Свежее

Лучшее

<p class="text-separator"></p>ПЕРЕВЕДЕН В ЧЕМПИОНСКИЙ КЛАСС <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94169" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/8fbWtzrzqyH-eNGW89e0EA" alt="" title="Переведен в чемпионский класс" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94169" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Если попытаться в двух словах объяснить, чем он отличается от стандарта, то получится, что всем. Нетронутым осталось только сиденье и кое-какая мелочевка. <p class="text-separator"></p>Квадр стал значительно шире, и это понятно: тюнинг ATV, в первую очередь, затевают ради повышения уровня его безопасности для пилота. Стандартные гоночные квадры, вроде Honda TRX, Yamaha YFZ или Raptor, обязательно нужно расширять - они недостаточно устойчивы в поворотах. И не дай Бог выскочить на них на асфальт с его высоким коэффициентом сцепления - "уши" наверняка обеспечены. Тюнинговые комплекты рассчитаны на несколько степеней расширения. Максимальное - до 5 дюймов (около 130 мм), используют только для ровных скоростных трасс, которых у нас пока нет. С широкими рычагами квадр хорошо управляем в заносе, причем, что важно, контроль начинается уже в самом начале заноса аппарата. <p class="text-separator"></p>При расширении межколесного расстояния, помимо рычагов, следует замена задней оси и рулевых тяг. Устанавливаются и другие - алюминиевые ступицы колес, усиленные диски (вынос дисков передних колес плюс 2 дюйма). Диски (они также алюминиевые) более жесткие, с алюминиевыми же усиливающими кольцами. Даже при низком давлении в шинах они не разбортируются. Все это обогащает квадр дополнительным потенциалом управляемости, обостряет "чувство руля" пилота. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94168" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LAmQBAfbCfPkTbNE1xBGMQ" alt="" title="Переведен в чемпионский класс" itemprop="contentUrl" width="178" height="185" class="story-photo imp-image-94168" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Маятник удлиняется на дюйм. Характерно, что он стальной (в стандарте - алюминиевый), - такой более надежно противится скручиванию, и можно не бояться, что сломается. Хотя это и вызывает небольшую прибавку в весе машины, зато предоставляет выигрыш в степени надежности конструкции. <p class="text-separator"></p>Едва ли не самая ответственная система - подвески, их тюнинг следует проводить расчетливо, тщательно, не жалея внедренческих средств. На наш ATV установлены амортизаторы от канадской компании Elka - длинные, 4-пружинные, с тремя регулировками: быстрого демпфирования сжатия, медленного сжатия, а также отбоя. У каждой регулировки несколько ступеней, если набраться опыта, удастся подобрать регулировки "под себя" и под конкретную трассу. Превосходство их характеристик, по сравнению со стандартным ATV Honda TRX450R, огромно. По сути, это самые добротные тюнинговые комплектующие из тех, что сегодня можно купить. <p class="text-separator"></p>Немаловажна правильная, а значит, предельно удобная посадка, - чтобы пилот смог сразу "найти себе место", чтобы по кузову оптимально расположились массы и не сместился центр тяжести. Во многом этому помог новый, более широкий руль. Вообще-то, "родной"-стандартный неудобен во всех отношениях. Американцы о нем говорят в шутку (с большой долей правды): это транспортировочное вспомогательное устройство, которое нужно только для того, чтобы посредством упора на него перекатить новый мотоцикл из ящика в гаражѕ А вместе с рулем меняйте и рулевую колонку - на более высокую. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94167" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/b4GFPMgZ2xRclAiaeQJwww" alt="" title="Переведен в чемпионский класс" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94167" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94166" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/78cFu_z0fj2YQp0MyMXrlQ" alt="" title="Переведен в чемпионский класс" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94166" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Еще одно устройство, польза которого уже известна - регулируемый рулевой демпфер. Если без него (на стандартных аппаратах его и нет), то пилот чувствует каждую кочку. Ощущения дискомфорта - это неприятно. Важнее же то, что когда колеса "подбивает", мотоцикл при этом "колбасит" (раскачивает). Демпфер же экономит силы водителя, особенно высоко его оценит новичок-любитель: "чувство руля" приходит уже после нескольких минут езды. <p class="text-separator"></p>

Переведен в чемпионский класс

<p class="text-separator"></p>фото автора <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94142" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/y-ISxH9BTfNuYdT_kBgvrQ" alt="" title="ЭТО - Triumph" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94142" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>В последнее время по английской гордыне нанесено несколько сильнейших ударов. Чего стоила покупка российским миллиардером футбольного клуба "Челси"!.. Но вот то, что ближе нам с вами: лихорадит компанию Jaguar, развалился автоконцерн Rover, опять-таки, богатей из России купил TVR, а другой, не наш, - команду "F1 Джордан"ѕ Уходят с молотка или разваливаются национальные ценности страны. <p class="text-separator"></p>Но гордость англичан за родину нисколько не оскудела: не перевелись в стране герои! Ее подогревает, например, завод Triumph - пожалуй, самое современное и крупное мотопредприятие Европы. <p class="text-separator"></p>А ведь всего три года назад завод, точнее, его второй корпус полностью сгорел в пожаре. Страховая компания предполагала, что на восстановление потребуется минимум полтора года. Но случилось чудо: корпус удалось запустить всего через шесть месяцев, а еще через три сборочный конвейер вышел на полную мощность! Пожар, как ни парадоксально, в чем-то даже помог: производство оснастили самыми передовыми даже по высочайшим западным меркам технологиями. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94143" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ERZvtwWn_abtGQzX32UJIQ" alt="" title="ЭТО - Triumph" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94143" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Первое, что бросается в глаза попавшему в святая святых британского мотопрома, - огромнейший склад деталей. На высоких (до потолка) стеллажах комплектующие, из которых собираются практически все мотоциклы Triumph: здесь гигантское количество деталей из металла, пластика, резины и кожи. Все это необъятное хозяйство под строжайшим учетом - сотрудник со специальным устройством периодически обходит весь склад и считывает штрих-коды всех комплектующих. Собранная информация скачивается в складской компьютер, чтобы тот смог в мгновение дозаказать у поставщиков необходимые компоненты, если они на исходе. <p class="text-separator"></p>За складом - цех, он разбит на зоны: участки картеров, коробок передач, покрасочный и порошкового напыления. Здесь к визитеру подступает ощущение, что чего-то не хватаетѕ Вот чего: в помещении размером с несколько авиационных ангаров, плотно заставленном станками, нет гор металлической стружки и луж масла, разбросанного инструмента и куч брака. И почти не видно рабочих. Многие станки сами "берут" заготовки, обрабатывают их и опять же самостоятельно проверяют качество обработки. На мониторах компьютеров изображения деталей, данные об оборотах инструмента, давлении резца и о многих других параметрах. Иногда к станкам подходят наладчики, но только чтобы убедиться, что все в норме. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94144" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/EPL1ZnwtzEXmSIOeX_CSmQ" alt="" title="ЭТО - Triumph" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94144" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Одно из немногих мест в цехе, где все-таки работают люди - малярный участок: покраска выполняется полностью вручную. Каждую деталь покрывают как минимум четырьмя слоями краски. А маляры, между тем, в белоснежных комбинезонах, резиновых перчатках - они скорее походят на мед-, а не техперсонал. <p class="text-separator"></p>В сборочном цехе посетителя ждет неожиданность: все модели Triumph (за исключением Rocket III - для него построили отдельную линию) собираются здесь и нигде больше, на одном и том же конвейере. И вручную! Конвейер даже не нужно перенастраивать. За Speed Triple может сразу ползти Daytona или Speed Four, за которым, к еще большему удивлению, может следовать Bonneville. Сборщики обучены работать с любыми моделями, на любом этапе сборки. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94145" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZBdVHhQET3usiopPKhpamA" alt="" title="ЭТО - Triumph" itemprop="contentUrl" width="202" height="185" class="story-photo imp-image-94145" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Не всякий выдержит темп и специфику конвейера. На каждую операцию отводится строго фиксированное время: три секунды - на болт, две - на гайку, тридцать - на регулировку зазоров, обратите внимание, всех клапанов! И три секунды на переход к очередному мотоциклу. И так - спозаранку до вечера. Работяги пашут как проклятые - можно устать, отупеть, снизить бдительность... Но, представьте себе, брак практически не случается. Нет и характерных для рабочих конвейера нервных срывов. Почему? Сюда принимают не каждого: соискатели на рабочие места сборщиков на конвейере в обязательном порядке проходят психологические тесты. Не выдержал этот "экзамен" - извини <p class="text-separator"></p>

