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/miyz-5Z-tNeAh-fVk93bFg=s800" alt="В НАН Беларуси рассказали о судьбе проекта национального электромобиля" title="Прототип Belgee EX50" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1601975" comment="Прототип Belgee EX50" />Прототип Belgee EX50</div><div class="caption">Прототип Belgee EX50</div> [table id="2286"]В ноябре 2025 года Владимир Караник, отвечая на вопрос Александра Лукашенко о прогрессе по национальному белорусскому электромобилю, <a href="https://www.belarus.kp.ru/online/news/6685661/" target="_blank">ответил</a>, что прототипы есть, но «выглядят как Coolray, стоят как Rolls-Royce, а едут как Жигули». Буквально через пару дней правоохранительные органы республики <a href="https://av.by/news/korrupcionnii_skandal_v_nan_rb" target="_blank">выявили</a> коррупцию в Объединенном институте машиностроения НАН Беларуси.[table id="2009"][table id="2252"]

Белорусский электромобиль Belgee EX50 — что стало проектом?

Прототип Belgee EX50

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Лежнин Роман

Обнаружена неожиданная опасность современных автомобилей

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Другой «Крузак»: новые полноприводные Тойоты появились в России

Интерьер Toyota Urban Cruiser

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

https://rg.ru/2026/01/28/ot-41-mln-rublej-v-rf-nachalis-prodazhi-polnoprivodnyh-toyota-urban-cruiser.html

В России будут официально продаваться две новых добротных иномарки

Интерьер ArcFox αS

https://auto.mail.ru/article/117443-srazu-dve-modeli-brenda-arcfox-ot-baic-proshli-sertifikatsiyu-dlya-rf/

Ушакова Ирина

За вторую полноценную рабочую неделю года на российском авторынке объемы продаж автомобилей сократились до 18,2 тыс. единиц, что на 19% меньше по сравнению с предыдущей неделей и на 11% ниже, если брать аналогичный период 2025 года, уточнил в своем комментарии директор агентства «Автостат» Сергей Целиков.[readmore ids="976944" align="right"] Такой результат эксперт оценивает как тревожный признак для всей автомобильной отрасли. Показатели падения видны не только среди легковых моделей, но также в сегменте легких коммерческих автомобилей, продажи которых снизились на 24,5% относительно прошлого года, а грузовой транспорт демонстрирует еще более сильное падение. По словам Целикова, количество реализованных грузовиков с массой свыше 3,5 тонн на прошлой неделе не достигло и 900 штук – это на 3% меньше по сравнению с предыдущей неделей и на целых 45% меньше, чем в одинаковом периоде 2025-го. [table id="2286"]Отмечается, что, возможно, к снижению активности на рынке привела ненастная погода с обильными снегопадами и морозами – хочется надеяться, что это временное явление.<blockquote>«Очень не хочется думать, что вот-вот начнется очередное сильное падение спроса, которое мы так остро переживали в первой половине 2025 года», – признался аналитик.</blockquote> Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/976935-v-kompanii-moskvich-otvetili/" target="_blank">сообщал</a>, что в компании «Москвич» ответили на вопрос о прекращении сборки моделей 6 и 8.[table id="2009"][table id="2252"]

«Тревожный сигнал». Целиков о падении продаж на рынке в начале года

Телеграм-канал Сергея Целикова

Москвич

Автомобили Москвич: модели, новости, обзор машин москвич – все модели, новинки, линейка Москвич (АЗЛК) – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Москвич: читайте интересные новости про автомобили марки москвич – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Москвич: читайте профессиональные статьи про авто марки москвич – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль 6: обзоры, новости, машина 6 - комплектации, характеристики, разные поколения 6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях 6: читайте уникальные новости про авто модели 6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях 6: читайте профессиональные статьи про авто модели 6 – сайт За Рулем www.zr.ru

Первый тест-драйв: Москвич 6 – седан или лифтбек?

Виноградов Александр

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Multivan

Автомобиль Volkswagen Multivan: обзор, новости, машина Фольксваген Мультивен — разные поколения, комплектации, характеристики Volkswagen Multivan  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Multivan: читайте профессиональные новости об авто модели Фольксваген Мультивен — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Multivan: читайте интересные статьи про авто модели Фольксваген Мультивен – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Салон-трансформер, расход 7,7 л/100 км: семейное авто, у которого нет конкурентов

Конин Дмитрий

Multivan из тех машин, что кажутся меньше, чем есть на самом деле. Вместительность – похвальная!

