Свежее

Лучшее

«За рулем»

<div class="image-micro-schema imp-image-68968" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/x9Qne3ZBlC2TzNcapX5how" alt="Ричард вэгонир: сменить «дэу» на «шевроле» придумал я" title="Ричард вэгонир: сменить «дэу» на «шевроле» придумал я" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68968" /></div> Ричард ВЭГОНИРРодился 9 февраля 1953 года в Уилмингтоне, штат Делавер. В 1977 году окончил Гарвардский университет по специальности бизнес-администрирование. После учебы работал в финансовом отделении «Дженерал моторс» в Нью-Йорке, четыре года спустя назначен казначеем бразильского филиала, а затем его финансовым директором. В 1989 году – финансовый директор «Джи-Эм Европа». В 1992–2000 гг. – финансовый директор, глава отделения продаж, исполнительный вице-президент и, наконец, президент корпорации и ее исполнительный директор. В 2003-м избран председателем совета директоров «Дженерал моторс». – Нас очень заинтересовала новость о возможном альянсе «Рено-Ниссан» и «Джи-Эм». Я понимаю, что этот вопрос еще обсуждается. Как подобный союз может повлиять на развивающиеся рынки – такие, как Россия? С учетом того, что основная проблема нашего автопрома – отсутствие современных компонентов. – Не хотел бы спекулировать на альянсе «Рено-Ниссан», но у меня все же есть комментарий по вашему вопросу. Автомобильный рынок России демонстрирует стремительный рост. На мой взгляд, следующий этап – становление качественной базы компонентов. Она будет развиваться естественным образом по мере увеличения числа сборочных предприятий в стране – как за счет потенциала местных производителей, так и с помощью международных поставщиков. – Развитию АВТОВАЗа препятствует дефицит моторов минимум в 300 тысяч. Представители российской компании говорят об этом с большой озабоченностью. «Джи-Эм» затевал с Тольятти большой проект сотрудничества по двигателям. Как вы относитесь к тому, что российскому рынку не хватает такого количества моторов? В будущем эта нехватка может возрасти до миллиона. – Похоже, такие цифры обещают хорошую прибыль тем, кто собирает в России свои моторы. Уверен, что инвестиции в эту отрасль будут только расти. Я бы не видел тут особых причин для беспокойства: производство комплектующих довольно часто не успевает за основным продуктом. У нас нет четких планов на текущий момент, но возможность сотрудничества с ВАЗом мы по-прежнему не исключаем. – В Санкт-Петербурге вы запланировали сборку еще какой-либо модели помимо «Каптивы»? – Решили начать с «Каптивы». В долгосрочной перспективе, конечно, рассчитываем расширить линейку моделей. У нас есть СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ». Совместное предприятие хорошо работает. Не скажу, что все и всегда идет гладко. Но с точки зрения финансов, производства и продаж все в порядке. Насколько мне известно, завод выпускает продукцию хорошего качества. А значит, мы будем стремиться и дальше его развивать совместно с партнерами. У нас нет намерения выкупить предприятие, тем более что нынешнее положение дел наиболее выгодно для каждой из сторон. Мы ищем возможности для увеличения производства «Ланоса». Однако не могу сказать твердо, будем ли мы для этого задействовать российские заводы. – А кто персонально решил назвать автомобили «<a href="/auto/Daewoo/">Дэу</a>» – «<a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a>»? – Боюсь, это был я. – «Шевроле-Каптива» – корейский дизайн, китайская доводка, европейский маркетинг, российское производство. Можно ли надеяться, что когда-нибудь этот период пройдет и для каждого рынка будет существовать собственный автомобиль, адекватный национальному менталитету, культуре? – Да, я как раз хотел привести «Каптиву» как пример успешного продукта глобализации. Ориентирование на отдельные рынки больше не работает. В настоящий момент необходимо решать двойственную задачу. С одной стороны, мы должны задействовать весь наш потенциал, а с другой – получить одобрение покупателей на местных рынках. Это достаточно напряженная работа. Но мы считаем, что преуспели в решении этой задачи. В самое ближайшее время на рынке появится еще несколько моделей «<a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a>»: одни и те же машины готовятся для разных рынков и будут похожим образом позиционированы. И все же в работе над ними использованы самые разные инженерные решения. В этом суть преимуществ самой крупной автомобильной компании. Возможность работать в мировом масштабе – интересный вызов. – Не кажется ли вам, что «Дженерал моторс» нуждается в инновационных решениях в области техники? В прошлом году вы обещали порадовать нас гибридными разработками. – Убежден, что гибридные моторы для коммерческого транспорта, которые мы разрабатываем совместно с «Даймлер-Крайслер» и <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>, станут выдающимся достижением инновационных технологий. Мы уже демонстрировали результаты этого сотрудничества автомобильным журналистам и сумели поразить их тем, что нам удалось создать. Мы инвестируем крупные суммы в эту отрасль, недавно показали машины, работающие на топливных элементах. Здесь речь уже идет о целой линейке транспортных средств, способных преодолевать расстояния до 500 километров. Наша задача – довести эти разработки до покупателей при минимальных издержках. Для североамериканского рынка мы совместно с «<a href="/auto/Suzuki/">Сузуки</a>» разрабатываем новую серию дизельных двигателей. Хотя в долгосрочной перспективе мы видим будущее этих дизелей и за пределами США. – У вас огромный опыт в покупке отстающих автомобильных компаний. Но может и не надо их покупать? Как говорится, умерла, так умерла. У нас такая проблема назревает с АВТОВАЗом… – По моим наблюдениям, такие компании не отмирают: они продолжают существовать в «полуобморочном» состоянии. Но мы приобретаем кризисные предприятия не из желания помочь им выжить, а для развития бизнеса и очень внимательно относимся к выбору тех компаний, в которые собираемся инвестировать. О КОНТАКТАХ С «РЕНО»: «В течение последних нескольких лет мы четко определили принцип работы с партнерами. Мы делаем только то, что считаем полезным для «Дженерал моторс»: уважаем партнеров, но для нас превыше всего интересы акционеров! Именно поэтому в первую очередь оцениваем перспективы собственной компании. Принцип разделения влияния компаний в разных регионах, на мой взгляд, работает очень эффективно». О «КАДИЛЛАКЕ» В ЕВРОПЕ: «Некоторые судачат о том, что продажи не оправдали ожиданий. Но раскрутка марки – всегда дело крайне непростое, требующее терпения. А для того, чтобы раскрутить «премиальный» бренд, терпения и сил нужно еще больше. Зато популярность «<a href="/auto/Chevrolet/">Шевроле</a>» в Европе растет стремительно. Конечно, продавать автомобиль по цене 10–20 тысяч евро проще, чем машины за 25–30 тысяч. Однако мы все делаем правильно, потому что интерес к нашей продукции очень высок. Наша задача – терпеливо предоставлять клиентам еще больший выбор комплектаций, моторов для автомобилей «<a href="/auto/Cadillac/">Кадиллак</a>». О ГЛОБАЛИЗАЦИИ И СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ: «Компания «Дженерал моторс» использует все самое лучшее, что у нее есть по всему миру, объединяет в единое целое свой капитал: производственные и инженерные мощности, опыт продаж и обслуживание. Мы понимаем, что процесс организации в единую структуру завершится лет через 70–100. Но только так мы сможем получить максимальную выгоду и сократить издержки. Значит ли это, что мы не заинтересованы в партнерстве? Конечно, нет! В случае привлекательных проектов и взаимоотношений, которые позволят нам производить больше, лучше и быстрее, мы будем открыты для любых контактов. Именно так мы представляем себе стратегию дальнейшего развития». ОБ АЛЬЯНСАХ «ДЖИ-ЭМ»: «Активно реализуется совместный проект производства трансмиссий с компанией «<a href="/auto/Ford/">Форд</a>». С «Даймлер-Крайслер» и <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> мы разрабатываем гибридные моторы для крупнотоннажного транспорта. У нас есть совместное производство с «<a href="/auto/Suzuki/">Сузуки</a>» и «Тойотой». Альянсы не являются для нас чем-то новым. Среди них были и очень успешные, и, к сожалению, откровенно неудачные. Зато сейчас мы знаем, что необходимо для действенного партнерства. Именно с этих позиций мы рассматриваем нынешний проект альянса с «Рено-Ниссан». Если же он не состоится, будем изучать возможность партнерства с другими производителями. «Дженерал моторс» в прошлом году продал 9,2 млн. автомобилей – больше любого из автопроизводителей во всем мире. Для успешного развития мы не нуждаемся в увеличении масштабов – необходимо более четко следовать нашей стратегической линии. Партнерские отношения должны способствовать повышению эффективности компании». О БУДУЩЕМ СААБА: «Дела у СААБа обстоят совсем неплохо. Мы и дальше намерены продвигать эту марку на рынке. Единственная оговорка: машины СААБ никогда не были массовыми. Так что у нас даже теоретически не было возможностей для их широкого распространения. Мы с самого начала понимали, что выпуск СААБов – в определенной мере дань традиции марки». «ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС» (GM) – крупнейший в мире производитель автомобилей, компания основана в 1908 году Уильямом Дюраном. GM принадлежит первенство в создании автоматической коробки передач, подушки безопасности, нейтрализатора. Она первой провела автомобильный крэш-тест. Сегодня в «Дженерал моторс» работают более 300 тысяч человек. Сборочные предприятия фирмы находятся в 32 государствах мира, в том числе в России.