ЭТО - Triumph

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

<p class="text-separator"></p>фото <h2><b>Евгения ПЕВЗНЕРА, и из архива редакции <p class="text-separator"></p>V-TWIN, БЕСКОНЕЧНАЯ ИСТОРИЯ </b></h2> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94136" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/BYevygcllkmpbgTC6942Wg" alt="" title="Двойной апломб" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94136" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Но для тех, кто подобные резоны отвергал, оставался один путь: увеличивать мощность. Тем более что 1 л.с. не хватало не то чтобы для приличной езды - даже для того, чтобы одолеть мало-мальски затяжной подъем. "Выжимать лошаденок", форсируя двигатель, - процесс непростой, он требует знаний, новых производственных методов и материаловѕ Куда проще увеличить размеры мотора! <p class="text-separator"></p>Но и на этом, таком простом, с первого взгляда, пути оказались свои препоны. Хотя отдельные энтузиасты (в основном из числа гонщиков) и строили сто лет назад 1-цилиндровые двигатели рабочим объемом аж в 2,5 литра, но уже и тогда подобных левиафанов воспринимали как курьез. Один огромный цилиндр просто не находил себе места в раме почти велосипедного вида! К тому же вибрация, терпимая у двигателя рабочим объемом 500 смз, у мотора большего размера принимала грозные размеры: гайки отлетали! <p class="text-separator"></p>Рецепт лечения уже знали автомобильные инженеры: увеличивать число цилиндров, хотя бы до двух. Даже два цилиндра можно расположить тремя разными способами: параллельно друг другу в ряд, друг против друга (оппозитно) или же в виде латинской буквы "V". Именно третий способ стал исключительно популярен сто лет назад, и причина этому ясна: при такой конфигурации силовой агрегат наиболее компактен, особенно по ширине - а этот параметр конструкторы мотоциклов той поры считали особенно важным. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94138" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YfPdRI7ZnKoWpdLGvtp0Uw" alt="" title="Двойной апломб" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94138" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Первый в мире 2-цилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания разработал и запатентовал в 1889 году немецкий конструктор Вильгельм Майбах, работавший в компании Готлиба Даймлера - "официального" изобретателя и автомобиля, и мотоцикла. (Примечание: в слове "официальный" нет никакой иронии. На лавры изобретателя автомобиля претендовали более 400 человек! Но именно Даймлер первым прошел весь цикл: разработка - получение патента - постройка действующего образца. А основанная им компания процветает и поныне - это концерн Daimler Chrysler.) Первый мотоцикл с V-образной "двойкой" - французский Clement - дебютировал в 1902 году. Но уже через год-два свои варианты представили компании Германии, Швейцарии, США <p class="text-separator"></p>Именно в Соединенных Штатах подобная схема получила самый восторженный прием - как видите, повод называть ее "американской" появился еще сто лет назад! Ничего удивительного, впрочем, в этом и нет: в Новом Свете сошлись такие обстоятельства, благоприятствующие рождению больших мотоциклов, как внушительные расстояния, весьма пересеченная местность (по крайней мере, на Северо-Западе, где тогда жила большая часть населения С.А.С.Ш.) и самые высокие в мире доходы населения. Свой первый V-twin (мотоцикл Orient) американский инженер Чарльз Мец представил уже весной 1903 года. Вскоре известный гонщик и конструктор Гленн Кертисс (тот самый, что стоял у истоков компании по производству авиамоторов Curtiss-Wright) построил 2-цилиндровый мотоцикл, на котором разгромил в пух и прах всех соперников на треках. Серийная "двойка" марки Indian вышла в свет в 1907 году, Harley-Davidson - в 1909 году. Впрочем, V2 в Америке строили в ту пору десятка два компаний! <p class="text-separator"></p>Уже в ту пору определилось разное отношение к "двойкам" в США и Европе. Если за океаном ее считали вполне приличным мотоциклом на все случаи жизни - в том числе и для гонок, то в Европе ее полагали пригодной в основном для того, чтобыѕ таскать коляску. В самой первой гонке "Турист Трофи", в 1907 году, машины были разделены на 1-цилиндровые и 2-цилиндровые именно потому, что первые считались заведомо быстрее! Что подтвердили итоги соревнования: победитель на 1-цилиндровом Matchless показал на трассе среднюю скорость 61,5 км/ч, а лучший гонщик на 2-цилиндровом Norton - лишь 58,2 км/ч. <p class="text-separator"></p>Откуда возникло такое обидное для поклонников V-twin разделение? Видимо, в таком разном подходе виноватаѕ посадка водителя. В Европе была принята вертикальная, с небольшим наклоном вперед, поэтому мотоцикл обязан был быть коротким. А в США - вольная "ковбойская", чуть откинувшись назад и выставив вперед ноги, руль с сильно оттянутыми назад ручками выполнял роль поводьев; при такой посадке длинная база (неизбежная для "двойки") - в самый раз. <p class="text-separator"></p>Так и повелось: в Европе гонялись на 1-цилиндровых мотоциклах, в США - на "твинах". Контакт произошел лишь один раз, когда в 1911 году заводская команда Indian совершила налет на остров Мэн, где проводилась гонка "Турист Трофи". Американцы на V2 устроили "1-цилиндровым" европейцам полный разгром, заняв первые три места! А потом заглянули на трек "Бруклэндз", где установили целую серию рекордов. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94137" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/n7QkqJsLIs8eb5XmuyqYwg" alt="" title="Двойной апломб" itemprop="contentUrl" width="160" height="240" class="story-photo imp-image-94137" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Именно в рекордных заездах, кстати, равных V-twin'ам нет и не было! Еще в 1904 году Ланфранки на Peugeot V2 промчался с невиданной доселе скоростью 123 км/ч. Самый первый "официальный" абсолютный рекорд скорости - 167,67 км/ч - установил в 1920 году Эрни Уокер на 1000-кубовом Indian. Потом за звание "самого быстрого" сражались гонщики на Zenith, Brough-Superior, Vincent - все с моторами V2. А высшее достижение для "двойки" - 426,4 км/ч; такую скорость в 1970 году развил Кэл Рейбон на сигарообразном аппарате с модифицированным 1,5-литровым двигателем Harley-Davidson. <p class="text-separator"></p>Временем подлинного расцвета V-twin'ов стали 20-е годы. Мотоциклы такого типа выпускали не только американские компании, но и множество европейских. В том немалая заслуга двух производителей моторов: английского JAP и швейцарского MAG (Motosacoche). Их "двойки" различного рабочего объема - от 500 до 1200 смз - применялись на мотоциклах всей Европы. <p class="text-separator"></p>По обе стороны Атлантического океана конструкторы создали великолепные гоночные "твины". На треках Европы царил 1000-кубовый верхнеклапанный JAP; на мотоцикле Zenith с таким мотором Джо Райт в 1930 году показал скорость более 240 км/ч. На американских Indian и Harley-Davidson уже применялись двигатели с 4-клапанными головками цилиндров. Увы, все эти технические деликатесы были доступны лишь спортсменам, а на моторы дорожных "двоек" конструкторы ставили нижнеклапанные двигатели или же моторы еще более архаичной схемы, с нижними выпускными и верхними впускными клапанами (наследие тех времен, когда впускные клапаны были "автоматическими" - срабатывали от разрежения в камере сгорания). <p class="text-separator"></p>Блистательным исключением из этого тоскливого правила стал английский Brough-Superior. Его создатель Джордж Браф решил построить лучший в мире байк, без оглядки на стоимость производства и прочие скучные резоны. Представленный в 1920 году мотоцикл, с "двойкой" JAP рабочим объемом 976 смз, настолько поразил современников, что к нему сразу же прилипло прозвище "двухколесный Rolls-Royce". А через четыре года Браф создал шедевр: модель SS100. Цифры обозначали скорость 100 миль в час, или 160,9 км/ч - специальная табличка на каждом экземпляре удостоверяла, что машина протестирована и действительно показала такую скорость на гоночном треке. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94135" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Nmme9UR9u3LFO8X2q6XuPg" alt="" title="Двойной апломб" itemprop="contentUrl" width="160" height="240" class="story-photo imp-image-94135" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Минуло чуть больше десяти лет, и появился еще один британский претендент на титул "самого-самого": Vincent. Легенда гласит, что этот "твин" родился благодаряѕ ветру, который смахнул на пол кальки 500-кубового 1-цилиндрового мотора так, что они сложились в V-образную "двойку". Выпущенная уже после второй мировой войны 1000-кубовая модель Black Shadow развивала скорость около 200 км/ч, а построенный на ее основе мотоцикл ходил и под "триста" (297,64 км/ч, 1955 год - последний абсолютный рекорд скорости, установленный на "простом" байке, а не на специальной "сигаре"). <p class="text-separator"></p>Это был звездный час V-twin'аѕ и его лебединая песня. Оказалось, такие большие моторы мотоциклистам не нужны! Их вполне устраивала компактная рядная "двойка". Собственно, после второй мировой войны на рынке остались лишь четыре компании, производящие мотоциклы с V-образными мотоциклетными моторами поперечной установки: американские Harley-Davidson и Indian, английская Vincent и японская Rikuo (местная копия все того же "Харлея"). Но к 1960-му году выбора у поклонников схемы не осталось: только H-D! <p class="text-separator"></p>Harley-Davidson тех времен - это или массивный Duo Glide (1213 смз, 55 л.с., 270 кг), или "облегченный" Sportster (883 смз, 47 л.с., 225 кг). Больше никто в мире мотоциклов с таким рабочим объемом двигателя не производил! Лучшие английские мотоциклы той поры обходились 650-кубовыми моторами, при этом они были гораздо быстроходнее и послушнее "Харлеев". Более того: когда на американском рынке появились легкие итальянские мотоциклы, то оказалось, что на горной дороге даже 250-кубовый Ducati может задать перцу мотоциклу, с мотором чуть ли не впятеро большим! Так исподволь начало складываться мнение: V-twin - это нечто архаичное и непременно американское. <p class="text-separator"></p>Собственно, отношение к "Харлею" в США в 60-е годы было точь-в-точь таким же, как сейчас у нас - к "Уралу": пусть устаревшее, зато родное. Тем паче что - самое главное! - можно купить за смешные деньги "пожилой" мотоцикл (не забудьте, что тогда еще по стране "мотались" во множестве экс-армейские WLA), а затем уж соорудить из него нечто такое, чтобы девчонки сами на заднее сиденье запрыгивали! Вышедший на экраны в конце десятилетия фильм "Easy Rider" ("Беспечный ездок"), в котором блистательно сыграли свои роли кастомы на базе H-D, моментально стал культовым и пробудил интерес к "мотоциклизму по-американски" во всем мире. <p class="text-separator"></p>

Двойной апломб

<p class="text-separator"></p>фото автора и компаний-производителей <p class="text-separator"></p>КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ <p class="text-separator"></p>ЧАСТЬ V, КОСТНО-ХРЕБТОВАЯ <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94160" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/bGDcmimpS0iwdPIflCNmVw" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="270" height="159" class="story-photo imp-image-94160" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Сравним шасси мотоцикла и автомобиля. Если упрощенно, то автомобиль можно представить как жесткое шасси с четырьмя независимыми подвесками (работу поперечного стабилизатора не будем учитывать, так как он лишь в малой степени увязывает работу подвесок). Независимо от того, тормозим мы или разгоняемся, геометрия шасси не меняется, а колеса практически независимо "обрабатывают" неровности дороги. Более того, неподрессоренная масса и гироскопический эффект колес ничтожно малы по сравнению с массой и моментом автомобиля в целом. И последнее. Посадка водителя никак не влияет на поведение автомобиля. <p class="text-separator"></p>С мотоциклами все сложнее. <p class="text-separator"></p>При жестком торможении практически весь вес мотоцикла переносится на переднее колесо. Из-за этого вилка сжимается почти до предела рабочего хода, что приводит к колоссальным изменениям геометрии шасси. Укорачивается база, изменяется угол вилки и ее вылет. Примерно то же происходит и при ускорении, отличие лишь в том, что сжимается расположенный сзади моноамортизатор. Так что, по сути, на геометрию шасси мотоцикла влияет практически все. Но это еще цветочки. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94159" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Egvrefbm8w71gBS0v1oOgA" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="238" height="185" class="story-photo imp-image-94159" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Ягодки начинаются в повороте. Пока мотоцикл едет вертикально, пятна контакта переднего и заднего колес располагаются на одной прямой и в одной плоскости с центром масс. Но в наклонном положении все по-другому. Пятна контакта "уходят" от вертикальной оси мотоцикла, причем, чем сильнее наклон и шире резина, тем дальше. Возникшие асимметричные силы (ширина-то покрышек разная!) в буквальном смысле скручивают мотоцикл, а центробежная сила сжимает вилку и моноамортизатор почти до упора. Огромное напряжение передается на раму, и ей теперь приходится противостоять не только скручиванию, но и изгибу. <p class="text-separator"></p>Усугубляет "пытку" аппарата сам пилот: он, в отличие от водителя автомобиля, неимоверно влияет на положение центра масс мотоцикла и, изменяя посадку, способен значительно менять его поведение. Добавьте к тому гироскопические моменты колес, сравнимые по величине с моментом самого мотоцикла, большую (по отношению к массе байка) неподрессоренную массу и эффект контрруления. И даже эта сильно упрощенная картина оказывается во много раз сложнее той, что возникает в автомобилях. <p class="text-separator"></p>И дальше. В отличие от шасси авто (которое обычно делают максимально жестким), рама мотоцикла должна обладать нормированной жесткостью. И вот почему. Еще раз представим себе мотоцикл в наклоненном положении. Если скорость прохождения поворота достаточно велика, то может возникнуть ситуация, когда и передняя, и задняя подвески под воздействием центробежной силы сожмутся на 100%. Если так произойдет, то любая мало-мальски выступающая из плоскости асфальта кочка приведет к потере сцепления колес с дорогой и к заносу мотоцикла (или его падению). Но даже если подвеска сжата не полностью, вектор силы, приложенной к колесу в повороте, направлен не точно в направлении сжатия подвески, а под определенным углом. С такими силами вилке и маятнику справиться трудно, ведь они рассчитаны на работу только в направлении своего хода. Поэтому жесткость рамы на изгиб можно увеличивать только до определенного предела - чтобы она взяла на себя роль своеобразной пружины и поглощала жесткие боковые нагрузки, с которыми не справится подвеска. Более того, увеличение жесткости рамы часто влечет ее утяжеление. А избыточный вес - наш враг. <p class="text-separator"></p>Последнее "против" чрезмерной жесткости - опасность утратить "чувство мотоцикла", или иначе - потерять информативность. Дело в том, что пилот ощущает, как мотоцикл "держит" дорогу при езде именно благодаря колебаниям, возникающим в нагруженном шасси. Если раму сделать излишне жесткой, то часть таких колебаний исчезнет или амплитуда их уменьшится - и гонщику станет труднее распознавать грань сцепления резины с асфальтом. <p class="text-separator"></p>С другой стороны, все мы прекрасно знаем, что происходит, если рама слишком гибкая: ухудшается управляемость, мотоцикл приобретает тенденцию к вобблингу, точное руление становится задачей трудновыполнимой. Вот и получается, что, в отличие от автомобиля, в котором чем жестче шасси, тем лучше, - жесткость рамы мотоцикла должна быть предельно оптимальной, на уровне "золотой середины". <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94158" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/pggbDvkeAKSnuYfsenkpgA" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94158" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94157" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ZDDcyXrTfu1nPIECcqKE5Q" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94157" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94156" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/P0Pfs5juf_P6iAj0-xCrQw" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94156" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Разобравшись с жесткостью, исследуем, из чего изготавливают рамы современных спортбайков. Глупый вопрос - конечно, из алюминия! Его свойства таковы, что с ним легче всего "запрограммировать" гибкость/жесткость именно в те узлы рамы, где это более всего необходимо. Делается это путем точного расчета толщины стенок рамы, ее увеличения или уменьшения с очень малым шагом (1 мм и даже меньше). <p class="text-separator"></p>Другой материал, из которого изготавливают рамы, - хром-молибденовая сталь. В отличие от рам из алюминия, стальные делают в основном трубчатыми (Ducati, Agusta, Benelli), а жесткость "программируют" различной конфигурацией "треугольников"*, сваренных из этих самых труб. Преимущество такого подхода - сравнительная простота изготовления: сваривать стальные трубы гораздо проще, чем качественно отливать, а потом сваривать алюминий. Недостаток - труднее минимизировать вес рамы, ведь сталь гораздо тяжелее алюминия. <p class="text-separator"></p>Третий вариант - самый экзотичный: рамы из карбона. Казалось бы, карбон - идеальный материал для таких применений. Действительно, в автогонках, и особенно в F1, карбон очень хорошо себя зарекомендовал при изготовлении шасси-монококов. Но в мотоциклах, как показал опыт, это не так. Мы помним, что в автомобиле жесткость шасси должна быть максимально возможной - именно из-за этого шасси из карбона, бесспорного лидера по части жесткости, так хорошо "работают" в F1. А вот получать нормированную, с высокой точностью жесткость мотоциклетной рамы из карбона невероятно сложно. Не так давно пилоты GP активно тестировали мотоциклы с карбоновыми рамами, "искали с ними контакт", однако почти все жаловались на недостаточную их информативность и на то, что словно кто-то "убрал звук" в их чувственном "диалоге" с шасси. <p class="text-separator"></p>Еще один изъян великолепного карбона - его абсолютная ремонтонепригодность: он не поддается ни сварке, ни склейке, ни спайке, ни клепке. После аварии поврежденную карбоновую раму попросту выбрасывают. И самое важное. Довольно часто пилоты просят изменить жесткость рамы (почему - узнаем чуть позже). Совершенно очевидно, что в отличие от алюминиевых и стальных, с карбоновой конструкцией это невыполнимо. <p class="text-separator"></p>Еще один "гвоздь" в гроб карбоновых рам: при тиражировании очень трудно повторить их параметры. Даже те, что изготовлены по одним и тем же чертежам, более того, на одном и том же оборудовании, могут существенно различаться по жесткости. В силу этого поведение мотоциклов с рамами из карбона "от одной мамы" иногда, мягко говоря, непредсказуемо. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94155" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3614cELGju7ArfqsBfywGA" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94155" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94154" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/iybfLQCpc1BeIIkYDB0-2w" alt="" title="Дрессура "железа"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94154" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Последний вариант рамы - это когда ееѕ вообще нет! Помните дорожные BMW, где несущий элемент - двигатель?.. Но и этот подход не прижился в элитных мотогонках, причем по той же причине, что и карбоновые рамы: трудно получить расчетную жесткость. Частично его все же применяют: например, в Ducati Desmosedici маятник крепится не к раме, а напрямую - к двигателю. А в некоторых дорожных мотоциклах мотор является нагруженной частью шасси**. <p class="text-separator"></p>Еще один интересный момент в беседе о рамах характерен для чемпионата SBK. Дело в том, что рамы дорожных мотоциклов, в отличие от рожденных для трека MotoGP, далеко не всегда удовлетворяют потребностям пилотов. Жесткость рамы может оказаться недостаточной для противостояния гоночным нагрузкам, а геометрия - слишком стабильной, т.е. затрудняющей быстрое прохождение поворотов. Поэтому шасси мотоциклов, участвующих в WSB и BSB, по просьбам пилотов зачастую модернизируют - делают жестче и добавляют узлы регулировки. Жесткость повышают тем, что приваривают дополнительные алюминиевые детали, а узлы регулировки геометрии шасси (если их не было на стоковом байке) добавляют - устанавливают тюнинговые траверсы и ось маятника. Гоночные траверсы позволяют изменять угол вилки и зачастую величину ее выноса, когда заменяют или же поворачивают специальный эксцентрик. И положение оси маятника меняется (в вертикальной и продольной плоскостях) также эксцентриком, что и позволяет удлинять-укорачивать базу и угол маятника. <p class="text-separator"></p>О нем, маятнике - подробнее. Техрегламент чемпионата SBK позволяет использовать как модифицированные стоковые, так и устанавливать разработанные "с чистого листа" тюнинговые. Первый вариант "бюджетный", он доступен многим, а вот маятник от Harris или Spondon ощутимо облегчит кошелек покупателя. Сразу сделаю небольшое отступление на тему гонок на выносливость. Тут все традиционно - через "ж". В отличие от чемпионатов MotoGP и SBK, в мотоциклах, участвующих в Endurance, жесткость маятника не только не повышают - его, представьте, уменьшают! Хуже того, маятникѕ удлиняют!.. Почему? Да потому, что управляемость в этом классе гоночной техники отодвинута на второе место после комфорта пилота и удобства управления мотоциклом - ведь ему приходится находиться за рулем долгие напряженные часы. А усталость гонщика замедляет мотоцикл гораздо сильнее, чем сниженная жесткость маятника. <p class="text-separator"></p>