Редькина Елена

Китайцы продолжают плодить бренды. Очередной пример — кроссовер Aito M5. Новая марка от компании… Huawei. А разработан автомобиль совместно с концерном <a href="https://www.zr.ru/cars/chery/tests/" target="_blank">Chery</a>. <h2>ДВС и электромоторы</h2> [readmore ids="949379" align="right"]Полуторалитровый бензиновый турбомотор развивает всего 125 л.с. — маловато для кроссовера. Однако двигатель физически не связан с колесами, а работает исключительно как генератор для подзарядки тяговой батареи. От нее питаются два электромотора. Тот, что на передней оси, выдает 165 кВт, на задней – 200 кВт.С такой энерговооруженностью Aito M5 достигает скорости 100 км/ч быстрее чем за 5 секунд. И даже в активном режиме езды и часто работающем ДВС расход бензина не превышает 8 л/100 км. А если ехать спокойно – снижается почти вдвое. На полностью заряженной батарее в 40 кВт·ч Aito М5 способен преодолеть 180 км. А при регулярной подзарядке от бензинового двигателя запас хода увеличивается до тысячи! Более того, ДВС для пополнении заряда батареи можно включать принудительно. Как во время движения, так и на парковке. <div class="video-micro-schema" itemscope="" itemtype="http://schema.org/VideoObject"><meta itemprop="name" content="500 л.с. и 1000 км запас хода – что под капотом у этого «китайца»?" /><meta itemprop="description" content="«За рулем» протестировал чудо-кроссовер, разработанный компаниями Huawei и Chery" /><link itemprop="thumbnailUrl" href="https://i4.ytimg.com/vi/TgSvbevOcTc/hqdefault.jpg" /><meta itemprop="allowfullscreen" content="allowfullscreen" /><link itemprop="contentUrl" href="https://i4.ytimg.com/vi/TgSvbevOcTc/hqdefault.jpg" /><meta itemprop="width" content="640" /><meta itemprop="height" content="360" /><link itemprop="url" href="https://www.youtube.com/watch?v=TgSvbevOcTc" /><link itemprop="embedUrl" href="https://www.youtube.com/embed/TgSvbevOcTc" /><meta itemprop="uploadDate" content="2023-11-21T08:00:00" /><meta itemprop="isFamilyFriendly" content="True" /><iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/TgSvbevOcTc?si=eMpuTezLtenNpfIL"></iframe></div> [table id="2051"] <h2>Почти как Porsche</h2> Aito М5 внешними формами напоминает <a href="https://www.zr.ru/content/articles/934459-porsche-macan-2022-test-drajv/" target="_blank">Porsche Macan</a>. И по динамики он может поспорить с кроссовером из Штутгарта. Но только не по управляемости. [readmore ids="949189" align="right"]М5 едет надежно, но без искорки. Любые резкие маневры приводят к потере сцепления колес с дорогой и визгу шин. Да и замедляется «китаец» не так активно. Мелкие швы и неровности Aito М5 проглатывает незаметно. И плавных «лежачих полицейских» проходит гладко. Но стоит хорошей дороге закончиться, как заканчивается и комфорт. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1444151" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/h7tI6n-6M6ZKoWLgC1NRpA=s800" alt="500 л.с. и 1000 км запас хода – что под капотом у этого «китайца»?" title="Лаконичный интерьер выглядит изящно. Даже несмотря на огромный дисплей по центру." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1444151" comment="Лаконичный интерьер выглядит изящно. Даже несмотря на огромный дисплей по центру." />Лаконичный интерьер выглядит изящно. Даже несмотря на огромный дисплей по центру.</div><div class="caption">Лаконичный интерьер выглядит изящно. Даже несмотря на огромный дисплей по центру.</div> <h2>Автомобиль или гаджет?</h2> Aito M5 не для тех, кто ценит выверенную эргономику водительского места и отменные ездовые качества автомобиля. В этом электромобиле все построено вокруг гигантского экрана медиасистемы. Огромный 15-дюймовый экран, похоже, взяли от ноутбука. Не исключено, что так оно и есть. Подобное «железо» и софт разрабатывались компанией Huawei. [readmore ids="948928" align="right"]Чтобы перелистать все меню, выбрать желанный оттенок амбиентной подсветки или подходящий тип приветствий, пройдет целая вечность. А вы даже не вспомните, что сидите в автомобиле. И что у Aito M5 удобные кресла и классные материалы, много места для задних пассажиров и вместительный багажник. Aito M5 больше похож на мобильный гаджет, нежели на автомобиль. И, судя по всему, это становится трендом. Так было со смартфонами. А сегодня мы порой забываем, что они могут еще и звонить. Вот и в Aito M5 тоже не обращаешь внимания, что у него неидеальное шасси и есть шероховатости с настройкой привода тормозов. Тем более, что многие огрехи подправят <a href="https://www.zr.ru/content/articles/932376-dorogie-pomoshchniki/" target="_blank">электронные ассистенты</a>.   <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1444154" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/G8r7YHqvTrPorjLQRoKUFQ=s800" alt="500 л.с. и 1000 км запас хода – что под капотом у этого «китайца»?" title="Информация об уровне заряда и запасе хода отображается на центральном дисплее. На стоянке можно принудительно включить ДВС для подзарядки." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1444154" comment="Информация об уровне заряда и запасе хода отображается на центральном дисплее. На стоянке можно принудительно включить ДВС для подзарядки." />Информация об уровне заряда и запасе хода отображается на центральном дисплее. На стоянке можно принудительно включить ДВС для подзарядки.</div><div class="caption">Информация об уровне заряда и запасе хода отображается на центральном дисплее. На стоянке можно принудительно включить ДВС для подзарядки.</div> <h2>Чего вам хочется?</h2>[readmore ids="948774" align="right"]Чтобы стать владельцем Aito M5, нужно отдать 6,5 млн рублей. Значительно дороже, чем одноклассники с классическим двигателями. Именно поэтому высокотехнологичные электромобили сегодня пока ещё не могут конкурировать с ними на равных.     Но как только технологии подешевеют, популярность электричек и гибридов резко взлетит. Ведь истинных ценителей автомобиля становится все меньше и меньше.Большинству водителей уже сейчас нужно максимально удобное и комфортное средство передвижения. А если оно еще и научится само ездить, это будет еще одним весомым плюсом.<ul><li>Престижные иномарки по цене «китайцев» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/949134-prestizhnye-inomarki-po-tsene-k/" target="_blank">тут</a></li></ul>[table id="2006"][table id="2047"]

