127 000 км с Шевроле Нивой: вот все, что у нее посыпалось

Рекомендуем

Что дороже в обслуживании: Niva или Duster? Ответ удивил даже экспертов

Заявленный изготовителем ресурс (90 000 км) наша «шнива» откатала еще полтора года назад. Показания одометра перевалили за 125 000 км – по человеческим меркам уже пора на покой или хотя бы на пенсию. Но в стране кризис – и пенсионерам приходится работать. Тем более что предшественница отслужила в редакции двойной срок, намотав на спидометр 180 тысяч. Решено: испытания продолжаем.

Наша «шнива» выглядит моложаво, несмотря на пробег и возраст. Нутро – под стать внешности. Мотор работает исправно, масложором не страдает, мощность не упала. Коробка передач, раздатка, передний редуктор и задний мост не гудят и не потеют маслом. Так что порох в пороховницах еще есть! Только вот расходы на обслуживание и ремонт возросли почти вдвое (см. график).

ТО‑105 000 км и ТО‑120 000 км, как обычно, сопровождались заменой расходников (тормозные колодки, щетки стеклоочистителя, лампочки с потемневшими колбами). Дополнительно потратились на автохимию для поддержания внешнего вида и на новый колпак запасного колеса взамен развалившегося. «Сверхплановые» ремонты случались не слишком часто по меркам нивоводов – примерно раз в квартал машина требовала внимания и денежных вливаний.

Аккумулятор Зверь, второй по счету, отслужил два с половиной года. Зимой его заряд стал таять не по дням, а по часам. Процесс «снять-зарядить-установить» с каждым разом терял эффективность. Возникло предположение, что разряжает аккумулятор сигнализация с автопуском. Оно подтвердилось, когда по возвращении из недельной командировки я обнаружил, что энергии едва хватило, чтобы открыть дверь. Сигнализацию демонтировал, а измученного частыми разрядами Зверя пришлось утилизировать. Вырученные деньги пошли в зачет нового аккумулятора Reactor 620, за который пришлось доплатить пять с половиной тысяч.

Виновница выхода из строя многих компонентов системы охлаждения. Прокладка головки блока отслужила 95 000 км и начала потихоньку сифонить. Постепенно прогорела полностью, пустив антифриз в первый и четвертый цилиндры.

Весной машину стало тянуть в сторону во время торможений. А на мелких неровностях от передних колес доносилось странное побрякивание. Поменял тормозные колодки (они почти сносились) – не помогло. Исследовал тормозные механизмы – с правой стороны один исполнительный цилиндр накрепко закис, с левой тоже заедал. После замены суппортов машина стала тормозить равномерно, а дребезжание исчезло.

Камень, вылетевший из-под колес грузовика, увеличил расходы на 6500 рублей: из-за длинной трещины ветровое стекло пришлось заменить. Летом захрустели натяжные ролики ремня генератора и сам ремень сильно вытянулся. Покупной «комплект» отходил 45 000 км, в полтора раза меньше, чем установленный на конвейере.

Эпопея с последовательной заменой почти всех основных элементов системы охлаждения двигателя растянулась на полгода. Потекший радиатор был первым звонком. Затем один за другим стали лопаться расширительные бачки. Прервать череду однотипных поломок позволила лишь установка фольксвагеновского, более прочного бачка взамен штатного. Всё это сопровождалось неоднократным разрушением патрубков системы охлаждения и доливом антифриза. Потом заклинило термостат, а следом потек насос системы охлаждения, отработавший 120 000 км. И это можно считать прогрессом – на предшественнице за такой пробег поменяли четыре «помпы».

Финальным аккордом этой эпопеи стала замена прокладки головки блока, которая начала пропускать антифриз в первый и четвертый цилиндры. И только после ее замены все неисправности в системе охлаждения прекратились.

Вырисовывается стройная теория: все эти неисправности – звенья одной цепи. И тянется она как раз от прохудившейся прокладки. Ее уплотнительные кольца начали потихоньку прогорать еще при пробеге около 90 000 км. Отработавшие газы «газировали» антифриз – давление в системе поднималось, детали не выдерживали и выходили из строя.

Пластик неплохо противостоит царапинам. Это следы от частых перевозок шипованных шин в салоне.

Этой весной появились и начали интенсивно расти очаги коррозии в задних колесных арках. И не только в местах, прикрытых задними углами дверей. Мастика стала отслаиваться и внутри арок, в открытых, хорошо продуваемых местах. Неприятно, но не очень страшно – подмажем-подкрасим.

Одна из свежих неисправностей случилась, когда я писал этот материал. При разгоне и интенсивном торможении двигателем из-под капота стали доноситься стуки и скрежет. Высохли, потрескались и расслоились опоры силового агрегата, и он под нагрузкой стал закручиваться. Опоры недóроги, но их замена требует самоотверженности. Приходится поддомкрачивать двигатель сначала с одной стороны, затем с другой. Кстати, когда я приподнимал мотор, лопнул один из патрубков системы охлаждения – его я еще не менял.

Правая опора двигателя основательно задубела и растрескалась, левая – чуть мягче, но назвать ее резиновой язык не поворачивается.

Рекомендуем

12 работ по техобслуживанию Lada Niva (Chevrolet Niva), которые позволят сэкономить

Наша Chevrolet Niva 2013 года выпуска показала, что завод заметно подтянул качество комплектующих и агрегатов по сравнению с первыми машинами 2003–2004 годов. Шаровые, амортизаторы, «помпы» тогда меняли и вовсе каждые 25 000–30 000 км.

Ресурс комплектующих, по моим наблюдениям, сопоставим с предполага­емым сроком службы автомобиля и составляет примерно 90 000–100 000 км. Полагаю, строить «шниву» из деталей, которые будут служить 200 000 км и более, нерентабельно – машина все-таки бюджетная. Однако в начале «второй» жизни «шнива» потребовала обновления многих компонентов, вследствие чего сильно выросли расходы на ремонт. Интересно, что будет дальше?

Ну и риторический вопрос: ресурс 90 000 км – это всерьез или насмешка?

• Вы можете задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля в нашем разделе «Парк ЗР».