Дрессура "железа"

<p class="text-separator"></p> <h2><b>ЦЕНА ВОПРОСА</b></h2> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94175" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/qmnA8DMpR-ZZbDp5sAfM7Q" alt="" title="С чего начинается стант?" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94175" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Забегая вперед, скажу о том, что ждет тебя и твой байк. Как и во всех дисциплинах мотоспорта, будет не одно падение и не один синяк. А мотоцикл придется ремонтировать в несколько раз чаще, чем ты это делал раньше. Потертые слайдеры, подножки, сломанные рычаги, погнутые рули, мятые бензобаки, гнутые колесные диски, замена резины раз в неделю, а то и чаще, запара с маслоголоданием и конченый двигательѕ Это далеко не все неприятности. Чтобы снять хотя бы часть проблем, придется позаботиться об экипе и защите мотика от повреждений. Надо подумать и об усовершенствовании мотоцикла - для удобства выполнения трюков. Возникает масса технических вопросовѕ Если тебя это не пугает, добро пожаловать в стантеры. <p class="text-separator"></p> <h2><b>КАКУЮ ВЫБРАТЬ МАШИНУ?</b></h2>Аппарат для станта, как правило, - спортбайк, он легкий и мощный. Выбор стант-народа падает на несколько моделей. Honda CBR900 пользуется особой популярностью. Причем в ход идут модели всех годов, но наиболее привлекательная - 1998-го. В последнее время большой интерес у райдеров проявляется к менее кубатурной Honda CBR600 F4 (и CBR600RR) благодаря ее компактности и надежности. В Европе часто используют Kawasaki 636, Suzuki GSX-R600 и Yamaha R1 и R6. Любим и SuzukI GSX-R750 от 1996 года. <p class="text-separator"></p>Не стану утверждать, что только на этих мотиках ездят стантеры. В принципе используются мотоциклы всех марок и всех направлений - от кроссового до чоппера Harley-Davidson. Все зависит от финансовых возможностей. Однако в регламенте соревнований объем двигателя ограничен нижним пределом - не менее 600 кубиков. Выступать на шоу и тренироваться можно на чем угодно - лишь бы это нравилось. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94174" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MpIrM2zH-UfLGDriTS4WaA" alt="" title="С чего начинается стант?" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94174" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94171" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/4TfV92ou9vhhzY4C_8bVxw" alt="" title="С чего начинается стант?" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94171" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <p class="text-separator"></p> <h2><b>ПРАВИЛЬНЫЙ "ТРЮКАЧ"</b></h2> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94172" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/AGUvHtyRrE99S-d9mJDIjA" alt="" title="С чего начинается стант?" itemprop="contentUrl" width="189" height="200" class="story-photo imp-image-94172" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Заранее предупреждаю: он отпугивает от себя представительниц прекрасного пола, так как держать его в состоянии конфетки удается не всегда. <p class="text-separator"></p>Как подготовить байк? Начни с установки кроссового руля. Вариантов несколько. Сразу внесу ясность: кроссовый руль - на любителя, и это не обязательная часть изменений. Например, представители американской школы стант-райдинга широко используют клипоны. Но если тебе кроссовый руль удобнее, то вот варианты: а) Купи кронштейны под руль и просверли в "родной" траверсе под них отверстия. Это вариант для скупых: когда сломается, придется платить дважды. б) Приобрети траверсу или сразу кит с рулем, дополнительными тросами и тормозными шлангами. в) Изготовь траверсу с кронштейнами под руль в мастерской у местного "кулибина". <p class="text-separator"></p>Меняем тормозные шланги на армированные, убираем "приборку" и весь передний обтекатель (если предполагаешь ездить по городу, рекомендую эндуровую "морду" с парой "миньонов"). Устанавливаем демпфер руля и главный цилиндр переднего тормоза радиального типа (фото 1). Это далеко не все изменения передней части мотоцикла, но и их достаточно для трюковой езды. Если готов идти дальше, то продолжи усовершенствование байка заменой вилки на "перевертыш", установкой прогрессивных пружин и лепестковых тормозных дисков. Немаловажный момент - настройка передней подвески (вилки): ее нужно сделать жестче путем замены пружин или хотя бы увеличить преднатяг. Это поможет избежать "пробоев" вилки после вилли и во время стоппи. Немного "зажмите" отбой подвески. Рычаги тормоза и сцепления, во избежание их поломок, лучше отпилить так, чтобы они остались под два пальца - указательный и средний. Подобные доработки, опять-таки, - бюджетный вариант. <p class="text-separator"></p>Позаботься о защите двигателя и пластика (у кого он остался). В Америке существует несколько компаний, производящих защиту в виде так называемых "клеток" - они позволяют при падениях сохранить целыми пластик, двигатель и водительские подножки. Если есть время и деньги, то конструкцию можно заказать через специализированный магазин, это обойдется примерно в $300-400 (с доставкой). "Клетку" можно сделать и в мастерской все того же "кулибина". Как правило, выбирают несколько точек крепления втулок на раме, между собой их соединяют 25-30-миллиметровыми трубами (фото 2, 3). <p class="text-separator"></p>Важная часть для стант-райдинга - передаточное отношение главной передачи. Запасись набором звезд - ведущих (передних) и ведомых (на заднем колесе). Американские стант-райдеры рекомендуют добавить 20 зубьев к "стоковой" задней звезде. Можно экспериментировать, убавляя на передней звезде один или пару зубьев. Не рекомендую ставить слишком маленькую ведущую звезду, с нею возрастает нагрузка на цепь. Ведущие звезды можно подобрать по каталогам, ведомые найти сложнее. Выход - идти к "кулибину". <p class="text-separator"></p>

С чего начинается стант?

<p class="text-separator"></p>фото <h2><b>автора <p class="text-separator"></p>УРАЛ Волк", чоппер </b></h2> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94139" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/bpmq8iVFe8uiNUceHuY6qg" alt="" title="Из стаи острозубых" itemprop="contentUrl" width="338" height="120" class="story-photo imp-image-94139" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Собрались прокатиться из Москвы на юг, в Коктебель, в рамках любительского ралли "Весенний ветер-2006" (третьей категории сложности). И так уж сложилось, что из пяти аппаратов три - "Уралы": первый - боевой "Gear-up" от компании "Урал-Рус", второй - "свежий" 2006 года "Волк". Третий - повидавший немало дорог мой "волчок" выпуска 2004 года. <p class="text-separator"></p>Поскольку в Крым я собрался спонтанно, аппарат перед поездкой специально не готовил. С начала сезона до момента старта я успел накатать всего около 2000 км, так что готовить было практически нечего, ведь незадолго до того (на 15 500 км общего пробега) заменил "кончившиеся" тормозные колодки, масло, вместо "родных" тормозных шлангов установил армированные, поменял старый генератор АТЭ-1 на Denso. <p class="text-separator"></p>Второй, новый "Волк" Алексея "Крузенштерна" вышел в пробег в том виде, в каком поступил с завода: кроме плановой замены масла после обкатки, с ним ничего не делали. <p class="text-separator"></p>Помимо нас, в гонке участвовали еще двое на полносильных Yamaha V-Max, так что удалось сравнить "Волков" с "кувалдолетами". Сразу скажу: по вине "Уралов" в пути не случилось ни одной задержки, чего нельзя сказать о Yamaha... <p class="text-separator"></p>Ехать решили все вместе, но случилось так, что отставший по причине непроходимости в пробках "люлясочник" вскоре застрял в потоке дачников и далее мы шли вчетвером. <p class="text-separator"></p>На трассе скоростной режим - 100-120 км/ч, с минимумом остановок. Ехать на "Волке" можно часами и без задержек - на шоссе при движении с такой скоростью перегрева двигателя не бывает в принципе. Разве что без ветровика надоедает, да и раздражает шум встречного ветра. Ну и "сдувает", конечно. Еще бы! Поначалу я на полном серьезе полагал, что цифра "160" на спидометре "Волка" нарисована просто так, для прикола. Ан нет! На одной из длинных прямых, догоняя V-Max, я "положил" стрелку спидометра до упора и мчался в таком темпе с десяток километров. Для оппозита это запредельно! Но все прошло без последствий для двигателя. После такого спурта скорость 140 км/ч не казалась мне сверхъестественной. <p class="text-separator"></p>За первые несколько сотен километров определил и расход топлива на трассе: 4,5-4,8 литра на 100 километров у "Волков" и около 5,8-6 у V-Max. Соответственно, объема "волчьего" бака (21 литр) хватает примерно на 400-450 км, а бака "кувалды" - всего на 230-260. Вот очевидный плюс "Уралов" в дальней поездке! <p class="text-separator"></p>За первый день проделали около 700 километров, достигли Белгорода. Ехали в свое удовольствие, и ближе к вечеру лично я чувствовал в себе силы отмахать еще пару сотен километров - усталость не навалилась... По мнению многих, "Волк" не слишком хорошо приспособлен для дальних поездок - тот же ирбитский "Вояж" в этом отношении удобнее. Так вот готов поспорить: низкая посадка на "Волке" и то, что регулируется вынос подножек, позволяют выбрать оптимальную позу, комфортную для поездки любой продолжительности. <p class="text-separator"></p>Назавтра собирались проскочить от Белгорода до, собственно, Коктебеля. Но звезды на небе расположились как-то не так. Нет, с мотоциклами было все в порядке, после холодной ночи "Уралы" завелись легко - достаточно было вытянуть рычажки подсоса на карбюраторах. Но в пути постоянно что-то задерживало: то таможенники с гаишниками на границе, то иссяк бензин на заправках, а вдобавок ко всему Алексей на довольно приличной скорости грохнулся - поскользнулся на просыпанном по асфальту песке. Сам он не пострадал, мотоцикл тоже отделался мелкими повреждениями, но неприятными: удар принял на себя передний вынос педалей - в подобных ситуациях он гнется и подклинивает тяги, идущие на задний тормоз и коробку передач. Мелочь, однако отнимает время на ремонт. Хорошо, что есть и еще основные рычаги - на них можно опереться и принять классическую посадку. Заводу-изготовителю стоит обратить внимание на то, что слабовата труба, на которой крепится вынос: будь удар посильнее, мог бы пострадать клапанный механизм двигателя. <p class="text-separator"></p>Из-за задержек команда проделала только половину намеченного пути - пришлось заторчать в Мелитополе. <p class="text-separator"></p>На следующий день черную полосу неудач мы проехали и добрались до конечной точки маршрута. На этом финишном отрезке донимал монотонный боковой ветер. Впрочем, было даже интересно: на прямых наклон аппарата порой достигал где-то 20-30 градусов, а в подветренные повороты входил вертикально - его просто "вдувает" в траекторию. В этом отношении "Уралы" вели себя практически так же, как и "кувалды": примерно одинаковые габариты создавали одинаковую парусность, и угол наклона тоже был практически одинаков. Да и масса мотоциклов сопоставима. <p class="text-separator"></p>Режим поездки сложился достаточно экстремальный, однако в Коктебеле никаких профилактических регулировок "Волкам" не потребовалось: клапаны не стучали (а ведь прежние оппозиты грешили тем, что после того, как шустро "отвинтишь", приходилось проверять зазоры клапанного механизма), масла после 1600 км пробега в моторе не убавилось. В Крыму мой "волчонок" финишировал с показателем на одометре 19 с лишним тысяч километров, но поршневая оставалась в идеальном состоянии! Посторонних стуков не появилось, протягивать болты-гайки на всевозможных соединениях также не пришлось. Впрочем, вылезла-таки хроническая болезнь (эй, завод!): на всех трех мотоциклах появились подтеки масла под генератором. Это хулиганит соединение "генератор-переходник". При всем при том между картером и переходником масло не "отпотевает" - вот здесь качество уплотнительного кольца нормальное. По-видимому, течи возникают после экстремальных скоростных режимов на трассе - в городе при обкатке нового генератора подтеков не замечалѕ Вы уж там, на заводе, сообразите, что к чему. <p class="text-separator"></p>Следующей жесткой проверкой техники стал серпантин Коктебель-Судак-Алушта с его крутыми поворотами, перепадами высот, пылью и местными "шумахерами". Ходовая мотоцикла позволяет поворачивать даже на 180 градусов с малым радиусом, но между тем "дубовость" задних амортизаторов вызывала долбежку тела на ухабах. Может, это только беда моего "волчонка"? На нем установлены амортизаторы старой конструкции, но с новыми Plaza должно быть получше. Чешская резина Mitas дорогу "держит" отлично: даже при том, что на колесах моего мотоцикла протекторы практически истерлись, я закладывал почти до чирканья подножками по асфальту. И еще отмечу: после поездки резину пришлось все-таки менять, но Mitas продержалась 22 000 километров. <p class="text-separator"></p>На подъемах серпантина двигатель продемонстрировал, насколько он гибкий: передачи перещелкивал не часто, на третьей заезжал в горку со скоростью от 40 до 80 - и мотор не надрывался. Все же, как и все "уралисты", пожалуюсь: мотоциклу не хватает пятой передачи! Особенно это ощутимо на хороших прямых участках трассы. Будь еще одна передача (в идеале с передаточным число 0,9-1,0), мог бы не перекручивать двигатель. <p class="text-separator"></p>Модель: <h2><b>ИМЗ-8.1238 "Волк". <p class="text-separator"></p>Общие данные:</b></h2>сухая масса <h2><b>- 260 кг,</b></h2> <p class="text-separator"></p>колесная база - <h2><b> 1585 мм. </b></h2>Двигатель - 2-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный <p class="text-separator"></p>рабочий объем - <h2><b>750 см3 </b></h2>макс. мощность - 45 л.с. при 4 500 об/мин <p class="text-separator"></p>крутящий момент - <h2><b>67 Н.м при 3 700 об/мин <p class="text-separator"></p>Системы: </b></h2>питания - 2 карбюратора Keihin постоянного разрежения <p class="text-separator"></p>охлаждения - воздушная <p class="text-separator"></p>запуска - электро + кикстартер. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Трансмиссия: </b></h2> <p class="text-separator"></p>сцепление - двухдисковое, сухое <p class="text-separator"></p>коробка передач: 4-ступенчатая + задний ход <p class="text-separator"></p>главная передача - карданным валом. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Ходовая часть: </b></h2> <p class="text-separator"></p>рама - трубчатая, стальная <p class="text-separator"></p>передняя подвеска - телескопическая вилка Paioli Ø 41 мм <p class="text-separator"></p>задняя подвеска - маятниковая с двумя амортизаторами. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Шины:</b></h2> передняя - <h2><b>90/90-18'' <p class="text-separator"></p>задняя - 130/90-16''. </b></h2> <h2><b>Тормоза: </b></h2>передний - однодисковый с четырехпоршневой скобой <p class="text-separator"></p>задний - однодисковый с четырехпоршневой скобой. <p class="text-separator"></p>

