С НАДЕЖДОЙ100 лет назад, 1 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был продемонстрирован первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Сто лет, вековой юбилей! Можно ли найти лучший повод для гордости и ликования: столько прошагали, сумели, достигли... От усилий одиночек-энтузиастов (в каком-то смысле "самодельщиков") - к десяткам заводов и десяткам миллионов выпущенных автомобилей. Не хотелось бы, однако, тратить пыл на перепевы очевидного. Хочется поразмышлять (и пригласить к этому вас, уважаемые читатели) над тем, о чем все как-то недосуг сказать: почему (при всех, повторюсь, свершениях и заслугах) звезда российского автомобиля оказалась несчастливой? Началось с самой первой конструкции Яковлева и Фрезе: ведь по дошедшим до нас свидетельствам, российский император Николай II не проявил к машине никакого интереса, хотя в дальнейшем отнюдь не чуждался автомобиля. Говорят, его величество заподозрил техническую отсталость, даже несостоятельность новинки, - но ведь первый автомобиль был ввезен в Россию лишь за два года до этого. Нет, что называется - не судьба! Не облагодетельствовали столь превозносимые ныне за мудрость и хватку российские купцы. Заинтересовались, как и следовало ожидать, военные, но слишком поздно: огромная империя вступила в мировую войну, не в силах опереться на собственное автомобилестроение. Правда, "Русско-Балтийский" (РБВЗ), чьи автомобили появились в 1909-м, имел стабильные заказы военного ведомства, которые, однако, далеко не обеспечивали потребностей армии, да и гражданских отраслей. Именно Русско-Балтийский вагонный положил начало промышленному производству автомобилей в России. Другим предприятиям, сумевшим до революции освоить выпуск автомобилей, повезло куда меньше. Оставшись без заказов, сменил профиль "Лесснер", сгорел завод Пузырева, а вскоре скончался его хозяин. Вполне объяснимые неудачи в делах дополнялись прямо-таки роковыми обстоятельствами, не давая окрепнуть росткам национальной промышленности. Впрочем, несмотря на ее младенческую слабость, автомобильная жизнь в России набирала силу. Машин (большей частью импортных) прибавлялось. возникали клубы, устраивались пробеги, гонки, автосалоны. Как не вспомнить успех А. Нагеля и В. Михайлова, занявших девятое место в ралли "Монте-Карло" 1912 года. Заметим, не на "Опеле", как их соотечественники Е. Васин и А. Щукин, повторившие результат спустя 84 года, - на "Руссо-Балте"! Или третье место А. Солдатенкова в гонках 'Тарга Флорио" 1911 года, его же всероссийский рекорд скорости 146 км/ч-1912 года. Выходило множество журналов, было организовано Императорское российское автомобильное общество - полноправный член международной ассоциации. Революция и гражданская война не только положили конец "барским забавам" с автомобилем, но и надолго прервали технический прогресс, развитие промышленности. Лишь к 1924 году с неимоверным трудом смогли начать выпуск советских автомобилей в Москве на заводе АМО. • Именно от ноября 1924-го всегда отсчитывали историю отечественного автомобилестроения - только советского, словно прежде его вовсе не было. А если было - следы его терялись в привычной скороговорке о технической отсталости дореволюционной России. Лишь спустяНА1. Автомобиль Яковлева и Фрезе (1896). 2. Электромобили Романова (1899).4. "Пузырев-А-28-40" с кузовом "торпедо" (1913).5. "Руссо-Балт-С-24-40" с кузовом "лимузин" (1913).На рисунках Александра ЗАХАРОВА, знакомых, видимо, многим читателям, изображены машины, ставшие этапными для российского автомобилестроения. ЗА РУЛЕМ 7/96 К 100-летию российского автомобиляВЕК БУДУЩИЙмного-много лет, в шестидесятых, обнаружили "Руссо-Балт", чудом "сохранившийся". В кавычках - потому что уцелеть ему помог случай, а отнюдь не любовь к музейным редкостям. И поныне история дореволюционного автомобилестроения зияет белыми пятнами, иные из которых так и останутся незакрытыми. Мы не знаем, какова судьба самого первого автомобиля Яковлева и Фрезе; не знаем даже, как выглядел Евгений Яковлев - не найдено портрета. Не уцелела, не дожила до наших дней ни одна