Ричард вэгонир: сменить «дэу» на «шевроле» придумал я

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Авторынок

Читайте про итоги продаж автомобилей:

Итоги продаж автомобилей в России – За рулем www.zr.ru – читайте про итоги продаж авто

<div class="image-micro-schema imp-image-68954" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IZN_PSiwrNqFoBrme01VaA" alt="40 лет – 25 миллионов" title="40 лет – 25 миллионов" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68954" /></div> Несмотря на рост числа иномарок в России, <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> продолжает оставаться лидером рынка: его модели составляют 49% всего автопарка страны, да и среди новых машин за «Ладой» большинство – 53%. Если сопоставить самые свежие данные регистрации с общими показателями выпуска автомобилей на АВТОВАЗе за 26 лет, то получается, что 48,2% всей «классики», выпущенной за эти годы, и сейчас на ходу! (Хотя, конечно, такое сравнение не слишком корректно, ведь добрая треть «Жигулей» ушла на экспорт). А среди автомобилей «Ока» этот показатель и того выше – 79,3%! Хотя, конечно, по здравому рассуждению, можно обозначить три причины такого редкого долголетия автомобилей из Тольятти. Во-первых, конечно, большая часть владельцев «жигулей» – люди небогатые, и новый автомобиль (любой) просто не могут себе позволить. Во-вторых, они люди мастеровые и ухитряются десятилетиями поддерживать свои машины в хорошем состоянии. И, в-третьих, сами эти автомобили оказались на редкость ремонтопригодными – для этого достаточно гаража, нехитрого инструмента и советов мастера дяди Толи… Между прочим, это не последняя причина, почему «самары» и «лады» пользовались такой популярностью за границей: в разные годы на экспорт в 70 стран мира уходило до 30–40% всей продукции АВТОВАЗа! Абсолютный рекорд был поставлен в 1993 году – 53,9% (!), но тут цифры лукавят: до 80% экспортированного быстро возвращалось на родину в виде так называемого реэкспорта! Так или иначе, за 25 лет за рубеж поставлено почти 6,8 млн. автомобилей «Лада»; посему они и попали в десятку самых продаваемых и популярных в мире за всю историю автомобилестроения. Такой рейтинг приведен всемирной Интернет-энциклопедией Wikipedia в 2006 году. Впереди только самые известные марки: «<a href="/auto/Toyota/">Тойота</a>», «<a href="/auto/Ford/">Форд</a>», «<a href="/auto/Volkswagen/">Фольксваген</a>», «<a href="/auto/Honda/NSX/">Honda NSX</a>/"> <a href="/auto/Honda/NSX/">Honda NSX</a>/">Honda NSXnbsp;, «<a href="/auto/Nissan/350Z/">Nissan 350Z</a>/"> <a href="/auto/Nissan/350Z/">Nissan 350Z</a>/">Nissan 350Znbsp;. Сейчас автомобили из Тольятти покупают в 29 странах дальнего зарубежья (Европа, Африка, Южная Америка) и 11 государствах СНГ. Во многих регионах (Украина, Белоруссия, Казахстан и др.) продукция АВТОВАЗа все еще составляет более половины парка легковых машин... <div class="image-micro-schema imp-image-68953" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/OSOy5sqrBx3yBrU9DiNbkA" alt="40 лет – 25 миллионов" title="40 лет – 25 миллионов" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68953" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-68961" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mGWtS7wr1xKp5mBRTRZjuw" alt="40 лет – 25 миллионов" title="40 лет – 25 миллионов" itemprop="contentUrl" width="800" height="393" class="story-photo imp-image-68961" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-68963" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Hg9HOj5mWw4XMkvCPqxxXA" alt="40 лет – 25 миллионов" title="40 лет – 25 миллионов" itemprop="contentUrl" width="800" height="533" class="story-photo imp-image-68963" /></div> Сорок лет, 25 миллионов выпущенных автомобилей… Числа, конечно, впечатляют. Но несмотря на ежегодный рост производства, сейчас у флагмана нашего автопрома накопилось немало проблем. Оттого и не получилось шумного праздника – лет двадцать назад был бы фейерверк и звездопад (в смысле, высокие руководители и знатные рабочие стали бы Героями соцтруда), а сейчас ограничились митингом в одном из сборочных корпусов… А может, так и надо? Праздники, конечно, дело хорошее, но впереди АВТОВАЗ ждут трудные будни.