Из стаи острозубых

<p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94170" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Z2fNEWGVhYGnXXodEkyTlg" alt="" title=""яшка"" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94170" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Автор "Яшки", президент нашего клуба Саша Харьковский, если не сенсацию сотворил, то уж точно добился всеобщего внимания специалистов. Его необычный мотоцикл словно магнит притягивает взгляды прохожих и вызывает жгучий интерес у байкеров, "съевших собаку" на реконструкциях. <p class="text-separator"></p>"Яшка" - не имя, а неологизм - уменьшительное от слова "Я". Но не вздумайте даже предположить, что автор таким образом пестует собственный эгоизм. Все и тоньше, и проще: мотоцикл буквально построен вокруг мощного двигателя от спортивной по сути Yamaha R1, а буква "Я" - это просто зеркальное отражение "R". <p class="text-separator"></p>И хотя строил аппарат явно приверженец кастомов, в нем неумолимо проглядывает спортбайковская родословная. Так, переднее колесо - не что иное, как заднее от Honda Super Blackbird, оснащенное тормозами Brembo, а заднее - от Yamaha R1. <p class="text-separator"></p>Рама из труб окружает рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 152 л.с. Чтобы сформировать нужную посадку, пришлось удлинить базу до 160 см. Руль drag-bar и вынесенные далеко вперед подножки сделали посадку не только "правильной", но и удобной. Угол наклона передней вилки получился совсем не острым - он подбирался опытным путем, а критерий - совсем не эстетические соображения, а исключительно удобство водителя. Аппарат ведет себя на ямах и ухабах не как стрит, а скорее как эндуро - "утюжит" неровности дороги, практически не беспокоя ездока. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Общие данные:</b></h2> <p class="text-separator"></p>сухая масса - <h2><b>210 к</b></h2>г <p class="text-separator"></p>длина - <h2><b> 2210 мм </b></h2>база - 1600 мм <p class="text-separator"></p>высота по седлу - <h2><b> 600 мм </b></h2>общая высота - 1030 мм <p class="text-separator"></p>ширина (по рулю) - <h2><b>800 мм </b></h2>дорожный просвет - 100 мм <p class="text-separator"></p>объем бензобака - <h2><b> 10 л. </b></h2>Двигатель - Yamaha R1 <p class="text-separator"></p>рабочий объем - <h2><b>999 смз </b></h2>мощность - <h2><b> 152 л.с. </b></h2> <p class="text-separator"></p>карбюраторы - штатные <p class="text-separator"></p>воздушный фильтр - K&N. <p class="text-separator"></p>Трансмиссия: Yamaha R1. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Ходовая часть: </b></h2> <p class="text-separator"></p>рама - самодельная (трубчатая), конструкция и изготовление - Костя (Харьков) <p class="text-separator"></p>передняя и задняя подвески - штатные. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Тормоза: </b></h2> <p class="text-separator"></p>передний и задний - Brembo. <p class="text-separator"></p> <h2><b>Шины: </b></h2>передняя - <h2><b>180/55-17" </b></h2>задняя - <h2><b>200/55-17". </b></h2> <p class="text-separator"></p>Электрооборудование - штатное. <p class="text-separator"></p>

"яшка"

<p class="text-separator"></p>фото автора <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94165" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/UQT1Q5b-W_jSFr1xJK2BRA" alt="" title="Смысл чая" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94165" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Испепеляющее солнце, раскаленный песок, неутихающий ветер, затопленные дороги, технические неполадки и постоянное напряжение - все это уже пережито. Позади солончаки, такыры, бескрайние степные просторы Приаралья и безводье Кызылкума. Мы сделали это: пройдена первая пустыня из программы-максимум, да вдобавок проложен маршрут по дну Аральского моря. <p class="text-separator"></p>Мы - это команда: Сергей Синельник - руководитель проекта, водитель (Россия); Александр Синельник - художник, водитель (Россия); Александр Кислов - журналист, фотограф, оператор (Казахстан); Алексей Савинов - инженер-механик, водитель (Казахстан); Виталий Мельничук - художник, путешественник (Россия). <p class="text-separator"></p>Все было "брутально", как выразился самый старший по возрасту "бродяга" Виталий. А сколько выпито пустынной соленой воды!.. С нее-то, окоянной, все и началось. <p class="text-separator"></p>Высохшее дно некогда Аральского моря. 44 градуса 03 минуты северной широты, 58 градусов 29 минут восточной долготы. В этой географической точке крякнула левая полуось на головном вездеходе. Леша, механик экспедиции, перед выездом забивший запчастями два ящика и ожидавший чего угодно, только не этого, лишь развел руками: сия деталь в его обширном ремкомплекте отсутствовала. "Она сломаться не может!", - так утверждали технические гении завода-изготовителя. <p class="text-separator"></p>Когда ситуация кажется безвыходной, нужно... попить чайку. Благо, воды по обе стороны заброшенной грейдерной дороги, по которой мы пытались пробиться в сторону Муйнака, с каждым часом становилось все больше. Наутро "хайвей" вообще могло затопить. Зря, что ли, все это случилось на дне Арала, некогда моря! Вода отсюда отступила всего-то полсотни лет назад... <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94164" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Bph7-1qWHP8RRFg4T2Kusg" alt="" title="Смысл чая" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94164" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Я же говорил, нужно попить чайку! Поразмыслили - и техническое решение "родил" Алексей Савинов, недаром он не раз и не два разбирал-собирал мотовездеходы "до винтика". Предложил: если принудительно заблокировать дифференциал, можно заставить крутиться одно колесо. Это - правое. А левое?.. А левое - оно и есть левое... За несколько часов ремонта еще не полностью обкатанный - новье! - квадр превратился в триадр, беспомощный и неповоротливый. Загребая грязь единственным ведущим колесом, аппарат требовал: "Ну, подтолкните же меня!" Скорость передвижения упала до пешеходной. <p class="text-separator"></p>С резвостью черепахи мы продвигались на восток - вариант повернуть обратно для нас не существовал: ослабевшие машинки не выдержали бы подъем на оставшийся за спиной 200-метровый обрыв. Движение к морю - тоже пустая трата времени и бензина: грязевые озера и солончаки простирались в обе стороны. И никаких признаков, что здесь кто-то когда-то проезжал! Сориентироваться, куда податься, еще не могли: на имевшихся у нас картах, составленных в 90-х годах, здесь еще море, а мы, если ориентироваться по ним, на глубине 10 метров. Умный спутниковый навигатор четко отслеживал линию нашего передвижения в пучине. <p class="text-separator"></p>Самое ужасное поджидало через несколько километров: размокшую насыпь буквально на наших глазах смыло, и мы оказались заблокированными на берегу зарождающейся реки. <p class="text-separator"></p>Газовая горелка весело зашипела - время попить чайку, поразмыслить <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94163" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_Roch1S1UYs-CUMyMhPehA" alt="" title="Смысл чая" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94163" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Факты таковы. Один из вездеходов практически неуправляем. У второго поломана ведущая цепная передача. Бензина хватит на 150 км. (Последняя заправка состоялась на плато Устюрт, где в придорожной чайхане мы залили все имеющиеся емкости плохеньким, но от того не менее дефицитным топливом. Узбекистан! Что впереди? Это неведомо... Решили разведать вариант маршрута. Сбросив ботинки, а заодно и брюки, Сергей и два Александра, захватив рюкзачок с харчами, ушли искать броды. Разливы - до горизонта: царство воды! И два трехколесных монстра с ранениями выше средней тяжести на обочине подобия дороги. <p class="text-separator"></p>За три с половиной километра полузатопленной грунтовки насчитали десять размывов шириной от двух до десяти метров. Видим, как в темно-коричневой воде резвятся змееголовы. Для них наступил период жора. А для нас? Или мы и есть - жор?.. <p class="text-separator"></p>Какие же мы балбесы!.. Еще на "большой земле" заменили огромные колеса для болот на обычные камерные шины - как более надежные. На фига, дескать, болотоход в пустыне?! Кто ж мог знать, что так сложится и попадем именно в болота! Не "переобуйся" тогда - теперь горя не знали бы: переплыли бы на "дутиках"-шинах. Теперь же, не исключено, что утопим мотоциклы: минимальная глубина протоки - по колено, а о максимальной думать не хочется: брошенный в темную воду 5-килограммовый булыжник унесло как щепку. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94162" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/UM1xcW-1wSj5QydBPfhc-A" alt="" title="Смысл чая" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94162" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Переплывая протоку за протокой, искали подходящую переправу. Оптимизм понемногу угасал, сменился скепсисом. После ледяной купели горячие эмоции поостыли. Весна в пустыне - пора нестабильности: температура меняется в течение суток от +6 до +20, порывистый северо-западный ветер продувает насквозь. Согревались короткими пробежками, а единственная бутылка коньяка как-то очень быстро иссякла. <p class="text-separator"></p>Ближе к закату на изломе горизонта вдруг обнаружилась черная точка. Зверь? Человек?.. Через несколько километров отчетливо различили еще одну. Люди в этом "подводном" царстве!.. Подошли ближе и уже познакомились с каракалпаком Ажибаем (это первая точка). На стареньком "газике" (вторая) он забрался в эту глухомань в поисках черного металла (откуда взял, что он здесь есть?) и так же, как мы, уперся в размыв. Уже собирался повернуть назад, когда средь бескрайнего озера заприметил нас, три фигуры. Звери? Люди?.. На ломаном русском объяснил, что чуть дальше отсюда старая грейдерная дорога вполне пригодна для продвижения. Отлично! Но как до нее добраться? <p class="text-separator"></p>

Смысл чая

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто.