из машин, построенных впоследствии на заводах "Фрезе и К°", "Лесснер", Ивана Пузырева. Спасибо тем энтузиастам, усилиями которых найдены документы и фотографии, собраны факты и возрождены из небытия имена соотечественников. Об истории советского периода мы, разумеется, знаем больше. Но многолетнее стремление представить ее как путь от одной трудовой победы к другой мешало объективно оценить достигнутое. Спору нет - старшие поколения не пожалели сил, чтобы раскрутить маховик производства: и до войны, и в 50-е годы выпуск автомобилей рос быстрыми темпами. Однако прежде всего грузовиков, поскольку в них "остро нуждалось" народное хозяйство. В отличие от стран с рыночной экономикой, бывший СССР вплоть до 1972 года делал грузовиков больше, чем легковых машин. Тем не менее 30-40 процентов последних (а бывало и больше!) шло на экспорт - туда, где потребитель, в отличие от советского, мог не откладывать покупку собственных колес "до лучших времен". Удивительнее, что и грузовиков, сколько ни делали, все не хватало. И не могло хватить, потому что ориентировались на "научно обоснованные" планы, а не на спрос, не на конкретные нужды хозяйства. Факт: к 1970 году отечественный автопром вышел на третье место в мире и первое в Европе по выпуску грузовых машин. Заметим, однако, что оказавшиеся вторыми США делали их вдвое, а мировой лидер Япония - втрое больше СССР. Вдобавок типаж машин там гораздо лучше отвечал требованиям национальной экономики, чем у нас. Централизованная система могла, стянув колоссальные ресурсы, возвести предприятие циклопических масштабов, но она же мешала его способности к саморазвитию, модернизации без новых вливаний из бюджета, очередность и важность которых определял, конечно, центр. А затратная экономика тем и отличается, что денег "на всех" вечно не хватает. "Венцом творения" административно-распределительной системы стал КамАЗ, который за двадцать лет не удалось не только модернизировать, но даже вывести на фантастическую, прямо скажем, проектную мощность: 200 тысяч грузовиков и 150 тысяч дизельных моторов в год. (Для справки, наивысший достигнутый им показатель 102 тысячи машин в 1990 году.) Справедливости ради отметим, что благодаря КамАЗу в стране появился-таки автомобиль для массовых перевозок - более экономичный и значительно большей грузоподъемности, чем делали ЗИЛ и ГАЗ. Вот и получалось: "на входе" - огромные капиталовложения, всесоюзные стройки и гигантские заводы. "На выходе" - вечный дефицит и техническая отсталость машин. Нет, и "под счастливой советской6. АМО-Ф-15 (1924). 7. НАМИ-1 (1927-1930).10. "Победа" ГАЗ-20 (1946-1955). 1. Первый в России автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Мощность двигателя -1,5 кВт/2 л. с, масса - 300 кг, скорость - 21 км/ч. 2. Трехместные электрокебы - прообраз такси. Мощность - 9 кВт/12 л. с, масса - 720 кг, скорость - 39 км/ч. 3. Первый отечественный грузовик. Мощность - 4,5 кВт/6 л. с , грузоподъемность -1000 кг, скорость -16 км/ч. 4. На заводе И. Пузырева стремились "...выработать тип специального русского автомобиля", особо прочного и надежного. Мощность - 29 кВт/40 л. с, масса -1900 кг, скорость - 80 км/ч. 5. Первым в России освоил серийный выпуск автомобилей РусскоБалтийский вагонный завод. Больше всего машин было сделано в серии С-24-40 - около 400. Мощность - 29 кВт/40 л. с, масса - 2100 кг, скорость 70 км/ч. 6. Первый советский грузовик. Мощность - 26 кВт/35 л. с, масса - 2010 кг, грузоподъемность -1500 кг. 7. Первая серийная малолитражка. Мощность - 14 кВт/18 л. с, масса - 700 кг, скорость - 70 км/ч. 8. Первый грузовик, освоенный в массовом производстве. Мощность - 29 кВт/40 л. с, масса -1810 кг, грузоподъемность -1500 кг, скорость - 70 км/ч. 9. Первый серийный представительский автомобиль. Мощность - 66 кВт/90 л. с, масса - 2550 кг, скорость -115 км/ч. 10. Первый автомобиль с несущим кузовом. Мощность - 37 кВт/50 л. с, масса -1460 кг, скорость -105 км/ч. ЗА РУЛЕМ 7/96 5 К 100-летию российского автомобиля11.