40 лет – 25 миллионов

<div class="image-micro-schema imp-image-68141" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mDfw3unjx5hOomj10GDDcg" alt="Мы строим дом из камня" title="Мы строим дом из камня" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68141" /></div> Джеймс МЮР Родился в 1959 г. Закончил манчестерский университет и академию Галашилс. 1989–2003 гг. – в «Форд Мотор компани», в 2003-м – вице-президент по продажам «Мазда Мотор Европа», с июля 2005-го президент и главный управляющий «Мазда Мотор Европа». – Г-н Мюр, поздравляем вас с большим успехом на нашем рынке. По статистике за прошедшее полугодие вы обошли по объему продаж даже некоторых российских производителей. В связи с этим вопрос: каковы ваши дальнейшие планы в России? Будет ли «<a href="/auto/Mazda/">Мазда</a>» и впредь конкурировать с теми, кто здесь производит свои автомобили? – «<a href="/auto/Mazda/">Мазда</a>» собирается конкурировать на общем рынке. Убежден, что уже через несколько лет разницы между иностранными и российскими брендами не будет. Те из них, которые мы сегодня называем иностранными, станут русскими. Ведь большинство зарубежных компаний собирается производить свои автомобили в России. А российские фирмы через альянсы с зарубежными партнерами будут перенимать западные технологии, чтобы догнать иностранные бренды. Как мы видим, часть этих альянсов уже основана и успешно работает. Вопрос в том, какие из существующих сейчас на рынке российских марок выживут в конкурентной борьбе и будут представлены в будущем. Не исключаю, что не все. Приведу пример: «<a href="/auto/Toyota/">Тойота</a>» во Франции позиционирует себя как французский бренд, потому что она собирает там «ярисы». А в Великобритании большинство работающих там производителей из Японии – «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>», «<a href="/auto/Honda/">Хонда</a>», «<a href="/auto/Toyota/">Тойота</a>» – тоже не считаются иностранными. Так происходит во всем мире. В России прослеживается та же динамика. И она неизбежно будет набирать обороты. Если вы спросите, будем ли мы делать автомобили специально для России, отвечу – не думаю. Причина в том, что вкусы российских потребителей окажут большое влияние на те модели, которые будут предлагать во всей Европе. Так что правильнее спросить, насколько, по моему мнению, российская автомобильная культура изменит европейскую и, следовательно, повлияет на мировую. Убежден, ее влияние будет очень велико. – Вы в этом уверены? – Похожие процессы происходят в мире моды и в искусстве. Сегодня в Европе работает очень много российских дизайнеров и художников. Здесь это влияние уже очень заметно. Более того, два дизайнера ведущих мировых автомобильных брендов уже русские. – Можете ли вы сказать, что Россия входит в моду на «Мазде»? В чем это проявляется? – Конечно, Россия входит в тройку лидеров по объему продаж, а также занимает четвертое место по прибыльности. <a href="/auto/Lotus/Europa/">Европа</a> обеспечивает 25% продаж и 40% прибыли. Значение, которое для нас имеет бизнес в России, сложно переоценить. Российское отделение «Мазды» на равных конкурирует с «Маздой» в других странах мира, побеждая в ряде случаев. Мы не рассматриваем Россию как развивающийся рынок. Здесь уже сейчас существует колоссальная индустрия, ресурсы, население, культура. Здесь много талантливых людей. Я лично воспринимаю Россию как часть Европы, а Москву – как ее центр. – Сегодня покупателям ваших автомобилей приходится ожидать их по три-четыре месяца. Почему «<a href="/auto/Mazda/">Мазда</a>» так неохотно увеличивает свои поставки в Россию? – Первая причина – в существующих у нас ограничениях по объему производства. Ежегодно мы выпускаем миллион двести тысяч машин. Эффективность производства уже превышает 100%. Задача – еще увеличить мощности, но для начала надо определить, где и как это сделать. Вторая причина – мы небольшая компания с ограниченными ресурсами, к тому же в процессе восстановления. Делать все сразу – не получится. В 2001 году «Мазды» практически не существовало. С тех пор медленно, но верно мы набираем обороты и копим силы. Нам важно, чтобы покупатели любили «Мазду». Вознаграждением их верности служит сохранение ее высокого качества, надежности, а также гарантия высокой цены при перепродаже на вторичном рынке. Исходя из этого, мы действуем постепенно, воздерживаясь от искушения наводнить рынок нашими машинами и… дискредитировать марку. По этой же причине маржа наших дилеров – одна из лучших, и они могут инвестировать средства в создание качественных услуг и подбор лучших специалистов. Говоря маркетинговым языком, мы строим дом из камня, а не из бумаги. Конечно, хотим продавать больше и будем это делать, но не пойдем по стопам «Хёндай», у которого объем продаж за год вырос с четырнадцати тысяч до пятидесяти. В долгосрочной перспективе это не лучшим образом сказывается на качестве продукции. – Допустим, у вас есть возможность выйти к тем, кто ожидает свою «Мазду» четыре месяца, и убедить их в том, что они должны ждать именно этот автомобиль… – Поставки «Мазды-3» в Россию для нас приоритетны. Насколько нам важен российский рынок, говорит такой пример. Недавно годичная квота на «мазды-3» была увеличена с 800 до 1000 единиц за счет других европейских рынков. Могли бы поступить и иначе – просто увеличить цены. Но мы думаем о России в долгосрочной перспективе. – Сейчас все мировые производители стремятся расширить свой модельный ряд. Не кажется ли вам, что он у «Мазды» в России узковат? <div class="image-micro-schema imp-image-68139" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZWEMcGvb96tDKaW0GOuAwA" alt="Мы строим дом из камня" title="Мы строим дом из камня" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68139" /></div> – Мы расширяем его. Однако «<a href="/auto/Mazda/">Мазда</a>» никогда не станет предлагать машины «все и для всех». В России сегодня существует три основных сегмента: С, SUV и вседорожники. C «Маздой-3» и «6» мы покрываем два из них. И будем проявлять больше внимания третьему. Наша компания отличается от других, мы не боимся быть иными. Мы первыми представим настоящий родстер «<a href="/auto/Mazda/5/">Mazda 5</a>» в России. Другие предлагают просто большие спортивные автомобили, но родстер – это комбинация открытого верха и потрясающей управляемости, что не имеет ничего общего с силой мотора. Эта концепция принадлежит не «Мазде», а компании <a href="/auto/MG/">MG</a> – британскому производителю спортивных автомобилей. – Технический аспект всегда был приоритетен для «Мазды». Как обстоят сегодня дела с роторно-поршневым двигателем? – Недавно я был в Норвегии. Именно здесь установлены первые в мире водородные заправочные станции. Наши роторные моторы работают на водороде и в комбинации с бензином. Сейчас изучаем потенциал этих силовых установок. Преимущества водорода в том, что это чистая, экологичная форма энергии. Кроме того, с ним роторный двигатель выдерживает более высокие температуры, чем бензиновый. Однако еще не решены проблемы хранения топлива и пробега. <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> также трудится над своим водородным двигателем на основе стандартного шестицилиндрового мотора. Они употребляют водород в жидкой форме, а мы – газ. Но, откровенно говоря, я не думаю, что роторный двигатель сможет успешно конкурировать с обычным. С каждым поколением мы усовершенствуем роторные моторы. Но ведь и обычные двигатели развиваются. Работа над альтернативными источниками энергии дает шанс открыть новую главу в истории и обеспечить наше будущее. Роторные технологии лежат в самом сердце «Мазды». Никто кроме нас в мире не способен дать им будущее. – Может быть, у вас есть сверхзадачи для России? – Для российского отделения «Мазды» задача только одна – обеспечить постоянный и эффективный рост на рынке, создавая привлекательный имидж марки в России.

Мы строим дом из камня

Сачков Максим

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Kalina

Автомобиль Lada Kalina: новости, обзор, машина Лада Калина — разные поколения, комплектации, характеристики Lada Kalina  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada Kalina: читайте профессиональные новости про авто модели Лада Калина — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Kalina: читайте уникальные статьи про автомобили модели Лада Калина – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Lada Kalina. Игра на равных?

