Немного статистикиБольшой городской автобус МАРЗ-52661. который в недавнем прошлом был самым массовым провинциальным автобусом. Довольно сложный силовой агрегат ЛиАЗа - "камазовский" дизель и Львовская гидромеханическая передача - уступил место двигателю ЯМЗ-236 и ярославской же механической пятиступенчатой коробке передач, а расположение агрегата осталось прежним, в заднем свесе. Мощности дизеля-ветерана - 132 кВт (180 л. с.) - для автобуса такого класса вполне достаточно. ТОЛЬКО РОССИЙСКОЕ В выборе силового агрегата проявился подход МАРЗа к конструированию автобусов. Техника для российской провинции сегодня должна быть максимально простой и ремонтопригодной, хорошо известной и доступной тем, кому предстоит ее эксплуатировать и обслуживать. Поэтому на автобусах из Мичуринска применяют только российские комплектующие - от двигателя, мостов, тормозных систем до приборов, стекол и обивки салона. Кстати, многое пришлось освоить самому МАРЗу: пластиковые отделочные элементы, кузовные панели, даже сиденья... Но поговорка "простота хуже воровства" к автобусам МАРЗ не относится требованиям безопасности машина отвечает. Не забывайте - конструировали, строили и испытывали его профессионалы, так что если что-то из фольклора и подходит к мичуринскому автобусу, то "неладно скроен, да крепко сшит"... Заложенные изначально небольшие объемы производства (около 100 машин в месяц) позволяют обойтись без конвейера. Кузов варят в специальном стапеле, сборка - постовая. Такая технология характерна для многих автобусных предприятий, она позволяет выпускать различные модификации и даже строить автобусы на заказ. Вот и МАРЗ вырастил развесистое древо, чьи ветви - короткий и длинный городские автобусы, такие же - пригородные с иной планировкой салона, утепленная модель для севера, специальный "штабной" автобус, а в перспективе - любые модификации по желанию клиента. Как не опробовать автобус самим, хотя бы в роли пассажиров! Первую экскурсию по садово-огородным угодьям Мичуринска мы совершили на среднем (то есть короткобазном) пригородном автобусе МАРЗ-4219. Здесь пассажир в мягком удобном кресле - если бы не общая (на двоих) подушка, назвали бы его "самолетным". И установлены кресла славно: коленками в спинку переднего не упирается даже высокорослый пассажир. Пересаживаемся в большой городской автобус МАРЗ-52661. Забегая вперед - корреспондентам журнала "За рулем" он наиболее симпатичен. "Горожанин" сбалансирован внешне и внутренне: благодаря большой длине пропорционален, а нехитрое оформление салона для российского городского автобуса скорее достоинство, чем недостаток. Узкие одностворчатые двери, передние и задние, вряд ли можно отнести к сильным сторонам машины. Да и площадки для пассажиров в задней части автобуса нет: всю "корму" занимает достаточно громоздкий силовой агрегат. Ведь отечественного горизонтального дизеля, который можно спрятать под полом, просто нет. Общий недостаток мичуринских автобусов всех типов - слишком сильный шум в салоне, прежде всего от двигателя. Правда, с этой проблемой нам обещали справиться в самое ближайшее время. Очень важная характеристика транспортного средства - цена. Самый дешевый МАРЗ стоит 205 млн. рублей, самый дорогой-315. Думаете, транспортники, испытывающие автобусный голод, клюнули на дешевизну и стали в очередь? Увы, действительность несколько мрачнее. ЕСТЬ ЛИ ЖИЗНЬ НА МАРЗе? Пока, к счастью, есть. Только автобусы покупают не те, кого считали основным потребителем. Для бюджета большинства маленьких и средних городов покупка нового автобуса - недоступная роскошь. Зато едут в Мичуринск тюменские нефтяники и воркутинские угольщики (для них делают специальную "арктическую" модификацию), заинтересовались автобусами и на юге России, в Краснодарском крае. О деньгах разговор обычно не идет - у покупателя их зачастую просто нет. Зато расцвел натуральный товарообмен, бартер: автобусы - на мыло; мыло - на шило, а шило - на комплектующие для новых автобусов. В таких условиях завод, загруженный менее чем на треть, держится на плаву и даже потихоньку совершенствует автобусы, на разработку и освоение производства которых заводчане, между прочим, не получали никаких средств. Руководство завода нынешнюю ситуацию оценивает реально: автобус, да еще дешевый и простой, нужен многим, но вот заплатить за него могут далеко не все нуждающиеся. А без производства заводу не выжить. Сегодняшнюю модель или собранный из зарубежных деталей дорогущий "Мерседес" - все равно, автобусы на МАРЗе делать будут. Лучше бы это была своя, недорогая машина - в ней хрустеть мичуринским яблоком как-то удобнее, чем в "иностранце". Игорь ТВЕРДУНОВ, Антон ЧУЙКИН Фото Сергея Иванова«1mmРегистрация (по сути, продажа) новых грузовых автомобилей и автобусов всех типов в странах Западной Европы выросла в 1995 году на 7,6% по сравнению с 1994-м и составила 1555,94 тыс. шт. Больше всего продано легковых фургонов, пикапов и легких грузовиков полной массой до 3,5 т 1220,6 тысячи или 78,3% от общего объема сбыта. Доля грузовиков среднего и тяжелого класса полной массой 6ти более составила 16,2% (около 252 тыс. шт.), в том числе свыше 16 т - 1 1 , 2 % (174 тыс. шт.). На европейском рынке предлагает свои машины более 45 фирм-изготовителей. Однако в классе грузовиков свыше 6т их всего 17, а тяжелые (полной массой свыше 16 т) предлагают только семь. Вот как выглядят показатели первой дюжины производителей автомобилей и автобусов коммерческого назначения на рынках 17 западноевропейских стран за 1995 год (в тыс. шт.). Отметим, что доминируют фирмы - изготовители легких грузовиков."Рено" "Форд" "Пежо-Ситроен" ФИАТ, включая ИВЕКО "Мерседес-Бенц" "Фольксваген", включая СЕАТ "Дженерал моторе", включая "Опель" "Ниссан" 'Тойота" ДАФ, включая "Лейланд" "Вольво" МАН, включая "Штейр"-227.27 -219,09 -183,50 -177,14 -131,03 -115,45 -80,51 -69,72 -50,13 -34,96 -34,35 -33,68Фирма МАН в числе немногих предлагает тяжелые грузовики. Тягач F2000 (на фото) был назван "Грузовиком 1995 года".: • . . *ЗА РУЛЕМ 7/9633