500 л.с. и 1000 км запас хода – что под капотом у этого «китайца»?

Информация об уровне заряда и запасе хода отображается на центральном дисплее. На стоянке можно принудительно включить ДВС для подзарядки.

Сачков Максим

Тимкин Юрий

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Atlas Pro

Автомобиль Atlas Pro: обзоры, новости, машина Атлас про - разные поколения, характеристики, комплектации Atlas Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Atlas Pro: читайте свежие новости об авто модели Атлас про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Atlas Pro: читайте свежие статьи про автомобили модели Атлас про – сайт За Рулем www.zr.ru

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiggo 7 Pro

Автомобиль Tiggo 7 Pro: обзоры, новости, машина тигго 7 про - характеристики, разные поколения, комплектации Tiggo 7 Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 7 Pro: читайте свежие новости об авто модели тигго 7 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 7 Pro: читайте уникальные статьи про автомобили модели тигго 7 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Haval

Автомобиль Haval: новости, обзор, машина — характеристики, комплектации, разные поколения Haval — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Haval: читайте уникальные новости про авто модели — сайт За рулем

Статьи об автомобилях Haval: читайте уникальные статьи про авто марки Хавал – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль F7: обзоры, новости, машина ф7 - разные поколения, характеристики, комплектации F7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях F7: читайте свежие новости про авто модели ф7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях F7: читайте уникальные статьи об авто модели ф7 – сайт За Рулем www.zr.ru