<div class="image-micro-schema imp-image-68128" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZJX4nR8rwUBzJKTTof0EkQ" alt="Мы останемся лидерами!" title="Мы останемся лидерами!" itemprop="contentUrl" width="800" height="533" class="story-photo imp-image-68128" /></div> Владимир Владимирович АРТЯКОВРодился 30 июля 1959 года. Закончил Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт, Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации и Высшие курсы Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации. Длительное время работал на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. 1997–1999 гг. – Управление делами Президента РФ. С 1999 по 2000 год – заместитель генерального директора ФГУП «Промэкспорт», с 2000-го заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт». С декабря 2005-го председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ». В марте 2006-го избран президентом Российского союза машиностроителей. Доктор экономических наук, профессор Академии военных наук и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка. Лауреат премии правительства Российской Федерации, награжден орденом Дружбы, медалью «За укрепление боевого содружества». – Какие бы новинки ни представил открывшийся Московский автосалон, все равно его посетителей в первую очередь интересует российская тематика. Вы, конечно же, видели экспозиции ГАЗа, УАЗа. Что скажете? – Мне ближе все-таки АВТОВАЗ… – До ВАЗа мы, естественно, доберемся – не сомневайтесь. Но что вы думаете, к примеру, про ульяновские новинки – их стенд как раз напротив вашего? – Я думаю, это – спорный ход. Ниша УАЗа, как мне представляется, – это российское бездорожье, заботы фермера. Россияне, выбирая автомобиль, всегда четко соотносят ожидаемые потребительские свойства покупки с ее ценой. По нашему мнению, сегодня селу нужны более простые решения – иными словами, автомобиль просто с нормальным качеством! Модели, которые, например, мы планируем предложить, будут модульной конструкции, со съемным оборудованием, надежные, несложные в обслуживании и с хорошим соотношением цена/качество. – А что скажете об инициативах ГАЗа, например «Волге» с «крайслеровским» мотором? Мы только что провели на полигоне серьезные 60-часовые испытания «Первенство заводской марки» – все сошлись во мнении, что в нижегородской машине нужно принудительно ограничивать скорость. Ходовая часть не адаптирована к двигателю. – Вы знаете, меня, как представителя российского автопрома, во всем этом радует то, что слухи о нашей гибели оказались несостоятельны. Как нас ни убивают, как ни объявляют «вне игры», а мы все равно живы! – Да зачем же умирать – жить надо! – Да, но даже некоторые из моих партнеров и коллег по автопрому сегодня заявляют, что рынок нужно отдать – и мы якобы готовы это сделать. Понимаете, отдать полтора-два миллиона автомобилей в год! А самим, мол, ничего делать не нужно, потому что мы и не умеем, и не хотим… – Это эмоции. Но конкретика состоит в том, что у нас нет современной компонентной базы – чему удивляться? – Да, увы. А нам для автомобилей с ладьей на радиаторе нужны те же компоненты, что идут, к примеру, на «мерседесы» и <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>. Эдакий модульный конструктор. Иначе наш будущий С-класс можно хоронить сразу. – Вот мы и переходим к вазовской теме. Спустя год, который вы находитесь у руля, смогли ли наконец определиться? Откуда возьмете компоненты? И для какого автомобиля, в какую конструкцию – в новый С-класс? Возможно ли, что у вас возникнет альянс с зарубежным партнером? Как насчет предложений «Рено-Ниссан»? Что за предприятие на 450 тыс. автомобилей? Вы это будете делать самостоятельно или с привлечением зарубежного партнера? – Давайте дождемся конца осени. Мы прорабатываем разные варианты. Краеугольная задача – создать новое производство двигателей. Здесь у нас нет никакого ресурса! ВАЗу уже сегодня нужно еще тысяч 300 моторов и коробок передач. Не покупать же их на стороне – это будет стоить дороже автомобиля. Только потом можно вернуться к разговору о новом автосборочном производстве. Пока же мы задействуем внутренние резервы. На какой линии и на каком заводе пойдет С-класс, пока не решено. Возможны различные варианты. – Давайте представим себе <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> в виде цепочки сообщающихся сосудов с большой воронкой на входе… В воронку вливаются средства, силы, ресурсы – они поступают, скажем, на развитие нового производства, в «Самару», «Приору», «десятку» и «Калину», в будущий С-класс, а также на «Джи-Эм-АВТОВАЗ», в НТЦ, в опытное производство… Еще есть спорт, «социалка» и т.п. Согласитесь: если ни один из этих «сосудов» не закрыть сверху, то уровень вливаний сам собой распределится между ними, стремясь к одной линии – в итоге не хватит никому. Получается: нужно что-то «заткнуть». Вас такая аналогия не раздражает? – Нет, не раздражает. Но «затыкаем», а точнее, оптимизируем работу, исходя из приоритетов развития предприятия. Как я уже говорил, новое автопроизводство в ближайшее время строиться не будет. НТЦ сольем с опытно-промышленным производством. Что до нашего спорта, то больше не будет прежнего шапкозакидательства, когда мы лихо хватались за все – от автогонок до хоккея. Возьмем какой-то проект, изучим, привлечем спонсоров... – Кстати, еще ведь кадры нужны... – Да, это тоже проблема. – И денег ведь нет – не так ли? Впрочем, можно спросить и проще: кто все-таки хозяин ВАЗа? Ясности как не было, так и нет! – Дело в том, что нам по наследству досталась система перекрестного акционирования, то есть заводом владеют его же «дочки». В целом эта система применяется в мировой практике. Но сегодня наша задача сделать акционирование прозрачным. Идеальным было бы обновление акционеров «с чистого листа», но реалии несколько иные. – Беседуя с руководством «Пежо-Ситроен», я предлагал построить у нас завод дизельных двигателей. Вы стали бы брать такие моторы? – Это будет дорого. Наши регионы пока что ездят на нашей «классике». И нам нужен бюджетный автомобиль! – Но если на ту же «Калину» поставить импортные моторы, то вы сразу сможете увеличить ее выпуск до обещанных в будущем году 120 тысяч! Альтернативы-то все равно нет! Да, цена повысится, но оно того стоит! – Активно работаем, ищем. Просто нет такого места, где бы эти двигатели лежали и ждали нас. Наши хороши тем, что понятны потребителям в регионах. Поэтому сейчас разрабатываем программы как по значительному увеличению мощностей для выпуска существующих моторов, так и по созданию новых силовых агрегатов, в том числе дизеля. Как временное решение, возможно, договоримся о поставке нам моторов из-за границы. Разумеется, они должны быть адаптированы под российские условия и наши автомобили. – Что ждать от ВАЗа до конца года? – Завод работает и продолжает развиваться! Мы планируем рост объема производства по сравнению с прошлым годом. Рассчитываем сделать более 750 тысяч машин. Из них – 75 тысяч «калин» (в следующем, 2007 году – 120 тысяч). Кроме того, поставим более 130 тысяч машинокомплектов, будем продавать свою «Ниву» и работать с «Джи-Эм». Соберем уже в этом году 500 «приор». Что касается нового С-класса, то сейчас мы ведем переговоры о сотрудничестве в его производстве с различными партнерами мирового уровня. Перспективные наработки по нему отвечают современным нормам безопасности, проект «С» отметили посетители автосалона. В любом случае мы были и останемся лидерами.

Мы останемся лидерами!

