эGOHMHG оимишламиX, ПОЛНЫМ-ПОЛНА МОЯ КОРОБОЧКАВо втором номере журнала, описывая в "Опыте эксплуатации" жизнь редакционного "Москвича", мы сделали прогноз относительно коробки передач: работать ей осталось недолго, требуется переборка. Эту работу выполнили, когда коробке исполнилось 134 тысячи километров. О ее состоянии, хитростях демонтажа и переборки, причинах неисправностей рассказывают "коробейники" Борис ШИШМАРЕВ (в недавнем прошлом инженер-исследователь УКЭР АЗЛК) и Антон ЧУИКИН (основной эксплуататор автомобиля). при выключенном сцеплении. Причиной было либо оно, либо детали коробки. Больше подозревали коробку, все-таки 134 тысячи километров без единого вмешательства - это много для любого из "москвичовских" агрегатов. Как снять коробку передач с автомобиля, подробно рассказано в рубрике "Своими силами" - ЗР, 1992, № 1, 2. Поэтому повторяться не будем, а остановимся на некоторых хитростях. Если ваш "Москвич" снабжен двигателем УЗАМ, лучше снять воздушный фильтр (он закреплен двумя резиновыми лентами на щите моторного отсека). Иначе, когда вы отсоедините заднюю опору силового агрегата и он наклонится, "черепаха" - пластмассовая крышка на карбюраторе упрется в корпус фильтра и может сломаться. Кстати, освободившиеся резиновые ленты сослужат добрую службу - ими удобно подобрать и зафиксировать мешающие "печные" патрубки, плюсовой провод на стартер и т. д. Принимаясь за болты, крепящие валы приводов колес к полуосям, хорошенько очистите их внутренние шестигранники. В них выполнен заход, поэтому вставленный не до конца специальный ключ может "сорваться" и попортить грани. Нелишне, вставив шестигранник в головку болта, "пристукнуть" его молотком для более плотной посадки. Отворачивая гайки, крепящие коробку передач к двигателю, следите за шпильками, прежде всего за верхней правой по ходу автомобиля. Сверление, выполненное для нее в блоке, ведет прямиком в один из каналов системы охлаждения. Вывернете шпильку - польется "Тосол". Так что либо опорожняйте систему охлаждения, либо готовьте еще одну шпильку в качестве пробки, либо попытайтесь отвернуть гайку, например, смазав резьбу. Интересно, что чаще не желает "сходить" гайка с капроновой прокладкой, а обычная не сопротивляется. Итак, коробка передач на столе. Открываем мартовский номер "За рулем" и в строгом соответствии со "Своими силами" разбираем агрегат, не трогая пока главную передачу. Теперь, когда все содержимое картера можно и увидеть, и пощупать, посмотрим, что сделали с коробкой долгие 134 тысячи километров. "Потроха" коробки удивили прежде всего обильной... ржавчиной. На нерабочих поверхностях шестерен и валов - застарелый темный налет, пропитавшийся маслом (рис. 1). Обидно, конечно, что коробку собрали из ржавых деталей, но на ее работоспособность это, к счастью, не повлияло. Дальше пройдемся по деталям коробки передач. Первое, на что нужно обратить внимание - синхронизаторы. Мы грешили, как вы помните, на узел, относящийся ко второй передаче. Следы нечеткой работы этого синхронизатора остались на латунном кольце: темные пятна - "прижоги" после местных перегревов (рис. 2). Очевидно, это следствие приработки синхронизатора в первые дни службы коробки. Но из-за чего происходил "пробой" когда передача включалась резко и шумно? Видимо, синхронизатор не выполнял свою задачу, не выравнивал скорости вращения шестерен. Вспомним работу узла: при переходе на высшую передачу его конусное кольцо с мелкими бороздками на рабочей поверхности упирается в соответствующий ко-Едва ли не врожденный порок нашей коробки - хруст при быстром переключении с первой на вторую передачу (рычаг как бы проскакивал нейтраль, "втыкаясь" в позицию "2" с резким коротким "кр-р-р"). В одной из дальних поездок коробка вдруг запела тонким го лосом, что навело на подозрение об отслужившем свое подшипнике или шестерне. Еще одну возможную причину - недостаточный уровень масла - мы с негодованием отвергли, поскольку контролем никогда не пренебрегали, да и сухой слой пыли на картере коробки подтверждал, что масло никуда не уходит.Рис. 1. Ржавый первичный вал.Рис. 2. Синхронизатор второй передачи. Обратите внимание на темные пятна на кольце.Однако завывания, неожиданно начавшись, так же внезапно и прекратились к концу все той же дальней поездки. Зато через несколько тысяч появились потеки масла из-под гайки правой полуоси. Примерно тогда же на нейтрали стал слышен неприятный перестук из-под пола, пропадавший102 ЗА РУЛЕМ 7/96 Рис. 3. Свободный ход (зазор) синхронизатора. 1 - муфта синхронизатора; 2 - кольцо синхронизатора; 3 - конус шестерни. / и // - крайние положения кольца.