<h4>Подробный тест-драйв среднеразмерных китайских кроссоверов Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Atlas Pro и Haval F7 — все с полным приводом – читайте по этой <a href="https://www.zr.ru/content/articles/949379-polnyj-kitaj/" target="_blank">ссылке</a>.</h4><h2>Какие косяки?</h2>[readmore ids="949379" align="right"]Сегодня китайские компании делают качественные машины – в троице испытуемых никаких криминальных косяков не обнаружено. Но оценку «отлично» всё же им не поставлю – мелкие недочеты все-таки обнаружились.Так, у Tiggo боковые задние подголовники заедают. А у протокола CarPlay то и дело сбивалось соединение. В F7 же CarPlay и вовсе не видел телефона – с таким «чудом» столкнулся в первый раз. Также здесь плохо закрывалась левая пассажирская дверь – надо регулировать замок.А в Атласе был еле наживлен минусовой провод у литий-ионного аккумулятора – подтянули сами. А еще не хватало петельки в заднем подлокотнике – из спинки его приходилось выцарапывать.[table id="2051"] <h2>Данные производителей</h2><table width="100%" class="table"> <tbody><tr> <td width="25%">   </td> <td width="25%"> Chery Tiggo 7 Pro Max </td> <td width="25%"> Geely Atlas Pro </td> <td width="25%"> Haval F7 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Снаряженная / полная масса </td> <td width="25%"> 1643 / 1967 кг </td> <td width="25%"> 1780 / 2080 кг </td> <td width="25%"> 1795 / 2230 кг </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Время разгона 0–100 км/ч </td> <td width="25%"> 9,8 с </td> <td width="25%"> 9,9 с </td> <td width="25%"> 9,0 с </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Максимальная скорость </td> <td width="25%"> 192 км/ч </td> <td width="25%"> 200 км/ч </td> <td width="25%"> 195 км/ч </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Топливо / запас топлива </td> <td width="25%"> АИ-92-95 / 51 л </td> <td width="25%"> АИ-92-95 / 58 л </td> <td width="25%"> АИ-92-95 / 56 л </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл </td> <td width="25%"> 10,2 / 6,2 / 7,7 л / 100 км </td> <td width="25%"> 8,5 / 5,8 / 6,8 л / 100 км </td> <td width="25%"> 12,5 / 7,5 / 9,4 л / 100 км </td> </tr> <tr> <td width="25%" colspan="4"> ДВИГАТЕЛЬ </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Тип </td> <td width="25%"> бензиновый </td> <td width="25%"> бензиновый </td> <td width="25%"> бензиновый </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Расположение </td> <td width="25%"> спереди, поперечно </td> <td width="25%"> спереди, поперечно </td> <td width="25%"> спереди, поперечно </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Конфигурация / число клапанов </td> <td width="25%"> Р4 / 16 </td> <td width="25%"> Р3 / 12 </td> <td width="25%">  Р4 / 16 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Рабочий объем </td> <td width="25%"> 1598 см³ </td> <td width="25%"> 1477 см³ </td> <td width="25%"> 1967 см³ </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Мощность </td> <td width="25%"> 110 кВт  / 150 л.с. при 5500 об/мин </td> <td width="25%"> 130 кВт   / 177 л.с. при 5500 об/мин </td> <td width="25%"> 140 кВт / 190 л.с. при 5500 об/мин </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Крутящий момент </td> <td width="25%"> 275 Н·м при 2000–3800 об/мин </td> <td width="25%"> 255 (300)* Н·м при 1500–4000 об/мин </td> <td width="25%"> 340 Н·м при 2000–3200 об/мин </td> </tr> <tr> <td width="25%" colspan="4"> ТРАНСМИССИЯ </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Тип привода </td> <td width="25%"> полный </td> <td width="25%"> полный </td> <td width="25%"> полный </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Коробка передач </td> <td width="25%"> Р7 </td> <td width="25%"> Р7 </td> <td width="25%"> Р7 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / з.х. </td> <td width="25%"> 4,46 / 2,82 / 1,59 / 1,11 / 0,85 / 0,77 / 0,64 / 3,87 </td> <td width="25%"> 3,53 / 2,81 / 1,44 / 1,05 / 1,87 / 0,86 / 0,64 / 3,60 </td> <td width="25%"> 3,69 / 2,38 / 1,68 / 1,02 / 0,83 / 0,80 / 0,64 / 3,60 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Главная передача </td> <td width="25%"> 4,79 / 4,24 </td> <td width="25%"> 3,44–4,65 </td> <td width="25%"> 7,73–3,94 </td> </tr> <tr> <td width="25%" colspan="4"> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Подвеска: спереди / сзади </td> <td width="25%" colspan="3"> McPherson / многорычажная </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Рулевое управление </td> <td width="25%" colspan="3"> реечное, с электроусилителем </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Тормоза: спереди / сзади </td> <td width="25%" colspan="3"> дисковые вентилируемые / дисковые </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Шины </td> <td width="25%"> 225/60 R18 </td> <td width="25%"> 225/60 R18 </td> <td width="25%"> 225/55 R19 </td> </tr> </tbody></table>* С учетом гибридной системы 48V EMS.<h2>Сервис в цифрах </h2><table width="100%" class="table"> <tbody><tr> <td width="25%">   </td> <td width="25%"> Периодичность ТО </td> <td width="25%"> Гарантия </td> <td width="25%"> Дилеры </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Chery Tiggo 7 Pro </td> <td width="25%"> 10 000 км или 12 месяцев </td> <td width="25%"> 3 года или 100 000 км </td> <td width="25%"> 197 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Geely Atlas Pro </td> <td width="25%"> 10 000 км или 12 месяцев* </td> <td width="25%"> 5 лет или 150 000 км </td> <td width="25%"> 172 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Haval F7 </td> <td width="25%"> 10 000 км или 12 месяцев </td> <td width="25%"> 3 года или 150 000 км </td> <td width="25%"> 133 </td> </tr> </tbody></table>* ТО-0 проводится при 3000 км или спустя 3 месяца.