<div class="image-micro-schema imp-image-68137" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Ye2_hpVZAgMz_ey88pjLtw" alt="Renault-Nissan: по заводу каждому" title="Renault-Nissan: по заводу каждому" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68137" /></div> Тосиюки СИГАРодился в 1953 году. Закончил экономический факультет университета в Осаке в 1976 г., в том же году пришел в «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>», где работает поныне. В 2005-м стал первым лицом компании. – Российская пресса обсуждает вопрос о сотрудничестве альянса «Рено–Ниссан» с АВТОВАЗОМ. В Москве уже работает завод «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>», а «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>» объявил о строительстве своего предприятия в Санкт-Петербурге. Существует ли у вас согласованный план внедрения на российский рынок? – Альянс «Рено-Ниссан» – явление уникальное, поскольку обе компании независимы. Мы партнеры, но в деталях не знаем, что происходит друг у друга. Совместные действия начинаются там, где налицо синергетика в получении обоюдной выгоды. Так что комментировать отношения «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» и АВТОВАЗа не берусь. Что касается «Ниссана», то решение о строительстве завода в Санкт-Петербурге мы принимали самостоятельно. Более того, никаких совместных проектов с «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» там не планируется. У него свой завод в Москве, а у нас будет в Петербурге. В то же время на ряде предприятий в Бразилии, Мексике и Испании мы ведем совместную сборку моделей. Но, подчеркну еще раз, такое происходит, только если в этом заинтересованы оба партнера. – Группа «КИА-Хёндай» также работает раздельно, но на российском рынке выступает очень мощно. За первую половину года они продали 75 тысяч автомобилей. За ней следует «Рено-Ниссан» с шестьюдесятью тысячами. Поздравляя вас, все же хочу спросить: не возникает ли желания сесть вместе с «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» за стол и подумать, как стать первыми на российском рынке? – Обмен мнениями с партнерами из «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» идет постоянно. В будущем возможны различные варианты взаимодействия, но пока решено, что «<a href="/auto/Renault/">Рено</a>» и «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>» самостоятельно инвестируют в свои российские предприятия. – Для тех, кто начинает производство в России, очень остро встает вопрос о комплектующих. Как вы планируете решать его? Например, «<a href="/auto/Ford/">Форд</a>» после пяти лет работы смог найти российских поставщиков стекол и резиновых ковриков. Все остальное он завозит сюда из-за рубежа. – Объемы локализации зависят от того, какие модели будут производить. Наш принцип – максимально возможная локализация на месте, и мы придерживаемся его не только в отдельных странах, но и по всему миру. Но существует и другой принцип – ввоз деталей с предприятий, где их наиболее выгодно производить. У наших заводов в Японии, помимо японских поставщиков, есть и китайские, и индийские. Нас интересует качество, конкурентоспособность, цена, только после этого решаем, ввозить эти комплектующие или искать на месте. Решение построить завод в России продиктовано желанием приблизить производство к потребителю. Если учесть, что рост продаж автомобилей в России идет не только за счет импорта, но и местных, в том числе иностранных производителей, возможно, что в Россию придут и мощные международные поставщики. Одновременно возможен и качественный рост производителей комплектующих в России. Наш завод начнет работать в начале 2009 года. Безусловно, на первом этапе львиная доля деталей поступит из-за рубежа, и цена на них будет довольно высокой. Но благодаря введенным привилегиям для производителей (Постановление № 166) мы сократим затраты. В дальнейшем же будем стремиться локализовать на месте как можно больший объем комплектующих. Создание сети поставщиков – одно из приоритетных направлений в нашей работе. – Наш журнал сообщал о том, что в Китае «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>» запустил в производство мини-вэн «Ливина-Генисс» – удачный семейный автомобиль, который может заинтересовать многих, в том числе и в России. – Автомобиль создавали для глобального рынка. Китай стал первой страной, где мы освоили производство. В России мы представляем много продуктов, но про «Ливина-Генисс», к сожалению, пока ничего сказать не могу – для него рынки окончательно еще не определены. – Это будет проект наподобие «<a href="/auto/Renault/Logan/">Рено Логан</a>»? Доступный автомобиль для всей семьи в развивающихся странах? – Вы задаете вопросы, касающиеся нашей стратегии, и если я буду отвечать, то это уже не стратегия (улыбается). Скажу только: «Ливина-Генисс» – недорогой и перспективный автомобиль для активно развивающихся рынков. – И все-таки, не вдаваясь в подробности, скажите, пожалуйста, как вы относитесь к идее глобального проекта? – Как и другие автопроизводители, мы не вправе говорить о будущих производственных планах. Замечу лишь, что не только на всемирном, но и на локальных рынках есть недорогие модели, которые могут претендовать на массовый спрос. Такие автомобили существуют на рынках Соединенных Штатов, Японии. Но я не хотел бы касаться здесь выбора модели для какого-то глобального проекта, если таковой когда-то и появится. Еще раз подчеркну: модельная стратегия – тема конфиденциальная. – Я несколько лет ездил на «Ниссане-Максима», был им очень доволен и воспринимаю «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>» как удобную обувь, с которой не хочется расставаться. А как вам видится марка «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>»? – Мы хотели бы, чтобы «<a href="/auto/Nissan/">Ниссан</a>» воспринимался как марка, которая приносит владельцам машин радость и удовольствие как с точки зрения вождения и динамики, так и дизайна. Мы создаем ценности, востребованные клиентами. Желательно, чтобы это касалось не только нашей продукции, но и услуг, предоставляемых сервисными центрами. Хотелось бы, чтобы нашей марке доверяли.

Renault-Nissan: по заводу каждому

<div class="image-micro-schema imp-image-68130" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qDyW9cRneW7x6cBroZpVFQ" alt="Citroen стартовой черты" title="Citroen стартовой черты" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68130" /></div> Винсент БЕССОНРодился в 1952 году. В 1977–1996 гг. работал в компании «<a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>», вырос до директора по индустриальному сотрудничеству. С 1996-го директор по моделям и рынкам компании «<a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>». – На стенде «Ситроена» выставлен спортивный <a href="/auto/Citroen/C2/">С2</a>, на котором будущей зимой поедут лучшие российские гонщики в финальных заездах «Гонки звезд» на призы журнала «За рулем». Мы очень хотим, чтобы на лед ипподрома вышел и лучший ситроеновский гонщик Себастьен Лоэб. Об этом мы договариваемся с российским представительством «Ситроена». Так приедет к нам чемпион мира по ралли? – Пока стопроцентных гарантий у нас нет. Мы очень этого хотим, но решение вопроса выходит за рамки моих прямых полномочий. – Мы обращались к Себастьену, и он подтвердил возможность своего участия, но пока теоретически. – Подробностей планов Себастьена Лоэба не знаю, но ему предстоит довести чемпионат мира этого года до конца с командой «Хронос» и подготовить к чемпионату сезона 2007 года новый «<a href="/auto/Citroen/C4/">Ситроен С4</a> WRC», на котором он поедет уже за заводскую ситроеновскую команду. Лично мне очень хочется, чтобы Лоэб приехал на вашу гонку в Россию. Во всяком случае, никаких препятствий со стороны «Ситроена» нет. – Через месяц откроется всемирная автомобильная выставка в Париже. Если набраться смелости и сравнить ее с Московским автосалоном? – Я впервые на салоне в Москве. Вижу, как изменилось отношение к автомобилю в России, с тех пор как побывал здесь пять лет назад. Изменения – кардинальные! На улицах автомобили разных марок со всего мира, и очень приятно видеть «ситроены». На выставке в «Крокус Экспо» невозможно сказать, что ты в Москве. Это современный автомобильный салон международного уровня, который мог бы проходить в любой из столиц Европы и мира. Хотя нет, отличия все же есть: у вас на стендах необычайно красивые девушки. – А знаете, какой вопрос нам запретил задавать «Ситроену» его генеральный директор, г-н Сатинэ? – Запрещенных вопросов не бывает. Бывают запрещенные ответы. – Вопрос звучит так: когда «<a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>» придет в Россию со своим производством? – У меня пока ответа нет. Мы ищем возможности начать производство в России и официально заявили о нашем намерении. Анализируются возможные схемы и варианты, ведутся переговоры. Это и заключение договора с российским производителем, и строительство завода «с чистого листа», и создание альянса с другим иностранным партнером. Варианты обсуждаются, но окончательное решение не принято. Вчера я летел в самолете с господином Николем, который уполномочен вести эти переговоры от группы ПСА. Лично я хотел бы быстрого решения, поскольку потенциал группы «Пежо-Ситроен» может раскрыться полностью только при создании производства на месте. – Если решение будет принято, вам тоже придется заняться этим делом? – Не обязательно. Моя задача – новые продукты. Если решат производить в России уже имеющиеся модели, то этим займутся непосредственно производственники, а если посчитают нужным запустить особый продукт, то есть новую модель, тогда я вступлю в игру. – Что, на ваш взгляд, было бы более целесообразным? – В гамме автомобилей «<a href="/auto/Citroen/">Ситроен</a>» имеются интересные для российского рынка предложения. И хотя в этой сфере есть немало запрещенного для информации, поделюсь некоторыми соображениями. Например, «<a href="/auto/Citroen/C4/">Ситроен С4</a> Пикассо», который будет показан в Париже. Это очень хороший продукт для российского рынка. Автомобиль современный, технологичный и с большим внутренним объемом, что нравится русским. В России мы покажем машину на салоне в Санкт-Петербурге уже в октябре. В будущем году представим полноприводный кроссовер, разработанный нами в кооперации с «<a href="/auto/Mitsubishi/">Мицубиси</a>». Это также перспективный автомобиль для вашего рынка. Нельзя не упомянуть модель «С4 Триумф», которую мы начинаем производить в Китае. Это <a href="/auto/Citroen/C4/">С4</a> с кузовом седан. Мы ее показали на выставке в Мадриде. У машины увеличена база, а также много других изменений. Автомобиль может заинтересовать и российских клиентов. – У «<a href="/auto/Peugeot/">Пежо</a>» и «Ситроена» очень хорошие дизельные двигатели. Может, вам не ломать голову с автомобильным производством, а запустить здесь моторный завод? И все, кто начинает сборку в России, будут просить у вас моторы. – Здесь возникает другая проблема – качество российского дизельного топлива, которое не дотягивает до требований наших двигателей. Но, что действительно меня поражает в современной России, так это необыкновенное желание модернизации, жажда изменений в автомобилестроении.