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

<p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94141" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZFRy7npxWTovIxnjx-m27g" alt="" title="Украине нужен рейган" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94141" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Знаете, что сейчас изготавливают на КМЗ? Мотоциклы - тоже. Но чтобы заработать на их мизерный выпуск, здесь взялись за изготовление автозаков (будок для транспортировки уголовников), авто прицепов, развернули стекольное производство... Разве что не выращивают кактусы. Производят и продают мотоциклов мало, от силы пару тысяч в год. <p class="text-separator"></p>Не то, чтобы не идут заказы - только из России запросы один за другим. Но таможенные ставки уничтожают очарование низкой отпускной цены: в российских магазинах стоимость "Днепров" зашкаливала бы за $ 3000-3200. Многие за столько купят? Тенденция сужения производства классики, дорогой сердцу далеко не только украинцев, усугубляется. Ощутите горечь этих слов... Все, что в Киеве собирают, экспортируют в "выгодные" по деньгам страны Америки и Европы, где их берут и за $ 4000, и дороже. Для внутреннего рынка - ничего. Как-то случилась несказанная радость: Державна автоiнспекцiя (Госавтоинспекция), до того момента, как ее разогнал президент Ющенко, закупила 140 патрульных мотоциклов. Больше такой радости не жди: следующая закупка для киевских ментов - Moto Guzzi. Они получше. <p class="text-separator"></p>Однако уточним: следует сказать - "современнее". Чтобы и "Днепр" стал таким, в него нужно вложить средства. Где их взять? У акционеров. А акционер один: государство. Что с него имеет КМЗ? Во всяком случае, не вложения. <p class="text-separator"></p>Другой источник резервов - мозги организаторов производства. "Мозги" шевеляться. Отказались от разделения продукции (не автозаков - мотоциклов) на "экспортную" и "для внутреннего потребления": вся она, по новым заводским стандартам, должна быть одинаковых потребительских достоинств. <p class="text-separator"></p>Легко сказать... Это только с виду все они "просто "Днепры". На самом деле, вариантов двигателей, коленвалов, шестерен и проч. до трех сотен. Уже на этапе подготовки производства можно пойти по миру. <p class="text-separator"></p>Михаил Логвиненко, технический директор, рассказал, что здесь отказались от разорительного модельного многообразия. Нынче в производственной программе четыре мотоцикла: классический - "просто" с коляской, другой - с приводом на колесо коляски, "Днепр"-одиночка, а также грузовой трицикл "Днепр 310", способный транспортировать полтонны груза. Заводские "мозги" не уверенны, что грузовичок выживет. Горожанам он не нужен, селянам сгодился бы, но не трехколейный. Разве что подкупит свежее предложение: "310-й" собираются комплектовать или дизелем (3 л дешевой солярки на 100 км хода, максимальная скорость - 70 км/час), или двигателем электрическим (суточный пробег на одной зарядке - 150 км). <p class="text-separator"></p>Зам. диктора завода по маркетингу Александр Дудко говорит, что продажей "обычных" "днепров" постараются заработать "на хлеб", а потом уж возьмутся за перспективные модели. Было бы недурно заработать в России еще и на продаже запчастей - их запрашивают постоянно. Но на прилавки магазинов в России пробились зипы, изготовленные в Китае, Индии, Малайзии и "в подвалах на Малой Арнаутской". Судя по качеству, эти запчасти точат из переплавленных в болванки автомобильных номеров. Их демпинговая стоимость такое подозрение только подтверждает: цена, скажем, поршневой группы, равна закупочной стоимости металла, которую КМЗ платит своим поставщикам. Так что ценовой конкуренции завод в России не выдержит. Тогда на чем заработать? "А чтобы выполнить уже поступившие из Италии заказы, надо где-то раздобыть не меньше 1 млн. гривен". При этих словах лицо Александра Николаевича выражало такую безысходность, что в душе я его искренне пожалел: ну где ему в пору экономического разброда и политических шатаний в стране достать "живой" миллион?! <p class="text-separator"></p>Но мое любопытство превозмогло сочувствие, и я все-таки спросил: что такое упомянутые "перспективные модели"? Когда технический директор стал их перечислять, я утратил контроль над местоположением подбородка: круизер, эндуро, скрэмблер. <p class="text-separator"></p>В чувства я себя приводил размышлениями: почему, собственно, и нет? Ведь это разумно - строить амбициозные планы. Пусть же киевскому заводу повезет! А там, глядишь, и нам чего перепадет с его успехов, хотя бы теми же запчастями: по прикидкам, в России сейчас "на руках" минимум 200, а то и 300 тысяч "Днепров". <p class="text-separator"></p>

Украине нужен рейган

<p class="text-separator"></p>фото <h2><b>автора <p class="text-separator"></p>YAMAHA В БРНО </b></h2> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94153" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/odIkzpH2JfUBLalbl0dK0g" alt="" title="Маньяками не рождаются" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94153" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Утром первого дня мотоэлиту, поднятую ни свет, ни заря, запихали в автобус и повезли на трек. До начала тест-райдов осталось время, так что успел пробежаться по паддокам. Признаюсь, никак не ожидал, что Yamaha соберет в одно место столько интересной техники! Были здесь и исторические мотоциклы, и аппараты классов Superbike, Superstock и Supersport, квадры, эксклюзивные гоночные спортбайки, стриты, болиды Кубка MT-01, сервис-мастерские "большого шлема" Arai и "резиновых" компаний Pirelli и Metzeler! Yamaha превратила паддоки Брно в двухколесный рай! <p class="text-separator"></p>Десятка два новеньких мотоциклов ожидали дорожных испытаний. Как изголодавшиеся волки, мы кружили вокруг них. А здесь FJR1300AS, XT660R, FZ1 и его версия Fazer, MT-01, MT-03, T-Max, TDM-900, FZ1 и его братец-Fazer, целый рой YBR-125, квадры, Tricker - словом, сплошные соблазны*! <p class="text-separator"></p>Организаторы подобрали тот еще маршрут: быстрые прямые участки, мощеная камнем извилистая лесная дорога, богатая колдобинами городская черта и даже небольшой кусочек "серпантина" с резкими перепадами высот. На этой тест-трассе почти от всей техники я получил те эмоции, на какие и рассчитывал. Но были и неожиданности. <p class="text-separator"></p>Поразил MT-03. Этот аппарат с "одностволкой" от XT-660 и нетрадиционной задней подвеской оказался настолько "эмоциональным" и легким в управлении, что моя морда с первых же минут езды расплылась в сладостной мине. Главное, сразу осознать, что первая передача в нем - излишество. Если крутить мотор на первой, то очень скоро упираешься в ограничитель. При этом мотоцикл все еще "никуда не едет". А вот вторая-третья передачи куда как практичнее: на них мотор тащит во всех разнообразных дорожных условиях, так что можно плюнуть на переключения передач и только наслаждаться ездой. Особенный кайф даже не на прямых - на серпантине. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94150" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/M_CefYfuXBRGit279SEs0Q" alt="" title="Маньяками не рождаются" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94150" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94151" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0euW59ZjukO47MAeFdLwag" alt="" title="Маньяками не рождаются" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94151" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Другой сюрприз - FJR1300AS**. Во-первых, это действительно спорт-турист (делаю ударение на "спорте"), способный не отставать от таких закоренелых "злодеев", как FZ1 и FZ6 даже на серпантине. Во-вторых, он, без дураков, удобный и комфортабельный, а регулируемый передний обтекатель - вовсе не понтовый электронный прибамбас. ABS работает на "отлично"! Но самый сладкий цимес, конечно, "полуавтомат" - с ним едешь настолько расслабленно и беззаботно, что понятие "дальнобой" "удлиняется" на порядок. <p class="text-separator"></p>Меньше всего ожидал сюрпризов, но получил их с MT-01. Влезая в седло, с презрением ругнул его чоппером, согрешившем с дорожником. Что в нем может быть прикольного!.. Как же ошибалсяѕ Первый же импульс большого V-твина взорвал ожидания. Не просто толстый - жирнейший крутящий момент (как будто на поршнях прыгал сам Лучиано Поворотти) и смачный звук выхлопа влюбили в странный мотоцикл. Ускорение на прямых для 240-килограммового байка - очень даже! Но супер-кайф - при выходе из поворотов: движок позволяет раньше открывать газ, и тяжеленный аппарат выстреливает вперед с легкостью подхваченного ветром перышка. А тормозится как бабочка в сачке. И все это в сопровождении возбуждающей вибрации гигантского V-твина под аккомпанемент автомобильных сигнализаций <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94152" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5L8zRx-v_13qkzC_juHK6g" alt="" title="Маньяками не рождаются" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94152" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Завершив тестирование первой партии байков, полетел на встречу с ветеранами гоночной программы Yamaha - звездами первой величины. Нас удостоили честью г-н Ито, генеральный менеджер музея Yamaha, Фил Рид, восьмикратный чемпион мира, Дейтер Браун, двукратный чемпион мира, Кент Андерсон, двукратный чемпион мира, Чаз Мортимер, вице-чемпион мира и другие. Перед мировой прессой предстали люди, олицетворяющие великое гоночное наследие Yamaha. <p class="text-separator"></p>После встречи - сразу на трек! Через несколько минут я уже сидел в седле R6 2005 года в спецификации "Supersport". <p class="text-separator"></p>Два круга изучал длиннющий трек Брно, прогревал резину Metzeler Racetec (спереди - К0, сзади - К1). А дальше пошло веселье. R6 (пусть и прошлогодняя модель), даже в стоковом состоянии, управляется суперски, а с гоночными подвесками, резиной и форсированным двигателем вовсе превращается в трековую фурию! Стабильнейшее торможение с высочайших скоростей, эталонные манеры в поворотах и реактивное ускорение на выходе из них - все это пробуждает восторг! Привыкнув к характеру мотоцикла и выучив трек, наконец "поймал" ритм. С каждым обгоном, в каждом повороте меня душил смех - настолько острое наступило наслаждение. Я ничего не мог с собой поделать: пачками обгонял другие мотоциклы - и ржал, как одержимый!.. <p class="text-separator"></p> <div class="image-micro-schema imp-image-94149" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/POzkaWLiHFnfF28R6-RZqw" alt="" title="Маньяками не рождаются" itemprop="contentUrl" width="250" height="185" class="story-photo imp-image-94149" /><span itemprop="description"></span></div> <p class="text-separator"></p>Выжатый, как лимон, закончил трековую сессию. Однако организаторы отдохнуть не дали - всех ждала фестивальная вечеринка. Награждали гонщиков R1 Cup, показывали моды от Yamahaѕ Но взгляд приковала выставленная на сцену белоснежная, стремительная, неповторимая королева MotoGP - Yamaha YZR-М1 под номером 46! И никто даже не пытался отгонять от нее фанатов, жаждущих прикоснуться к великому. И я не удержался - влез в седло Ее Королевского Высочества. Даже в "спящем" состоянии владычица байкерских душ остается непревзойденным творением. Мотоцикл предельно компактный, все органы управления расположены очень удобно, нигде ни малейшего люфта... Вот вам деталь - сами все поймете. Обычно даже на новых дорожных спортбайках при повороте ручки газа ощущаешь пусть небольшое, но отчетливое трение: оно складывается из "суммы трений" тросиков в оплетке, заслонок во впускном тракте и самой ручки о клипон. На М1 его практически нет! Вылизанный мотоцикл! <p class="text-separator"></p>...Следующий день фестиваля еще интереснее. Утро началось со стант-шоу на пит-лейне. Сорок бесов мне в ребро: никогда не предположил бы, что FZ6 способен на нечто подобное! Вилли, стоппи, отжиг на ходу - трюки сыпались водопадом <p class="text-separator"></p>Мы собралась перед огромными экранами - транслировали гонку MotoGP, Гран-при Каталонии. Что творилось! Несмотря на кровавое начало и рестарт, Валентино Росси, будто специально в честь фестиваля, продемонстрировал великолепную езду и завоевал заслуженную победу. Армия поклонников Yamaha бушевала в ликовании! <p class="text-separator"></p>

