Опыт эксплуатацииВАЗ-21093Весной 1995 года редакция приобрела ВАЗ-21093. О том, как машина себя показала, рассказано в журнале - 1995, № 10 и 1996, № 2. Предлагаем вам продолжение отчета об испытаниях. Сейчас на счетчике километража около 33 тысяч. Что произошло за последние 8 - 9 тысяч? Самое крупное (в смысле затрат) событие - замена сцепления. В предыдущем репортаже мы уже отметили признаки скорого конца муфты - она пробуксовывала всякий раз на режиме, близком к максимуму крутящего момента, - как правило, при разгоне автомобиля, а также на "специфических" режимах движения, когда момент сопротивления на ведущих колесах изменяется скачкообразно или пульсирует. Например, при переходе от скользкого участка дороги к чистому асфальту, на покрытии из плит, булыжника... Заменили узел как раз вовремя: накладки ведомого диска сильно изношены, но головки заклепок едва затронуты, поэтому на рабочих поверхностях нажимного диска и маховика нет задиров и они вполне работоспособны. Ведомый диск, на наш взгляд, ремонту не подлежит, так как в нем сильно изношены пружины демпфера. Штатную муфту заменила английская, фирмы ОН, о которой пока можно сказать очень немного: работает нормально, но явно не чудо технической мысли. Шумноватый механизм!.. Комфорта не добавляет. Вопрос о причинах быстрого износа ведомого диска остается весьма актуальным, но одна из них очевидна: как и все редакционные автомобили, этот подвергается ежедневным жестким испытаниям уличными пробками. Нужно ли напоминать, что сцепление изнашивается как раз в моменты включения и выключения? Привычно оценивая его долговечность пройденными километрами, мы часто об этом забываем, хотя ясно, что лучше 100 километров движения по загородным шоссе, чем один километр пробки. Минувшая зима суровостью, слава Богу, не отличилась. Но и при морозах всего в 15 - 25°С я по давней привычке утеплял двигатель (под капотом) после каждой по58 ЗА РУЛЕМ 7/96ездки. Можете возразить: он, мол, и без этого хорошо заводится! Но вряд ли нужно доказывать, что пуск с маслом, остывшим до минус двадцати, все же более вреден, чем с маслом, остывшим до минус пятнадцати. При стоянке около 8 - 1 0 часов это вполне ощущается. А при стоянке в течение четырех часов на 20-градусном морозе мотор, укрытый старыми чехлами и пальто, на ощупь просто теплый. Разумеется, оставляя автомобиль на сутки, насчет утепления можете не беспокоиться! Некоторые неприятности доставил аккумулятор - на этой "девятке" батарея явно не выставочного образца. Неоднократно случалось, что при попытке включить стартер электромагнитное реле начинало "строчить", указывая на нехватку питания. Причина в конце концов была найдена, она, между прочим, упоминается в любом "букваре" для начинающих автомобилистов! Это окисление выводных штырей и клемм. Но в данном случае - хитро замаскированное, за что благодарить надо конструктора, разработавшего такие клеммы - из тонкой полоски металла с прорезью посредине. При первой же затяжке узкие полоски металла сминают свинец штыря, отпечатываясь на нем. Теперь вам кажется, что контакт надежен (клемма хорошо затянута!), а на деле его нет - все покрыто окислами. Выравнивать поверхность штыря напильником? Нельзя. Тогда-то и пригодился вновь массивный паяльник ("лудильник"): поверхность штырей не только восстановлена, но и укреплена. На это пошла тонкая, предварительно луженная припоем ПОС-40, латунная сетка. Первые результаты неплохие - штыри уже не сминаются, батарея служит исправно. Надолго ли? Других сюрпризов зима не принесла. Первую ее половину автомобиль эксплуатировался с летними шинами "Матадор" МР-8 (штатная комплектация). Разумеется, чудес от них ждать не приходилось: если вы умеете "пульсировать" педалью тормоза на грани срыва в скольжение, на укатанном снегу можно тормозить довольно успешно. Сложней с разгоном - тут разумней в "гонки" не ввязываться, много шансов их проиграть. Вторую половину зимы на машине испытывались зимние шины "Барум-Континенталь" OR-42 производства Московского шинного завода, который нам их любезно предоставил (в шипованном варианте).Здесь важно разделить два фактора собственно шину, то есть ее конструкцию, тип протектора и так далее, и наличие шипов. Последние на московских улицах едва ли дают какие-либо преимущества, так как на закупки соли мэрия не скупится. Обычная картина - жижа на дорогах даже во время морозов, когда шипам зацепиться не за что, более того, тут они могут даже уменьшить сцепление шин с покрытием. В рыхлом же снегу или снежно-грязевой каше важен протектор шины - он позволял водить автомобиль довольно уверенно, не опасаясь возможного срыва в скольжение. Подчеркну: это - моя собственная оценка, а ощущения каждого водителя субъективны. По-настоящему опасна известная ситуация: морозным утром вы едете, казалось бы, по чистому и сухому асфальту (хуже брусчатке, булыжнику), не подозревая, что покрытие "отлакировано" тончайшей ледяной пленкой. Тут будьте осторожны на любых шинах! Шипы в твердый камень внедриться не могут, а протектор скользит. Довольно долго нас озадачивал капризами комплекс противоугонных систем, пока мы не обратились к специалистам фирмы ММС. Нет, не "Клиффорд" оказался виноват! Неполадка скрывалась в одной из соединительных электрических цепей. Словом - ошибка монтажника. После устранения дефекта системы работают без нареканий. Чем еще "порадовать" читателя? Вспомните историю с самоискривляющимся тормозным диском (ЗР, 1995, № 10, стр. 25). Сейчас диски снова кривые, при торможении трясут. Что ж - дело уже привычное! Поедем дальше... Что касается других приобретений этого автомобиля, уже 15 тысяч километров он прошел с газонаполненными амортизаторами передних стоек фирмы "Плаза" (СанктПетербург). Так как сами пружины подвески оставлены без изменения, а эти амортизаторы создают некоторую дополнительную "подъемную" силу, передняя подвеска кажется чуть-чуть жестче. К этому нетрудно привыкнуть - зато автомобиль более устойчив, легко контролируется в поворотах, не раскачивается на волнистом покрытии большой амплитуды. Очень неплохо "рулится" на покрытии из плит. Состояние двигателя пока не вызывает беспокойства. Агрегат еще молод - поработает, а там поглядим. Эдуард КОНОП