нус на боковой поверхности шес терни, и она "сбрасывает скорость" затормаживается до частоты вращения вала, на котором сидит. Если конусы шестерни и кольца син хронизатора не совпадают по углу, изношена нарезка или нарушен размер конуса - при включении пе редачи скорости вала и шестерни не выравняются и вы услышите громкое "кр-р-р" На синхронизаторе нашей ко робки нарезка была цела (ее состояние легко проверить на ощупь), а отсутствие видимого износа заставляло предположить как раз несоответствие геометрии конусов шестерни и кольца синхронизатора. Его решено было заменить. Кстати, износ синхронизатора легко определить по виду торцев его и шестерни. Если эта нерабочая поверхность стала рабочей, со следами трения, синхронизатор пора менять. В коробках выпуска прошлых лет на конусах шестерен третьей и четвертой передач были окошки, через них торцевые по верхности видны и без разборки. На современных коробках при дется доверять ощущениям - п о пробуйте, прижимая кольцо син хронизатора к шестерне, определить, когда произойдет "закусывание" то есть плотное сцепление ко нусов. Оценить качество нового (износ старого) синхронизатора можно, померив на собранном валу зазор между боковыми поверхностями конусов синхронизатора и шестерни - он должен быть не бо лее 2,5 мм (рис. 3). Но и не менее 0,8 мм - иначе синхронизатор будет работать постоянно. В этом случае неизбежны перегрев и коробление латунного (или алюминиевого) к о нусного кольца. Вы просто не смо жете включить передачу - муфта синхронизатора не войдет в зацепление с шестерней, уперевшись в перекошенное кольцо. Валы и шестерни, судя по ихвнешнему виду, легко перенесли 134 тысячи километров и готовы работать и дальше. Останавливаться на них не будем - методика проверки подробно изложена в Руководстве по ремонту. А вот подшипники дали повод для раз говора. На коробках, выпущенных до 1993 года (наша в их числе), ведущая шестерня пятой передачи вращалась на подшипнике скольжения - втулке. Случалось, эти детали приваривались друг кдру гу. Опасность устранили, посадив шестерню на игольчатый подшип ник. А у нас, как иу множества других владельцев, и при старой конструкции пятая передача служила без замечаний, хотя пользовались мы ей очень часто. О че видно, при нормальной сборке и достаточном уровне масла пятая передача ив старых коробках прослужит не меньше остальных. Если где-то в трансмиссии по явился шум, этакое подвывание на холостом ходу, пропадающее при выключенном сцеплении, - 80 про центов за то, что это подает голос задний подшипник первичного ва ла. У нашего мы обнаружили пит тинг на одном из внутренних колец (рис. 4) и внесли подшипник вспи сок необходимых покупок. Еще один довольно характерный дефект, связанный сподшип никами, обнаружился чуть позже, когда добрались до картера глав ной передачи. Запрессованная в нем обойма переднего подшипника вторичного вала сидела не плотно - вращалась. Видимо, н е сколько "раздалось" посадочное место в картере, но не покупать же новый! Мы уплотнили посадку подшипника молотком и керном (рис. 5). Возможно, ненадолго, но успокаивает, что с подобными не исправностями коробки служат помногу, а владелец порой и не подозревает об этом. Тем не ме нее, разобрав коробку передач, проверьте посадку внешних колец всех подшипников и при необходимости воспользуйтесь керном. Пожалуй, обо всем, что потребовало внимания в коробке пере дач, мы упомянули, а потому пе реходим к главной передаче. Потеки из - п од гайки правой полуоси вселяли надежду, что от вернуть ее (по смазке) удастся лег ко. Простейший спецключ, необходимый для этого, представляет со бой такую же корончатую гайку с приваренной трубой. Венец одной гайки вводим в зацепление с другим, небольшое усилие и... не тутто было! Стальная гайка и картер из алюминиевого сплава схватываются так, что разъединить их невсегда удается. Вот почему потеки масла вселяли оптимизм - смазанная резьба поддается легко. Мы отвернули одну гайку, обнаружив под ней поврежденную уплотнительную резинку, а вторую, сухую, после нескольких бесплодных по пыток оставили в покое. Если отвернуть ее все же надо, способ такой. Выбиваем из гайки уплотнительную манжету иножо вочным полотном делаем в теле гайки рядом два радиальных про пила до резьбы в картере. Удалив выпиленный сектор, попробуйте немного сжать гайку, ударяя зуби лом по краям пропила. Как правило, этим сопротивление упрямой детали удастся сломить - в прямом либо в переносном смысле. Конечно, для регулировки за зора в зацеплении шестерен главной передачи нужно отвернуть две гайки (см. ЗР, 1996, № 4). Мы же, не трогая сухую гайку, пошли по пути наименьшего сопротивления. В результате зазор получился не сколько большим, зато не при шлось заниматься трудоемкимРис. 4. Питтинг на внутреннем кольце подшипника первичного вала.Рис. 5. Так керном фиксируют внешнее кольцо подшипника в картере главной передачиудалением полуосевой гайки. Важное замечание: нашему примеру следовать можно далеко не всегда! Помните, левая по ходу автомобиля полуосевая гайка зазор в главной паре уменьшает, правая - увеличивает. Поэтому на компроЗА РЛМ 79 103 УЕ /6