Маньяками не рождаются

Алексеева Елена

<p>Проектная мощность нового автомобильного завода в Санкт-Петербурге, где будут выпускать машины под российской маркой <a href="https://www.zr.ru/content/news/978848-jeland-pokazal-pervuyu-model/" target="_blank">Jeland</a>, составит до 100 тысяч машин в год.</p><p></p><p>Предприятие расположено в петербургских Шушарах, на бывшей площадке корпорации GM. Подготовка к серийному выпуску легковых автомобилей уже переходит в завершающую стадию. </p><p>Напомним, губернатору Александру Беглову на прошлой неделе <a href="https://www.zr.ru/content/news/978848-jeland-pokazal-pervuyu-model/" target="_blank">представили</a> прототипы будущих моделей нового российского бренда.</p><p>На площадке сварены первые кузова автомобилей Jeland. Параллельно идут активные пуско-наладочные работы в цехе окраски – этот технологический процесс стартует в ближайшие дни и станет важнейшим этапом перед запуском производства полного цикла. Именно после его завершения завод сможет выйти на заявленные 100 тысяч автомобилей в год.</p><p></p><p></p><p>Сварочный цех предприятия создавался практически с нуля. Он оснащен 120 промышленными роботами и современными системами контроля качества, что делает производство высокоавтоматизированным. Проект реализуется совместными усилиями российского бизнеса, правительства Петербурга, федерального центра и зарубежных партнеров.</p><p>Ранее сообщалось, что первой моделью, которая пойдёт в серию, станет автомобиль на базе Jaecoo J8. На российском рынке он будет продаваться под именем <a href="https://www.zr.ru/content/news/976119-bolshoj-polnoprivodnyj-krossov/" target="_blank">Jeland VT8</a>.</p><p><span id="goog_609589176"></span><span id="goog_609589177"></span></p><div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal978872-1"><a class="story-link" href="/content/news/978872-stalo-izvestno-skolko-avtomo/">Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/5g68zR1T50S1x_xQ7Gd7qg","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/qSREZ-zztoa5hOJH2Pzg2g","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/RIb1R1fyP2i1VCtXwGzsGA","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/CVjLhV-qhuOZjBiAggo96w","alt":"","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Петербургский завод Jeland выйдет на мощность 100 тысяч автомобилей в год </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5g68zR1T50S1x_xQ7Gd7qg" alt="Jeland" title="Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге — фото 1615206" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/qSREZ-zztoa5hOJH2Pzg2g" alt="Jeland" title="Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге — фото 1615207" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/RIb1R1fyP2i1VCtXwGzsGA" alt="Jeland" title="Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге — фото 1615209" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/CVjLhV-qhuOZjBiAggo96w" alt="Jeland" title="Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге — фото 1615208" itemprop="contentUrl" /><span itemprop="description">Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге</span></div></div><p></p>

Стало известно, сколько автомобилей Jeland смогут выпускать  в Петербурге

Администрация Санкт‑Петербурга

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

https://1prime.ru/20260328/zavod-868716447.html

Иннокентий Кишкурно

<p>Государственная компания «Автодор» выпустила памятку для мотоциклистов – она напоминает о том, как <a href="https://www.zr.ru/content/news/978203-voditelyam-napomnili-o-vesennej/" target="_blank">начать сезон</a> правильно.</p><p></p><p></p><ul><li>Проверьте техническое состояние мотоцикла.</li><li>Не выезжайте без экипировки – она ваш единственный шанс при ДТП.</li><li>На холодном асфальте «держак» плохой – лучше отложите поездку, если в тени менее +8°C.</li><li>Учитывайте, что за зиму автомобилисты от вас отвыкли!</li></ul><p></p><p></p><p>Последнее правило особенно важно и для тех, кто двигается на четырех колесах: водителям следует чаще смотреть в зеркала заднего вида и не забывать, что с каждым днем байкеров будет становиться все больше. </p><p>Всем безопасных дорог!</p><p></p>

Мотоциклисты на дорогах: 4 правила, которые спасут жизнь

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

<p>Основным индикатором износа <a href="https://www.pravda.ru/news/auto/2341407-how-to-charge-car-battery-properly/" target="_blank">аккумулятора</a> является снижение напряжения на клеммах. </p><p></p><p>При заглушенном двигателе показатель менее 12,5 вольта сигнализирует о необходимости подзарядки, снижение до 10 вольт и ниже приводит к необратимой потере емкости батареи, отмечают эксперты Pravda. Ru.</p><p>Как отметил автоэлектрик Кирилл Семёнов, первые признаки деградации АКБ проявляются после холодных ночей. Двигатель запускается с натугой, свет фар тускнеет на холостых оборотах, а бортовая система начинает выдавать россыпь ошибок. </p><p></p><p></p><p>Среди распространенных причин разряда специалисты выделяют короткие городские поездки, при которых генератор не восполняет затраченную на пуск энергию, а также утечку тока из-за неисправностей в проводке или некорректно установленной сигнализации. Зимой ситуация усугубляется: электролит густеет, и химические процессы внутри пластин протекают медленнее.</p><p>При зарядке аккумулятора необходимо соблюдать технику безопасности. Рекомендуется снимать клеммы перед подключением зарядного устройства и использовать приборы с защитой от перегрузок. Оптимальный ток зарядки составляет 10% от номинальной емкости (например, 6 ампер для АКБ на 60 ампер-часов).</p><p>Автослесарь Денис Хромов добавил, что на срок службы аккумулятора влияет его чистота. При длительном хранении вне машины аккумулятор должен быть чистым. Грязь и слой пыли на крышке могут создавать микротоки разряда, которые уничтожат энергию за пару месяцев.</p><p></p><br /><div><br /></div>

Специалисты назвали симптомы «уставшего» аккумулятора

span

Ушакова Ирина

Hongqi

Автомобили Hongqi: модели, новости, обзор машин хонгхи – все модели, новинки, линейка Hongqi – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Hongqi: читайте профессиональные новости про авто марки хонгхи – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Hongqi: читайте профессиональные статьи про авто марки хонгхи – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль HS3: новости, обзоры, машина ашэс3 - комплектации, разные поколения, характеристики HS3 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях HS3: читайте уникальные новости про авто модели ашэс3 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях HS3: читайте свежие статьи об авто модели ашэс3 – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль H9: обзоры, новости, машина аш9 - характеристики, комплектации, разные поколения H9 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях H9: читайте профессиональные новости про автомобили модели аш9 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях H9: читайте тематические статьи про автомобили модели аш9 – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль H5: новости, обзоры, машина аш5 - характеристики, комплектации, разные поколения H5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях H5: читайте тематические новости об авто модели аш5 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях H5: читайте свежие статьи про автомобили модели аш5 – сайт За Рулем www.zr.ru

<p>Китайский премиальный бренд <a href="https://www.zr.ru/content/news/978771-revolyutsiya-v-bezopasnosti-izve/" target="_blank"><span><span>Hongqi</span></span></a> повысил стоимость трех моделей на российском рынке. Как показал мониторинг актуальных прайс-листов, седаны H5 и H9, а также компактный кроссовер HS3 прибавили в цене от 30 до 170 тысяч рублей. Процентный диапазон роста составил от 0,5 до 4,1%.</p> <h3>Hongqi H5</h3><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1615357" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kkcjn0M2SlHqo8mqTfNMNg=s800" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь" title="Hongqi H5" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1615357" comment="Hongqi H5" /><span itemprop="description">Hongqi H5</span></div><div class="caption">Hongqi H5</div><br /></p><p></p> <p>Наибольшая прибавка пришлась на седан <a href="https://www.zr.ru/content/news/974593-samyj-dostupnyj-sedan-premial/" target="_blank"><span><span>H5</span></span></a><span>, но только в версии Делюкс Плюс (Deluxe+). Она подорожала на 170 тысяч рублей. Цена начальной комплектации Комфорт (Comfort) по-прежнему отсутствует в открытых прайсах, ее рекомендуется уточнять у официальных дилеров. Топ-версия Черная серия (Black Edition) сохранила прежнюю стоимость. Все модификации H5 оснащаются 2,0-литровым турбомотором мощностью 218 л. с., работающим в паре с классической 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.</span></p> <p></p><ul><li><span>Делюкс Плюс (Deluxe+) – 4 280 000 руб. (+170 000 руб.)</span></li><li><span>Черная серия (Black Edition) – 4 630 000 руб. (без изменений)</span></li></ul><p></p> <p></p><h3>Hongqi H9</h3> <p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1615356" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5eWaCYxUlNwXcswlNuuxWQ=s800" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь" title="Hongqi H9" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1615356" comment="Hongqi H9" /><span itemprop="description">Hongqi H9</span></div><div class="caption">Hongqi H9</div><br /></p><p>Флагманский седан H9, предлагаемый в единственной комплектации Делюкс (Deluxe), подорожал минимально – на 30 тысяч рублей. Автомобиль комплектуется 2,0-литровым турбодвигателем мощностью 245 л. с., 7-ступенчатым роботизированным трансмиссией и задним приводом.</p> <p></p><ul><li><span>Делюкс (Deluxe) – 5 810 000 руб. (+30 000 руб.)</span></li></ul><p></p> <h3>Hongqi HS3</h3><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1615354" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/saoqcMP0MgbM0NB4IiC_Og=s800" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь" title="Hongqi HS3" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1615354" comment="Hongqi HS3" /><span itemprop="description">Hongqi HS3</span></div><div class="caption">Hongqi HS3</div><br /></p><p></p> <p>Компактный кроссовер HS3, который сейчас является самым доступным автомобилем марки в России, прибавил 120 тысяч рублей в начальной версии. Корректировка затронула комплектацию Комфорт (Comfort) с 1,5-литровым турбомотором и роботизированной коробкой передач. Стоимость более мощной модификации Делюкс (Deluxe) с 2,0-литровым двигателем и 8-ступенчатым автоматом осталась на прежнем уровне.</p> <p></p><ul><li><span>Комфорт (Comfort) – 3 050 000 руб. (+120 000 руб.)</span></li><li><span>Делюкс (Deluxe) – 3 610 000 руб. (без изменений)</span></li></ul><p></p> <p></p><div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal978914-1"><a class="story-link" href="/content/news/978914-v-rossii-perepisali-prajs-na-a/">В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/kkcjn0M2SlHqo8mqTfNMNg","alt":"Hongqi H5","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/g2OozSVc7NZVeC3FaLi0MQ","alt":"Интерьер Hongqi H5","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/5eWaCYxUlNwXcswlNuuxWQ","alt":"Hongqi H9","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st2.zr.ru/_ah/img/saoqcMP0MgbM0NB4IiC_Og","alt":"Hongqi HS3","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Бренд Hongqi поднял цены на H5, H9 и HS3 в РФ на 30-170 тыс. рублей </h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/kkcjn0M2SlHqo8mqTfNMNg" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь — фото 1615357" title="Hongqi H5" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/g2OozSVc7NZVeC3FaLi0MQ" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь — фото 1615355" title="Интерьер Hongqi H5" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5eWaCYxUlNwXcswlNuuxWQ" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь — фото 1615356" title="Hongqi H9" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/saoqcMP0MgbM0NB4IiC_Og" alt="В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь — фото 1615354" title="Hongqi HS3" itemprop="contentUrl" /><span itemprop="description">В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь</span></div></div><br /><p></p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/978846-idet-borba-za-vyzhivanie-toyo/" target="_blank"><span><span>сообщал</span></span></a><span>, что Toyota откажется от части стандартов качества при производстве машин.</span></p><p></p> <span></span>

В России переписали прайс на автомобили Hongqi: сколько они стоят теперь

Интерьер Hongqi H5

https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/410907-hongqi

<p><a href="https://www.zr.ru/content/news/978759-avtovaz-zapuskaet-podpisku-na/" target="_blank">АВТОВАЗ</a> раскрыл подробности того, как проверяет материалы и кузовные детали для автомобилей Lada, уделяя особое внимание устойчивости к коррозии, износу и длительным нагрузкам. Соответствующая информация появилась в официальном телеграм-канале компании «Поладим с Lada».</p><p></p><p>Одной из ключевых задач инженеры называют отказ от необходимости доработок уже после покупки машины. Как подчеркивают на заводе, теперь защита, комфорт и эргономика закладываются в автомобиль еще на этапе производства.</p><p>Для оценки долговечности материалов работает специализированная лаборатория, где имитируются различные условия эксплуатации. В частности, испытывается устойчивость обивки сидений к трению об одежду с жесткими швами и металлическими деталями. Это позволяет прогнозировать сохранение внешнего вида салона на протяжении нескольких лет.</p><p> </p><p>Особое внимание уделяется антикоррозионной стойкости кузова. Как пояснили в компании, в скрытые полости еще в процессе сборки закачивается восково-масляный состав, а также применяются детали с цинковым покрытием. Это помогает металлу эффективно противостоять воздействию влаги, реагентов и других агрессивных факторов.</p><p>Кроме того, АВТОВАЗ регулярно совершенствует не только методики тестирования, но и оснащение моделей. В компании отмечают, что если раньше наличие магнитолы было поводом для гордости, то сегодня на конвейер устанавливаются аудиосистемы в широком диапазоне: от простого радиоприемника до 10-дюймового мультимедийного экрана. Сигнализация, иммобилайзер, центральный замок и дистанционный запуск двигателя также вошли в число штатных опций.</p><p>На ряде моделей появились и цифровые сервисы. К примеру, Lada Iskra оснащается телематической системой, которая позволяет владельцу отслеживать параметры автомобиля через приложение на смартфоне.</p><p>Не обходится и без механических испытаний. На стендах заводчане имитируют интенсивное открывание и закрывание дверей, капота и крышки багажника, а также проверяют устойчивость элементов кузова к ветровым нагрузкам. Это позволяет гарантировать надежность конструкций еще до старта серийного производства.</p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/978846-idet-borba-za-vyzhivanie-toyo/" target="_blank">сообщал</a>, что Toyota откажется от части стандартов качества при производстве машин.</p><p> </p>

Как повышают надежность и долговечность автомобилей Лада: ответ производителя

Телеграм-канал «Поладим с Lada»