Citroen  стартовой черты

<div class="image-micro-schema imp-image-68157" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/G7lyTI31N_49GvJjqOqzdA" alt="Показатель предпочтения" title="Показатель предпочтения" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68157" /></div> Дэвид ПИРРЕТРодился в Эдинбурге (Шотландия). В 1984 году закончил факультет маркетинга университета Стратклайд (Strathclyde Univer-sity) в Глазго. С тех пор связал свою судьбу с «Шелл». В 1989 году возглавил Британское отделение компании Shell Lubricants, в 1996-м назначен руководителем отдела маркетинга в Shell International Petroleum Company, а в 1997 году – председателем концерна «Шелл» в Бразилии. В 2001 году вернулся в Великобританию в качестве исполнительного вице-президента. С января 2004 года президент Shell Lubricants. – Мистер Пиррет! Первый вопрос, конечно же, про нефть! Что будем делать, когда она все-таки кончится? – Будем продолжать работать, конечно же! Нефть можно добывать в разных местах – примером могут служить наши крупные инвестиции в нефтяные пески Канады. Кроме того, «Шелл» активно работает с природным газом – мы получаем из него и синтетическое топливо, и базовые масла, и прочие продукты. Отмечу, что освоенный нами процесс газожидкостной конверсии (ГЖК) отличается отменной экологией. Через несколько лет начнет работать крупнейший в мире завод ГЖК в Катаре! – А как же Россия – с ее газовыми запасами? На мой взгляд, грядущие ее успехи на мировом рынке должны быть связаны именно с нестандартными решениями! Вы с этим согласны? – Да, вполне. И наше присутствие в России уже ощутимо – от строительства и эксплуатации сети АЗС до транспортировки нефти и газа. Сегодня «Шелл» – ведущий международный поставщик в Россию смазочных материалов: мы удовлетворяем более 20% спроса на импортные моторные масла! – Но согласитесь – ваша продукция довольно дорогая! При том, что откровенно плохих масел на нашем рынке в общем-то нет – конкуренты очень серьезные… Чем вызвана такая ценовая политика? – Тем, что уровень качества нашей продукции находится вне подозрений! У нас в ходу есть даже «показатель предпочтения бренда на рынке». Так вот: «Шелл» среди обладателей легковых автомобилей набрал 25%! Это значительно больше, нежели у ближайших конкурентов. Кстати, если для примера взять «Шкоду», то в России наши продажи через ее дилерскую сеть за два года увеличились с 2 до 75%! Единожды убедившись в том, что товар соответствует своему громкому имени, клиент уже не хочет искать альтернативу. Человек может даже не знать про наше тесное сотрудничество со спортивной командой «<a href="/auto/Ferrari/">Феррари</a>» и не понимать всех технических нюансов производства – он просто начинает нам доверять. Так что относительно высокая цена себя оправдывает. – Вы вовремя затронули вопрос о доверии к товару. В России усиленно рекламируют различные препараты, добавляемые в моторные масла для придания им качественно новых свойств. Снизить расход, уменьшить токсичность, повысить мощность… Впрочем, подобные препараты известны и в Европе, и в Америке. Ваше мнение? – Однозначно – в «Шелл» добавлять ничего не нужно! Там уже все есть! – Иного ответа я и не ожидал. Но ко мне приходят люди, размещают у нас рекламу и объясняют, что применение подобных препаратов действительно может вернуть молодость старому мотору… – Это – ошибка. Будем исходить из того, что изношенный мотор – это утратившие начальную геометрию цилиндры, стертые кольца и т.п. Чтобы вернуть мотору молодость, требуется придать всем этим элементам исходные размеры! – Так в том-то и дело, что они заявляют, будто их препараты справляются с этой задачей! – Да нет… Ну как же детали могут восстановиться? Откуда в нужных местах возьмется металл? Если только магию привлечь (смеется). Впрочем, раз уж мы заговорили о заблуждениях, то назову еще одно – почему-то многие считают, что хорошее масло не может быть жидким. Мол, чем больше вязкость, тем лучше. Конечно же, это не так. – Кстати, о вязкости. Вы прекрасно знаете, что в России бывает очень холодно – и не только за Полярным кругом или в Сибири. Сорокаградусный мороз может прийти у нас во многие места. А масло, в обозначении которого перед W стоит ноль, рассчитано на работу до –30°С – так ведь? – Да. Но нужно помнить, что на успешный зимний пуск влияет еще электрика – аккумулятор, контроллер… – Да, конечно. И все-таки, какое масло залить в такой мороз? Пусть это будет «Шелл», но какой? – Синтетику! Все будет нормально. – А как же обозначение? – Ну, это не главное. Наши масла имеют рекомендации ведущих автопроизводителей – если они их дали, значит, проблем не будет! – Хорошо, тогда поговорим о синтетике и минералке. Например, американцы привыкли менять моторное масло в своих автомобилях каждые 5 – 7 тыс. км. Это не вяжется с европейскими нормами – для нас понятнее интервал в 10–15 тыс. км. Почему такая разница? – Там распространены другие моторы – огромные зазоры, большой литраж… Но играет роль и традиция. В любом случае еще раз скажу: основное внимание следует обращать на рекомендации завода – изготовителя автомобиля. – А к чему, на ваш взгляд, склонится в будущем чаша весов – к синтетике или к минералке? – Думаю, к синтетике. Я уже упоминал строящийся завод в Катаре – он будет делать синтетическое масло! – Минералка умрет? – Нет, вряд ли. К примеру, в Америку мы в основном поставляем именно минеральное масло, в Германию – синтетическое. – Еще раз вернусь к периодичности замены масла. Даже моя дочь не придает этому особого значения – приходится постоянно напоминать ей, чтобы посетила сервис. – О, как я вас понимаю! У меня – те же проблемы. Вынужден сам лазить под капот ее автомобиля и проверять уровень. – И что же нам с ними делать? – Помнится, раньше на всех АЗС вместе с заправкой топлива проверяли уровень масла. Потом это перестали делать за ненадобностью, но сейчас во многих местах вводят новую должность – сотрудник, отвечающий за «масляные» дела. Масла и моторы стали, конечно же, лучше, но нельзя вообще не обращать на это внимание! А с дочками нам с вами ничего не сделать – уговоры без толку… – Еще не так давно нефть продавали только в аптеках. Сегодня же она – предмет волнений всего человечества. Пройдет ли нефтяная лихорадка прежде, чем нефть все-таки иссякнет? – Да, альтернатива неизбежна. «Шелл» уделяет этому внимание по многим аспектам – здесь и синтетическое жидкое топливо, и сырье растительного происхождения для создания биотоплива, и экспериментальные АЗС для авто на водородных элементах. Работа продолжается! – Благодарю вас за встречу, м-р Пиррет! – Спасибо! СПРАВКА Shell Lubricants входит в группу компаний концерна «Шелл», занимающихся производством и реализацией смазочных материалов. Все они – в числе мировых лидеров и представлены в 120 странах мира. Их продукция предназначена для самого широкого применения – от тяжелой промышленности до частных автовладельцев. На долю Shell приходится около 2,5% мирового производства нефти и 3,0% природного газа, ей принадлежит крупнейшая в мире сеть АЗС, насчитывающая более 46 тыс. станций – она полностью или частично владеет 50 НПЗ. Чистая прибыль концерна в прошлом году составила 23 млрд. долларов. ИЗ ИСТОРИИ Эмблема «Шелл» – красно-желтая ракушка – появилась на свет в 1833 году, когда английский купец Маркус Сэмюэль открыл в Лондоне магазин и стал торговать экзотическими вещицами, среди которых были шкатулки, украшенные морскими раковинами (по-английски – Shell). В 1891 году сын Маркуса оказался в Батуми, где снарядил танкер и отправил с ним в Сингапур и Бангкок первые 4000 тонн керосина. На этих бочках марка «Шелл» впервые появилась в качестве торгового знака.