<h2>Толщина лакокрасочного покрытия, мкм</h2><table width="100%" class="table"> <tbody><tr> <td width="25%">   </td> <td width="25%"> Chery Tiggo 7 Pro Max </td> <td width="25%"> Geely Atlas Pro </td> <td width="25%"> Haval F7 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Капот </td> <td width="25%"> 220–230 </td> <td width="25%"> 120–125 </td> <td width="25%"> 115–120 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Крыло переднее </td> <td width="25%"> 185–220 </td> <td width="25%"> 110–125 </td> <td width="25%"> 105–110 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Крыло заднее </td> <td width="25%"> 210–215 </td> <td width="25%"> 115–145 </td> <td width="25%"> 100–125 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Дверь передняя </td> <td width="25%"> 215–225 </td> <td width="25%"> 120–130 </td> <td width="25%"> 105–125 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Дверь задняя </td> <td width="25%"> 190–205 </td> <td width="25%"> 100–110 </td> <td width="25%"> 115–130 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Дверь багажника </td> <td width="25%"> 150–200 </td> <td width="25%"> 100–130 </td> <td width="25%"> 100–110 </td> </tr> </tbody></table><table class="table"><tbody><tr><td> [svg id="693"]</td></tr></tbody></table> <h2>Геометрическая проходимость </h2><table width="100%" class="table"> <tbody><tr> <td width="9">   </td> <td width="36"> Chery Tiggo 7 Pro Max </td> <td width="34"> Geely Atlas Pro </td> <td width="34"> Haval F7 </td> </tr> <tr> <td width="113" colspan="4"> Просвет </td> </tr> <tr> <td width="9"> a </td> <td width="36"> 165 мм </td> <td width="34"> 170 мм </td> <td width="34"> 170 мм </td> </tr> <tr> <td width="9"> b </td> <td width="36"> 190 мм </td> <td width="34"> 210 мм </td> <td width="34"> 220 мм </td> </tr> <tr> <td width="9"> c </td> <td width="36"> 210 мм </td> <td width="34"> 215 мм </td> <td width="34"> 225 мм </td> </tr> <tr> <td width="113" colspan="4"> Угол </td> </tr> <tr> <td width="9"> α </td> <td width="36"> 22,5° </td> <td width="34"> 24,0° </td> <td width="34"> 22,0° </td> </tr> <tr> <td width="9"> β </td> <td width="36"> 28,0° </td> <td width="34"> 28,0° </td> <td width="34"> 27,5° </td> </tr> <tr> <td width="9"> γ </td> <td width="36"> 16,0° </td> <td width="34"> 18,0° </td> <td width="34"> 18,5° </td> </tr> </tbody></table> <h2>Экспертная оценка автомобилей</h2><table width="100%" class="table"> <tbody><tr> <td width="25%"> Модель </td> <td width="25%"> Chery Tiggo 7 Pro  Max </td> <td width="25%"> Geely Atlas Pro   </td> <td width="25%"> Haval  F7 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Рабочее место водителя </td> <td width="25%" colspan="3">   </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Сиденье </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Органы управления </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Обзор </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 9 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Салон </td> <td width="25%" colspan="3">   </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Передняя часть </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 9 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Задняя часть </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 9 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Багажник </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Ходовые качества </td> <td width="25%" colspan="3">   </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Динамика </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Тормоза </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Управляемость </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Комфорт </td> <td width="25%" colspan="3">   </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Шум </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Плавность хода </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Климат </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 9 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Приспособленность к России </td> <td width="25%" colspan="3">   </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Геометрическая проходимость </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Сервис </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Эксплуатация </td> <td width="25%"> 9 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Промежуточная оценка </td> <td width="25%"> 8,47 </td> <td width="25%"> 8,40 </td> <td width="25%"> 8,27 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Поведение вне дороги </td> <td width="25%" colspan="3">   </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Энерговооруженность </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 9 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Выносливость </td> <td width="25%"> 7 </td> <td width="25%"> 7 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Ходы подвесок </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> <td width="25%"> 8 </td> </tr> <tr> <td width="25%"> Общая оценка </td> <td width="25%"> 8,33 </td> <td width="25%"> 8,28 </td> <td width="25%"> 8,28 </td> </tr> </tbody></table> [table id="2005"][table id="2047"]

Кульнев Александр

Сравнительный тест

Читайте про тест-драйвы авто:

Большой тест китайских кроссоверов 4х4: чей полный привод лучше?

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Журнал МОТО