<p>С начала 2026 года параллельный импорт автомобилей в Россию повлиял на структуру поставок легковых машин, и об этом свидетельствуют данные агентства «Автостат». </p><p></p><p>В январе‑феврале 2026 г. доля новых легковых автомобилей, ввезенных по схеме параллельного импорта, достигла примерно 53% от всех импортных поставок новых машин в Россию. При этом объемы сохраняются на уровне десятков тысяч машин, несмотря на общие колебания рынка. Такой рост отображает, что альтернативные маршруты поставок используются все активнее, особенно в условиях ограничений официальных дилеров и санкций, отмечает CEO проекта Likvi. com Александр Коротков.</p><p>Основные страны-импортеры новых машин: Китай (от 60 до 65%) и Киргизия (от 20 до 25%), а подержанные авто преимущественно поставляются из Японии (от 60 до 65%). Структура параллельного импорта все еще ориентирована в большем на страны Азии, такие как Китай и Япония и страны-посредники, а именно Армения, Киргизия и Беларусь, пояснил Коротков. </p><p> </p><p>Таким образом, помимо доли и объемов поставок, импорт некоторых брендов через параллельный канал в 2026 году значительно вырос по сравнению с прошлым годом, замечает эксперт. В частности, марки, которые привозят в Россию как «глобальные бренды» без официальных дилеров, показывают рост поставок через альтернативные маршруты. Например, импорт Mazda увеличился в несколько раз и будет расти дальше. Машины Volkswagen также начали возить чаще, а Toyota остается лидером по объему ввоза и, скорее всего, останется на этом месте. </p><p>Коротков отмечает, что из-за того, что большинство новых автомобилей японских и немецких брендов теперь собираются в Китае, россияне все чаще выбирают автомобили с пробегом. Например, спрос на Mazda CX-5 2017–2019 годов японской сборки гораздо выше, чем на новые модели 2025–2026 годов. </p><h3>Комментарий эксперта</h3><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1615333" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Александр Коротков</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/t-oE2MjTql6N31kDIhOzyg" alt="Александр Коротков" title="Какие автомобили россияне везут сейчас по параллельному импорту?" itemprop="contentUrl" width="400" height="400" class="story-photo form-field-rich-img imp-image-1615333" /><span itemprop="description"></span></div></p><p><b><a href="https://pressfeed.ru/people/267627" target="_blank">Александр Коротков</a>,</b> CEO проекта Likvi. com:</p><p><i> – В будущем эта тенденция, скорее всего, сохранится, и доля автомобилей, ввезенных через параллельный импорт, будет только расти. Покупательская способность останется на прежнем уровне, люди продолжат покупать более доступные варианты и спрос на автомобили, ввезенные по параллельному импорту, будет увеличиваться в нынешние непростые времена.</i></p><p>Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/978846-idet-borba-za-vyzhivanie-toyo/" target="_blank">сообщал</a>, что Toyota откажется от части стандартов качества при производстве машин.</p><p> </p>

Какие автомобили россияне везут сейчас по параллельному импорту?

МАТЕРИАЛ ПАРТНЕРСКИЙ

<p>Мы посетили Дагестан в рамках большого пробега «Страна за рулем», и для поездки в этом направлении был выбран очень подходящий для горных дорог автомобиль – кроссовер Livan X6PRO.</p><p>В Дагестан мы рекомендуем ехать осенью, когда в республике особенно красиво и нет такого количества туристов, как летом. На поездку лучше закладывать две недели. Тогда вы сможете побывать в трех основных туристических точках Дагестана – Махачкале, Гунибе и Дербенте. Это, своего рода, базы, поселившись в которых, можно доехать до всех достопримечательностей в округе за 1-4 часа.</p><p>И вот, что будет полезно знать автопутешественникам, помимо самих маршрутов.</p><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1449627" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/S48yvwYSUasY8vgYWvGAQA=s800" alt="Как съездить в Дагестан: советы для автотуристов" title="Как съездить в Дагестан: советы для автотуристов" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1449627" /><span itemprop="description"></span></div><br /></p><h2>МОБИЛЬНАЯ СВЯЗЬ В ДАГЕСТАНЕ</h2><p>Она есть практически везде. Вы сможете звонить и проводить прямые эфиры, загружать фото и видео в соцсети. Но местами сигнал настолько слаб, что его будет недостаточно даже для построения маршрута в навигаторе. Поэтому лучше иметь не одну, а две симки разных сотовых операторов – одна из них точно будет ловить сигнал лучше, чем другие. Также рекомендуем заранее скачать карты республики, чтобы даже при плохой связи можно было построить маршрут.</p><h2>ЗАПРАВКИ И СЕРВИСЫ</h2><p>Заправок в республике много, а цены на них сравнимы с московскими. Вы легко найдете любой бензин, даже Аи-98 или Аи-100. Есть сетевые АЗС и частные, среди которых, надо сказать, попадаются весьма сомнительные. Также при заправках есть кафе, туалеты, магазинчики и посты подкачки шин. То есть, брать с собой про запас канистру с бензином не надо, не те времена.</p><p>Автосервисов в Дагестане еще больше, чем заправок, – в республике следят за состоянием своих машин. Например, мы встретили таксиста, автомобиль которого ГАЗ-21 «Волга» 1960-х годов выпуска был в идеальном состоянии.</p><h2>ШИНОМОНТАЖ И МОЙКИ</h2><p>В Дагестане немало моек самообслуживания, и расценки на них такие, что за 100 рублей вы сможете не только вымыть автомобиль с пеной, но даже покрыть его воском.</p><p>А вот шиномонтажей в республике, где нет нужды переобуваться на зимнюю резину и обратно, маловато. Поэтому перед поездкой в Дагестан обязательно проверьте состояние запасного колеса, домкрата и компрессора для накачки шин, а также, на всякий случай, запаситесь комплектом жгутов для ремонта шин.</p><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1449628" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Eaj8m5rij2q2ZTnTnJWAGg=s800" alt="Как съездить в Дагестан: советы для автотуристов" title="Как съездить в Дагестан: советы для автотуристов" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1449628" /><span itemprop="description"></span></div><br /></p><h2>ПОЛИЦИЯ И ГИБДД</h2><p>В Дагестане очень много полицейских. И ГИБДД, и ППС вооружены автоматами – рядом граница. На западе Дагестан граничит Грузией, а на юге — с Азербайджаном. По Каспийскому морю проходят границы с Казахстаном, Туркменией и Ираном.</p><p>Поэтому пусть автоматы вас не смущают – полицейские Дагестана очень дружелюбные и спокойные. И туристов они не останавливают, если только те не нарушают правила дорожного движения. За две недели нас остановили всего один раз, во время проведения рейда в Дербенте, документы не проверяли – поздоровались и пожелали счастливого пути.</p><p>Второе наше общение с сотрудником ГИБДД было по поводу парковки: к нам подошел инспектор и попросил переставить машину, хотя мы не нарушали правил парковку, но он обосновал это тем, что из-за нашего автомобиля хуже просматривается траектория поворота на перекрестке. И это показатель уровня сознательности сотрудников местного ГИБДД – уникальные люди работают! Они даже запустили Telegram-бота для фиксации жителями нарушений.</p><h2>ДОСМОТРЫ НА ГРАНИЦЕ</h2><p>Досмотр есть на границе Калмыкии и Дагестана – все легковые автомобили его проходят, а у пассажиров и водителя проверяют документы. Мы же попали в пересменку проверяющих: по пути в Дагестан нас не остановили. Обратно проверяли по той же схеме, которая действует при пересечении границ со странами СНГ: внешний осмотр багажника и салона, а также проверка документов.</p><p>Грузовики стоят в очереди на рентген-досмотр, и вставать с ними в очередь не нужно – проезжаете вдоль грузовиков до самого пункта досмотра.</p><h2>ВОДИТЕЛИ И ДОРОГИ</h2><p>Местные водители очень быстро принимают решения: моментально пользуются возможностью перестроиться, обогнать или повернуть. Но при этом нет и намека на хамство, и предписания дорожных знаков они соблюдают. Разве что грешат заездами за стоп-линию на перекрестках.</p><p>На дорогах Махачкалы ям нет, но и ровными их назвать нельзя. Ездить безопасно, но не очень комфортно. То же самое можно сказать и про другие асфальтовые дороги Дагестана.</p><p>Здесь, как и во многих регионах России, много дорожных камер. Все они настроены на выявление превышения скорости и фиксируют езду по обочине.</p><p>Грунтовые дороги на удивление хорошие, и по большинству из них можно проехать на обычном седане. Но при этом не везде есть расширения, чтобы два автомобиля могли разъехаться. Поэтому будьте готовы сдавать назад.</p><h2>ЕДА В ДАГЕСТАНЕ</h2><p>Хорошо поесть в Дагестане можно практически везде, поэтому возить с собой перекусы нет смысла.</p><p>Вы везде сможете отведать национальное блюдо Дагестана – хинкал. Это мясо, тесто, бульон и два соуса: один – сметанный, другой – томатный, и оба с чесноком. Бульон подается отдельно. Это не хинкали – блюда совершенно разные. В Дербенте, например, более распространен тонкий лезгинский хинкал с добавкой сушеной горской колбасы.</p><p>Можно заказать также чуду – еще одно национальное сытное блюдо. Это тонкая или толстая лепешка с начинкой – очень похожа на закрытый пирог с зеленью и мясом.</p><p>Популярен также лахмаджун. Это турецкое блюдо, похожее на пиццу, – с фаршем и овощами, которое подаются с лимоном. Запить все это можно чаем из горных трав, дагестанскими минеральными водами или кофе.</p><p>На завтрак в дагестанском стиле можно заказать абрикосовую кашу с урбечем, дагестанский сыр, напоминающий брынзу, и калмыкский прессованный зеленый чай.</p><p>Покушать в Дагестане можно и в кафе, напоминающих столовые с раздачей. Цены в них не кусаются, и на 300 рублей вы можете получить комплексный обед.</p><h2>ЖИЛЬЕ</h2><p>В высокий сезон нужно бронировать заранее. Цены начинаются от 2000 рублей в сутки и до небес. Стоимость номера в сетевом отеле у моря – от 6000 рублей в сутки. То есть, на фоне других расценок жилье будет самой большой статьей расходов. Но проблема решаема.</p><p>Можно либо ехать в Дагестан осенью, как мы советовали в начале статьи, либо взять с собой палатку. Климат в республике очень комфортный, и замерзнуть ночью не получится даже осенью.</p><h2>ДЕНЬГИ</h2><p>Путешествовать по Дагестану с банковской карточкой в кармане не получится – в республике практически ни у кого нет платежных терминалов. В ходу наличные и переводы с карты на карту через банковское приложение. И так обстоят дела даже в дорогих отелях. Поэтому не забудьте еще в Махачкале снять деньги с карты, оставив на ней несколько тысяч для переводов продавцам.</p><h2>ЧТО ВЗЯТЬ С СОБОЙ В ДАГЕСТАН</h2><p>Положите в багажник светоотражающий жилет (впрочем, он у вас и так должен быть, не только в республике). Не забудьте и про запаску с домкратом. Пригодиться может и трос.</p><p>Возьмите две симки разных операторов и на всякий случай скачайте карту Дагестана, чтобы она была под рукой даже в оффлайне. И, конечно же, наличные деньги!</p><h2>ВЫВОД</h2><p>В Дагестане не пропадешь, и местные жители сделали все, чтобы ничто не портило отдых гостям республики. Любые возникающие у путешественников вопросы решаются здесь так же легко, как и в других туристических регионах, будь то ночлег, еда, ремонт автомобиля. И ехать в Дагестан лучше всего именно на собственном автомобиле, так как с общественным транспортом в республике не все гладко, и за день вы не сможете объезжать столько же достопримечательностей (а их там сотни), сколько на автомобиле.</p><p><i>Реклама | ООО «Ливэн Моторс Рус», ИНН 7743827435 | erid 4CQwVszH9pWup65PkRd</i></p>

Как съездить в Дагестан: советы для автотуристов

Гущин Алексей, freepik.com/kamranaydinov

Константин Васильев

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Милешкин Кирилл

Livan

Автомобили Livan: модели, новости, обзор машин ливан – все модели, новинки, линейка Livan – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Livan: читайте свежие новости про автомобили марки ливан – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Livan: читайте профессиональные статьи про автомобили марки ливан – сайт За Рулем www.zr.ru

S6PRO

Автомобиль S6PRO: обзоры, новости, машина с6про - разные поколения, характеристики, комплектации S6PRO – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях S6PRO: читайте интересные новости об авто модели с6про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях S6PRO: читайте свежие статьи про авто модели с6про – сайт За Рулем www.zr.ru

Недорогой седан из Китая: сколько в нем от Volvo?