Показатель предпочтения

<div class="image-micro-schema imp-image-68142" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/31WVyyf3y2ZrbPuBBng1Cg" alt=""Для нас это сигнал..."" title=""Для нас это сигнал..."" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68142" /></div> Фредрик АРПРодился в 1953 году. Магистр экономических наук, закончил университет Лунда. 22 года проработал на руководящих должностях в крупных международных компаниях. С 2005 года президент и главный управляющий «Вольво Кар Корпорейшн». – Такое ощущение, что последние три года вы активно готовились к агрессии на российском рынке. Но почему тогда не показали здесь впервые автомобиль С30? Могла бы быть сенсация. – Представление нового автомобиля – это всегда трудный выбор. Либо возможности нет, либо нет необходимости. Мы, конечно, могли представить С30 на Московском салоне. Причина, по которой предпочли Париж, – чрезвычайная популярность этого сегмента в Европе, особенно в ее южных регионах. На этот сегмент приходится около 25% рынка Испании и по 20% рынка Италии и Франции, так что непосредственно с этим автомобилем мы связываем подавляющее количество продаж в трех странах. На сей раз чаша весов перевесила в сторону Парижа, однако я уверен, что у этого стильного автомобиля хорошее будущее и в России. За несколько дней, проведенных в Москве, я увидел, что у ваших автолюбителей прекрасный вкус – С30 будет пользоваться здесь популярностью. Отмечу еще, что Москва взяла реванш у Парижа с нашей новой <a href="/auto/Volvo/S80/">S80</a>. В России начинаются продажи, а на американский рынок этот автомобиль выйдет только на пятой неделе следующего года. В этом плане Россия впереди Америки. – Можно ли предположить, что этот или другой ваш автомобиль будут собирать на заводе «<a href="/auto/Ford/">Форд</a>» под Санкт-Петербургом? – Сама по себе тема производства С30 или какого-то другого автомобиля в России достаточно интересна. Но надо исходить из положения дел. Наша производственная система, включающая как сборочные заводы, так и заводы по выпуску комплектующих, разбросана по всему миру, она очень совершенна и полностью нас устраивает. Мы имеем резерв на производство всего 100 тысяч автомобилей в год и при этом заинтересованы в том, чтобы расти там, где быстрее развивается рынок. Буквально несколько месяцев назад начали локализацию <a href="/auto/Volvo/S40/">S40</a> в Китае, но конкретных планов по приходу в Россию у нас нет. Тем не менее, изучая ваш рынок, я обратил внимание на огромное количество поставщиков, с которыми мы работаем по всему миру и которые готовятся прийти в Россию. Для нас это сигнал. Чем больше в России появится сборочных предприятий, тем больше поставщиков придет сюда производить комплектующие и запчасти. Это может и для нас стать отправным пунктом – появится дополнительный выбор. С экономической точки зрения, на наш взгляд, организовывать в России одну только сборку не вполне эффективно – придется везти комплектующие со всего мира: из Европы, Азии, Америки. – У «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» часто менялись главы представительств в России. Чем это вызвано? – Главы менялись, но команда оставалась. Я рад, что г-н Томас успешно проработал год и останется на своем месте еще несколько лет. – Много разговоров о возможных сокращениях у «Форда». Не коснется ли это персонала, работающего в «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>»? – У «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» очень хорошие показатели развития – в России марка заметно прибавила. Она доказала, что может выпускать хорошие надежные автомобили, готовить новые модели. Не думаю, что будет снижение показателей. – Сейчас в России у «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» почти двукратный рост, но это рост рынка. Что делаете для этого? – Во-первых, у нас рост выше рыночного. А во-вторых, все, что достигнуто здесь, – это результаты отличной работы представительства и дилеров, являющихся неотъемлемой частью российской команды «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>». Раз в два месяца в России проводятся маркетинговые опросы, с помощью которых мы оцениваем доверие к нашей марке по 10 различным критериям. В итоге получаем необходимые нам данные о том, что касается восприятия марки и ее оценки. Это в первую очередь заслуга дилерской сети. Наращивая поставки автомобилей в Россию, мы лишь догоняли сформировавшееся общественное мнение. – Сегодня в нашей стране ситуация такова, что клиентам почти всех иномарок приходится ждать поставки своих авто по два-три месяца. У «Форда» – четыре месяца и больше, у «Лексуса» – то же самое. В одинаковом положении оказались как массовые, так и дорогие марки. Как «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» намерена решать проблему? – Россия входит в приоритетную для «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» категорию рынков. Здесь предлагается весь модельный ряд наших машин, и география новых центров постоянно расширяется. В планы компании входит расширение в течение трех лет дилерской сети до шестидесяти предприятий. Пропорционально планируем и увеличение поставок. Когда пройдем этот этап, можно будет думать о дальнейших действиях. – Вы глава крупной компании. Не слишком ли оптимистично смотрите на развитие производства комплектующих в России? Может быть, гипотетически глава «Мазды», глава «Форда» и «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» могли бы вместе выработать в этом направлении общую стратегию применительно к России? – Возможно. – Но к тому времени ситуация может существенно измениться, и не в пользу российских предприятий. – Россия очень богатая страна. У вас есть нефть, газ. Я допускаю даже, что вы, минуя стадию промышленного развития, можете сразу перейти к фазе сервиса и потребления. Зачем вам, как Германии, в течение пятидесяти лет создавать мощную индустрию. Не лучше ли перейти к постиндустриальному обществу? Ходить в СПА и развлекательные центры. – Ну, вижу, с чувством юмора на «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» все в порядке. Насколько наша жизнь в «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» загружена сегодня? Она загружена, в первую очередь, потому, что в этом году выводим на рынок три новые машины. В начале этого года мы представили миру замечательный автомобиль – С70. Это автомобиль со складывающимся жестким верхом впервые увидел свет в прошлом году во Франкфурте. В течение этого года его продажи расширяются по всему миру, но до России пока не добрались. «Вольво-С70» появится в России в начале следующего года. Мы знаем, что ваш рынок не совсем подходит для этого автомобиля. Однако не хотим ограничивать россиян. Этот автомобиль еще раз подчеркивает современный стиль и язык скандинавского дизайна. Я уверен, когда он появится здесь на дорогах, вы почувствуете, что он особенный. Могу высказать такое предположение: сам сегмент кабриолетов, который в настоящее время не так популярен в России, благодаря «Вольво-С70» будет развиваться и займет достойное место на российском автомобильном рынке. Одна только маленькая неприятность с этим автомобилем – когда на улице меньше -10°С, складывающуюся крышу открыть невозможно. Правда, один шведский журналист нашел решение. Он сложил жесткий верх в своем гараже и поехал на север Швеции при температуре -25°С. <div class="image-micro-schema imp-image-68143" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/bmNKsf0WTNWHJ2QNaljBKg" alt=""Для нас это сигнал..."" title=""Для нас это сигнал..."" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68143" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-68146" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/RhD_YYglEdWVhfOlPu2T4A" alt=""Для нас это сигнал..."" title=""Для нас это сигнал..."" itemprop="contentUrl" width="800" height="533" class="story-photo imp-image-68146" /></div> Следующей моделью стала новая <a href="/auto/Volvo/S80/">S80</a>. Мы представляем ее на салоне в России. Это абсолютно новое слово в дизайне, новые линии. Машина, вместившая в себя огромное число усовершенствований. Новые двигатели в сочетании с трансмиссиями. Если говорить о языке дизайна, на котором написано это творение, то это язык, который раскрывает как снаружи, так и внутри понимание того самого скандинавского подхода к дизайнерскому стилю. Это не броская, не показная роскошь. Автомобиль отличает великолепная линейка современных двигателей, начинающаяся с моторов 2,5 литра турбо. Двигатель, который и сейчас хорошо известен и очень популярен. Мы им гордимся. Помимо этого выводим на рынок абсолютно новый, очень компактный 6-цилиндровый рядный двигатель. И завершает эту линейку наш самый мощный двигатель, впервые установленный на седаны «<a href="/auto/Volvo/">Вольво</a>» – <a href="/auto/Audi/V8/">V8</a>. Очень надеюсь, что наше третье поколение автомобилей в сегменте высококлассных седанов, начиная с исторической «семисотой» серии, будет успешным. <div class="image-micro-schema imp-image-68144" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/IQO7lrWLXMwMLGltiUJTwg" alt=""Для нас это сигнал..."" title=""Для нас это сигнал..."" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68144" /></div> <div class="image-micro-schema imp-image-68145" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/TMSJ0gk6fKqriRIXUUrThg" alt=""Для нас это сигнал..."" title=""Для нас это сигнал..."" itemprop="contentUrl" width="800" height="600" class="story-photo imp-image-68145" /></div> Наконец, третья модель – молодежный, яркий, динамичный С30. Мы с нетерпением ждем появления этого автомобиля. Наряду с <a href="/auto/Volvo/S40/">S40</a> он будет относиться к автомобилям наиболее доступным. Если их сравнивать, то «сороковой» – более семейный автомобиль для людей повзрослее, в то время как С30 – трехдверка для молодежи.