ЯАЗ-200 (1947-1951), звездою не смог наш автопром дать золотых плодов это относится ик легковым машинам - о них чуть ниже). Хотя, в отличие от царской России, коммунистические вожди и важность понимали, и внимание оказывали. Иногда в гротескных формах, с рассуждениями о месте эмблемы или количестве дверей в кузове, но главные-то вопросы решали именно они. Н. Хрущев стал "крестным отцом" нашей первой микролитражки именно нашей, не российской или украинской. Предсовмина А. Косыгин был инициатором строительства ВАЗа. Вот мы и заговорили о самом наболевшем - автомобиле для всех, то есть легковом. В его истории события, о которых только что упоминалось, выглядят скорее жестами в сторону "рабочего класса и крестьянства", нежели свидетельством повседневной заботы. "Отдельно взятой" стране, противостоявшей чуть не всему миру, приходилось опираться на собственные силы, а потому приоритет безоговорочно отдавался сырьевым отраслям, средствам производства и, конечно, вооружению. О средствах передвижения - личных автомобилях - вспомнили, когда "оттепель" позволила как-то перераспределить бюджет в пользу потребителя. К тому же разрыв в уровне "личной" автомобилизации стал просто кричащим. Не будем говорить о США, сравним СССР и Германию. В 1948 году, едва оправившись от последней войны, они были почти рядом: первый выпустил 20,2 тысячи легковых машин, вторая - 30 тысяч. К 1950-му их выпуск в СССР возрос в 3,2 раза, в ФРГ - в 7,3, а за следующие десять лет разрыв сделался десятикратным: в 1960-м было выпущено 138,8 тысячи и 1816,8 тысячи легковых машин соответственно. По сравнению с 1948 годом Советский Союз нарастил их производство в 6,9 раза, ФРГ - в 60,8! Естественно, подобные цифры не афишировали - это ведь не лозунг "Все во имя человека!"...13. ГАЗ-51 (1946-1975)еь14. ЗИС-155 (1949-1957).15. "Москвич-408 (1964-1975).11. Первый серийный автомобиль с дизелем. Мощность - 81 кВт/110 л.с, масса - 6500 кг, грузоподъемность - 7000 кг, скорость - 60 км/ч. 12. Самый массовый вседорожник 50-60-х годов. Мощность - 38 кВт/52 л. с, масса -1535 кг, скорость - 90 км/ч. 13. Самый массовый в СССР грузовик. Мощность - 51 кВт/70 л. с, масса 2710 кг, грузоподъемность - 2500 кг, скорость - 70 км/ч. 14. Основной городской автобус 50-х годов. Мощность - 70 кВт/95 л. с, масса - 6290 кг, вместимость - 50 пассажиров, скорость - 65 км/ч. 15. Миллионный легковой автомобиль первым в стране собрал Московский завод малолитражных автомобилей. Мощность - 37 кВт/50 л. с, масса - 980 кг, скорость -120 км/ч.ЗА РУЛЕМ 7/96ВАЗ был необходим, как противовес тем заводам и даже целым отраслям, которые все более "работали на себя". Не умаляя заслуг тех, кто строил "Ижмаш", реконструировал АЗЛК и ЗАЗ, можно сказать, что ВАЗ сыграл выдающуюся роль не только в отечественном автомобилестроении - во всей советской экономике. А что он дал потребителю - думаю, напоминать излишне. Повторить успех ВАЗа "социалистическая" экономика не смогла, а вскормленные ею заводы ныне оказались, почти до единого, на грани выживания. Самые "свежие" модели освоены десяток лет назад, упало качество - зато непомерно возросли цены. В нынешний юбилейный год не до наград и премий: как устоять, куда ис кем двинуться дальше - вот над чем ломают головы вчерашние директора, ныне президенты акционерных обществ. Ведь в новый век входит не только автопром - вся страна. С новым для нее экономическим укладом, иной политической системой, другими отношениями с окружающим миром. Как это изменит российский автомобиль? Пока его контуры даже не обозначились. Очевидно (почти наверняка), к этому приложат руку зарубежные промышленники и финансисты - они не раз делали так при советской власти, делают ив других странах. Одними лишь собственными силами здесь не обойтись. Каким же будет образ нового российского автомобиля - более интернациональным или, напротив, в нем проявятся особые, специфические черты (без которых невозможен настоящий успех)? Думаю, гадать осталось недолго - времени, чтобы принять крупные, поворотные решения, отпущено немного. От их выверенное™, последовательности зависит, станет ли более счастливым следующий век автомобиля в России. Владимир АРКУША