Редькина Елена

<p>Марка Hongqi (по-русски произносится Хончи или Хунцы) входит в китайский государственный концерн <a href="https://www.zr.ru/cars/faw/tests/" target="_blank">FAW</a>. Основана в 1958 году и до недавних пор выпускала автомобили исключительно для партийной элиты. </p><p>Несколько лет назад она начала предлагать премиальные модели разных классов для всех желающих. А с этого года официально представлена и в России. </p><h2>Почти официальный </h2><p></p><p>Если открыть официальный сайт Hongqi в России, самой доступной моделью там будет седан H5 второго поколения. Такие машины 2023 года выпуска стоят от 4,7 млн рублей. </p><p>На наш тест попал представитель первой генерации, снятый с производства в Китае в 2022-м. В Россию ввезли несколько сотен таких машин. Все они новые, без пробега. Формально автомобили «серые». Но продают их официальные дилеры Hongqi, которые обещают полноценную сервисную поддержку.</p><p><div class="video-micro-schema" itemscope="" itemtype="http://schema.org/VideoObject"><meta itemprop="name" content="Премиальный бизнес-седан по цене компактной легковушки – в чем подвох?" /><meta itemprop="description" content="«За рулем» протестировал новый большой легковой автомобиль Hongqi H5" /><link itemprop="thumbnailUrl" href="https://i4.ytimg.com/vi/QAoWkcK9y8A/hqdefault.jpg" /><meta itemprop="allowfullscreen" content="allowfullscreen" /><span itemprop="thumbnail" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><link itemprop="contentUrl" href="https://i4.ytimg.com/vi/QAoWkcK9y8A/hqdefault.jpg" /><meta itemprop="width" content="640" /><meta itemprop="height" content="360" /></span><link itemprop="url" href="https://www.youtube.com/watch?v=QAoWkcK9y8A" /><link itemprop="embedUrl" href="https://www.youtube.com/embed/QAoWkcK9y8A" /><meta itemprop="uploadDate" content="2023-12-12T12:00:00" /><meta itemprop="isFamilyFriendly" content="True" /><iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/QAoWkcK9y8A?si=F_XkI3aHoiz65IYf"></iframe></div><br /></p><p> </p><h2>Доступный премиум </h2><p>Нongqi H5 первого поколения стоят, в зависимости от комплектации, 2,85-3,15 млн рублей. Новый пятиметровый седан премиальной марки за эти деньги – такое предложение было бы привлекательным даже два года назад. А сегодня это вообще сложно представить. Для сравнения: 2,98 млн рублей стоит лифтбек <a href="https://www.zr.ru/content/news/946607-novaya-model-moskvich-6-vot-ch/" target="_blank">Москвич 6</a> в топовой комплектации. Только он компактнее (4,78 м), менее мощный (174 л.с.), проще в отделке и оснащении. </p><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1449141" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PomFOiiWcflRgNgcmMsnqA=s800" alt="Премиальный бизнес-седан по цене компактной легковушки – в чем подвох?" title="Красные вставки на решетке радиатора и капоте – это стилизация под красное знамя. Именно так переводится на русский название марки." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1449141" comment="Красные вставки на решетке радиатора и капоте – это стилизация под красное знамя. Именно так переводится на русский название марки." /><span itemprop="description">Красные вставки на решетке радиатора и капоте – это стилизация под красное знамя. Именно так переводится на русский название марки.</span></div><div class="caption">Красные вставки на решетке радиатора и капоте – это стилизация под красное знамя. Именно так переводится на русский название марки.</div><br /></p><h2>На японском шасси</h2><p>В 2017 году именно с «пятерки» началась новая история Hongqi. Модель построена на платформе <a href="https://www.zr.ru/content/articles/944903-mazda-6-i-mazda-atenza-test-sravnenie/" target="_blank">Мазды 6</a> нынешнего поколения. У концерна FAW в Китае создано совместное предприятие с японцами, так что заимствование официальное и вполне логичное.</p><p></p><p>Китайцы японскую «тележку» доработали, растянув свою машину относительно «шестерки» на 75 мм по длине и на 45 мм по колесной базе. Схема подвески осталась та же – Мак-Ферсон спереди и многорычажка сзади.</p><p>Автомат – гидромеханический, 6-ступенчатый. А вот вместо атмосферных двигателей Mazda стоит турбомотор 1.8 мощностью 197 л.с. с 48-вольтовым стартер-генератором. </p><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1449143" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/d_iJx1J9qfLe3oQgp4lX1w=s800" alt="Премиальный бизнес-седан по цене компактной легковушки – в чем подвох?" title="В верхней части панели – классическая аналоговая комбинация приборов и скромная по наполнению мультимедиа. Зато блок двухзонного климат-контроля сенсорный, а джойстик коробки – электронный." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1449143" comment="В верхней части панели – классическая аналоговая комбинация приборов и скромная по наполнению мультимедиа. Зато блок двухзонного климат-контроля сенсорный, а джойстик коробки – электронный." /><span itemprop="description">В верхней части панели – классическая аналоговая комбинация приборов и скромная по наполнению мультимедиа. Зато блок двухзонного климат-контроля сенсорный, а джойстик коробки – электронный.</span></div><div class="caption">В верхней части панели – классическая аналоговая комбинация приборов и скромная по наполнению мультимедиа. Зато блок двухзонного климат-контроля сенсорный, а джойстик коробки – электронный.</div><br /></p><h2>Странные помощники </h2><p></p><p>Уже в базовой комплектации Hongqi H5 оснащают адаптивным круиз-контролем. Но он только «для галочки». Во-первых, управление архаичное, отдельным подрулевым рычажком слева, который периодически задеваешь коленом. </p><p>Во-вторых, сама система устаревшая. Минимальная скорость – 30 км/ч, поэтому в пробках придется переходить в ручной режим. </p><p>В-третьих, дорожную остановку считывает не радар, а камера на ветровом стекле. Это по определению делает ассистента малоспособным ночью и в плохую погоду. При этом включить круиз-контроль в обычном неадаптивном режиме нельзя. </p><h2>Богато и недорого </h2><p><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1449142" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Nw5MB8UijVUa6aw1Kh7KIQ=s800" alt="Премиальный бизнес-седан по цене компактной легковушки – в чем подвох?" title="Второй ряд просторный, как и положено бизнес-классу. К услугам задних пассажиров многофункциональный подлокотник, а вот обогрева нет." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1449142" comment="Второй ряд просторный, как и положено бизнес-классу. К услугам задних пассажиров многофункциональный подлокотник, а вот обогрева нет." /><span itemprop="description">Второй ряд просторный, как и положено бизнес-классу. К услугам задних пассажиров многофункциональный подлокотник, а вот обогрева нет.</span></div><div class="caption">Второй ряд просторный, как и положено бизнес-классу. К услугам задних пассажиров многофункциональный подлокотник, а вот обогрева нет.</div><br /></p><p>Hongqi H5 просторен, отделан материалами хорошего качества, неплох по оснащению. Есть особенности, характерные для по-настоящему премиальных машин. Например, с любой задней двери можно управлять и правыми, и левыми стеклоподъемниками. В багажнике не видно голого металла, всё закрыто текстилем. А невысокая для автомобиля такого класса и уровня оснащения цена позволяет закрыть глаза на отдельные недостатки.</p><ul><li><b><i>Горячие автоновинки зимы 2023-2024 <a href="https://www.zr.ru/content/articles/949897-goryachie-avtonovinki-zimy-2023/" target="_blank">тут</a></i></b></li></ul><p></p><p></p><p> </p>

Премиальный бизнес-седан по цене компактной легковушки – в чем подвох?

Конин Дмитрий

Сачков Максим

table

Тимкин Юрий

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Monjaro

Автомобиль Monjaro: новости, обзоры, машина Монджаро - разные поколения, характеристики, комплектации Monjaro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Monjaro: читайте профессиональные новости про авто модели Монджаро – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Monjaro: читайте уникальные статьи про авто модели Монджаро – сайт За Рулем www.zr.ru

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiggo 8 Pro

Автомобиль Tiggo 8 Pro: новости, обзоры, машина тигго 8 про - комплектации, характеристики, разные поколения Tiggo 8 Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 8 Pro: читайте интересные новости об авто модели тигго 8 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 8 Pro: читайте интересные статьи об авто модели тигго 8 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Большие китайские кроссоверы от 4,6 млн руб. на тестах «За рулем»: своих денег стоят?

Сравнительный тест

Читайте про тест-драйвы авто:

<p>За последний год выбор седанов в России стал богаче. Правда, цены сильно повысились и компактных моделей почти нет. Дешевле 2 млн рублей и из В-класса – только <a href="https://www.zr.ru/content/articles/948671-inomarka-po-tsene-vesty-rezul/" target="_blank">Changan Alsvin</a>. </p><p><span>Львиная доля остальных легковушек стоит от 2 до 3 млн рублей. Changan Lamore – в их числе. И это очень интересный вариант.</span></p> <h2>Стильный снаружи</h2><span></span><br /> <p><span>Разработчики больших седанов в последнее время боятся экспериментировать с дизайном. А китайцы, наоборот, любят ломать стереотипы. Поэтому Lamore наделили не традиционной строгой, а броской и эффектной внешностью. Даже не скажешь, что этот спортивный и элегантный автомобиль вытянулся в длину на 4770 мм (почти бизнес-класс!).</span></p> <p><span>В профиль похож на лифтбек – необычно и стильно. Минус – узкий проем багажника. Но это общая черта почти всех современных седанов.</span></p><p><span><div class="video-micro-schema" itemscope="" itemtype="http://schema.org/VideoObject"><meta itemprop="name" content="Плоский руль, ЗD-регистратор, контроль за водителем – этот «китаец» умеет удивлять" /><meta itemprop="description" content="Эксперт «За рулем» обнаружил много удивительного в новом седане Changan Lamore" /><link itemprop="thumbnailUrl" href="https://i4.ytimg.com/vi/LSOCa9t8LwY/hqdefault.jpg" /><meta itemprop="allowfullscreen" content="allowfullscreen" /><span itemprop="thumbnail" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><link itemprop="contentUrl" href="https://i4.ytimg.com/vi/LSOCa9t8LwY/hqdefault.jpg" /><meta itemprop="width" content="640" /><meta itemprop="height" content="360" /></span><link itemprop="url" href="https://www.youtube.com/watch?v=LSOCa9t8LwY" /><link itemprop="embedUrl" href="https://www.youtube.com/embed/LSOCa9t8LwY" /><meta itemprop="uploadDate" content="2023-12-07T12:00:00" /><meta itemprop="isFamilyFriendly" content="True" /><iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/LSOCa9t8LwY?si=Ed3o95NlC5wvYo5p"></iframe></div><br /></span></p><p></p> <h2>Оригинальный внутри</h2><p>В и<span>нтерьере доминирует необычный оливковый цвет. Руль сплюснут сверху и снизу, отчего больше напоминает штурвал. На комбинацию приборов нужно смотреть поверх него.</span></p> <p></p><p><span>Несмотря на нетипичные решения, с эргономикой всё в порядке. Вертикально ориентированный центральный дисплей удобен при использовании навигации – отображается больший фрагмент маршрута. </span></p> <p><span>Кресло с неплохим профилем снабжено интегрированным и выдвинутым вперед подголовником. Мне в таком удобно. Но из «теплых опций» есть только обогрев водительского сиденья.</span></p><p><span><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1447999" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/U0dxGNaGV6cWQOm6qXAnhg=s800" alt="Плоский руль, ЗD-регистратор, контроль за водителем – этот «китаец» умеет удивлять" title="Заявленный объем багажника – 520 л. Спинка складывается только целиком, под полом лежит докатка." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1447999" comment="Заявленный объем багажника – 520 л. Спинка складывается только целиком, под полом лежит докатка." /><span itemprop="description">Заявленный объем багажника – 520 л. Спинка складывается только целиком, под полом лежит докатка.</span></div><div class="caption">Заявленный объем багажника – 520 л. Спинка складывается только целиком, под полом лежит докатка.</div><br /></span></p> <h2>Мощный и динамичный</h2><p><span>Турбомотор при 1,5 л выдает 181 л.с. Больше мощности при таком объеме на нашем рынке сейчас никто не предлагает. Даже в стандартном ездовом режиме (тем более в спортивном) Changan мгновенно подрывается с места при нажатии на газ. Охотно подхватывает разгон и преселективный робот, хотя работает не всегда безупречно.</span></p> <p><span>Lamore весит 1325 кг – немного при солидных габаритах. Активной езде больше всего сопротивляется подвеска, грубо отрабатывающая крупнокалиберные дефекты дорожного покрытия.</span></p> <h2>Удобный и технологичный</h2><span></span><br /> <p><span>Многие «китайцы» оборудованы встроенными видеорегистраторами. Обычно это девайс располагает одной камерой за салонным зеркалом.</span></p> <p><span>Сhangan Lamore записывает видео в разрешении Full HD на все четыре камеры кругового обзора. На картинку накладываются метки текущей скорости, режима коробки передач, положения педалей газ или тормоз, включения поворотников, пристегнутого ремня безопасности водителя.</span></p> <p><span>Еще один объектив над салонным зеркалом позволяет делать селфи. На домашнем рынке у Lamore есть система контроля состояния водителя с расширенным функционалом. Она распознает в руках водителя сигарету (чтобы приоткрыть окно) и смартфон (чтобы предупредить, что это опасно).</span></p><p><span><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1448003" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FT2XtKPYt86BWtSO-5w5cg=s800" alt="Плоский руль, ЗD-регистратор, контроль за водителем – этот «китаец» умеет удивлять" title="На втором ряду жаловаться не на что: сгодится и для семьи, и для такси." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1448003" comment="На втором ряду жаловаться не на что: сгодится и для семьи, и для такси." /><span itemprop="description">На втором ряду жаловаться не на что: сгодится и для семьи, и для такси.</span></div><div class="caption">На втором ряду жаловаться не на что: сгодится и для семьи, и для такси.</div><br /></span></p> <h2>Сколько стоит?</h2> <p><span>Крупный и броский Changan Lamore стоит в единственной комплектации 2,79 млн рублей. Если модель приглянулась по дизайну и ездовым характеристикам, но не нравится форм-фактор седана, у бренда на нашем рынке есть еще более агрессивный и одновременно практичный лифтбек Uni-V.</span></p><ul><li><b><i>Горячие автоновинки зимы 2023-2024 <a href="https://www.zr.ru/content/articles/949897-goryachie-avtonovinki-zimy-2023/" target="_blank">тут</a> </i></b></li></ul><p></p><p></p><p></p>

Плоский руль, ЗD-регистратор, контроль за водителем – этот «китаец» умеет удивлять

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Журнал МОТО