"Для нас это сигнал..."

Сначала, правда, шеф по связям с прессой все отрицал, но потом уточнил, что имел в виду лишь незапятнанность в подкупе менеджеров «Фольксвагена» и «<a href="/auto/Audi/">Ауди</a>», но… не <a href="/auto/BMW/">БМВ</a>. Прокуратура тут же потянула за эту ниточку и из клубка явились на свет другие взяткодатели, например американская Lear Corporation и покаявшаяся Faurecia. Уже уволенному менеджеру по закупкам в <a href="/auto/BMW/">БМВ</a> остается лишь утешаться полученной парой миллионов евро и ждать ареста. Ведущая расследование дама-прокурор заявила в своем интервью, что практика «подмазывания» в западном автопроме распространена не менее, чем в строительном бизнесе, и наказать всех вряд ли получится.

Magna International

Ушакова Ирина

УАЗ

Автомобили УАЗ: модели, новости, обзор машин UAZ — все модели, новинки, линейка УАЗ — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ: читайте тематические новости про автомобили модели UAZ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях УАЗ: читайте свежие статьи про авто марки UAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Hunter

Автомобиль УАЗ Hunter: новости, обзор, машина UAZ Хантер — комплектации, разные поколения, характеристики УАЗ Hunter  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ Hunter: читайте тематические новости об автомобилях модели UAZ Хантер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Hunter: читайте свежие статьи об авто модели UAZ Хантер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Официальный Telegram-канал Ульяновского автозавода показал новую модификацию легендарного внедорожника Хантер. На этот раз машина получила сугубо утилитарное назначение: она создана для вывоза пострадавших с поля боя.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1605319" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Gy9-9Ro1PH9ELJftUjQZ9Q=s800" alt="Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России" title="УАЗ Хантер" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1605319" comment="УАЗ Хантер" />УАЗ Хантер</div><div class="caption">УАЗ Хантер</div> Конструкция радикально переработана. Вместо привычного металлического кузова у модели появился тентовый верх, а задний борт и вовсе отсутствует. Такая компоновка, по сути, превращает автомобиль в медицинский транспорт для эвакуации раненых. Завод не стал скрывать назначение данной спецверсии, прямо указав на это в своем сообщении.Примечательно, что базовый Хантер, на котором основана новинка, выпускается с 1972 года. Несмотря на почтенный возраст платформы, ее продолжают адаптировать под актуальные задачи. Публикация в Telegram стала первым официальным анонсом модификации, технические детали и планы по выпуску пока не раскрываются. Ранее «За рулем» сообщал, что популярный кроссовер может вернуться в Россию.<div data-type="gallery" class="gallery-panel" data-id="gal977405-1"><a class="story-link" href="/content/news/977405-novaya-modifikatsiya-uaz-khanter-p/">Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России</a><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st3.zr.ru/_ah/img/Q39tfN6Fog5Ily3SN4vmBA","alt":"УАЗ Хантер","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/KMDGS_bJu8f-PZUcg-Xwgw","alt":"УАЗ Хантер","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st4.zr.ru/_ah/img/Gy9-9Ro1PH9ELJftUjQZ9Q","alt":"УАЗ Хантер","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div data-gallery="{"servingUrl":"https://st1.zr.ru/_ah/img/NOZI1eRnqrpFJ-nbWjfgjQ","alt":"УАЗ Хантер","width":1280,"height":800}" class="g-img"></div><div class="index-gal" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">УАЗ представил новую версию Хантера с тентовым верхом для эвакуации раненых </h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Q39tfN6Fog5Ily3SN4vmBA" alt="Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России — фото 1605320" title="УАЗ Хантер" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/KMDGS_bJu8f-PZUcg-Xwgw" alt="Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России — фото 1605318" title="УАЗ Хантер" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Gy9-9Ro1PH9ELJftUjQZ9Q" alt="Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России — фото 1605319" title="УАЗ Хантер" itemprop="contentUrl" /><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/NOZI1eRnqrpFJ-nbWjfgjQ" alt="Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России — фото 1605321" title="УАЗ Хантер" itemprop="contentUrl" />Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России</div></div>

Новая модификация УАЗ Хантер появилась в России

УАЗ Хантер

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Российские автовладельцы всё чаще берут заботу о своих машинах в собственные руки, предпочитая экономить на услугах и многое делать самим. К такому выводу пришли аналитики агентства «Автостат» и компании «ВсеИнструменты. ру», изучив потребительские тренды прошлого года. Хотя спрос на классические услуги все еще растет: автомойки стали популярнее на 24,4%, шиномонтаж на 17,9%, а кузовной ремонт на 13,8%, при этом параллельно набирает обороты другая тенденция. Люди активно скупают оборудование для самостоятельного обслуживания автомобилей. В 2025 году на одни только инструменты для ремонта ушло около 4 млрд рублей. Еще 1,7 млрд автовладельцы потратили на разные аксессуары. Причем список покупок оказался весьма обширным. Масла и смазки забрали из кошельков россиян 1,4 млрд рублей. На домкраты потратили 872 млн, на автохимию – 747,4 млн. Даже на оборудование для мойки машин нашли 27,4 млн рублей. В общем-то, картина складывается понятная: многие готовы вложиться один раз, но потом годами обслуживать автомобиль своими силами. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977218-populyarnyj-krossover-mozhet-ver/" target="_blank">сообщал</a>, что популярный кроссовер может вернуться в Россию.

В РФ водители перешли на самостоятельный уход за своими авто

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

https://quto.ru/news/rossiyane-stali-chashe-ukhazhivat-za-mashinami-samostoyatelno-10-02-2026.htm

Алексеева Елена

В 2025 году рост цен на <a href="https://www.zr.ru/content/news/976827-kogda-staruyu-mashinu-stoit-remo/" target="_blank">автозапчасти</a> носил неравномерный характер. В среднем по рынку он составил 10–20%, но по отдельным группам, таким как тормозные диски, элементы подвески и расходники для премиальных автомобилей, подорожание достигало 25–30%. Основной причиной стало структурное удорожание всей цепочки поставок: даже при стабильном курсе рубля конечная цена формируется с учетом возросших логистических и складских издержек, удлиненных маршрутов и необходимости поддерживать значительные товарные запасы.К концу 2025 года рынок, по мнению многих экспертов, окончательно принял новую реальность, в которой быстрые и дешевые поставки «как раньше» больше не существуют.Кирилл Арзамазов, руководитель отдела продаж компании Brannor:<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1604775" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name"></h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/D6J0Ggf4MdEXiTMYRlsjMA" alt="Выяснилось, что будет определять ценовую политику на автозапчасти в 2028 году" title="Выяснилось, что будет определять ценовую политику на автозапчасти в 2028 году" itemprop="contentUrl" width="640" height="640" class="story-photo form-field-rich-img imp-image-1604775" /></div>– В нашем случае диски и колодки поставляются из США, а также от нескольких европейских брендов, не представленных в РФ официально. Большинство компонентов привозится из Китая. Что касается элементов подвески и расходников, в большинстве случаев они изготавливаются и импортируются из Китая и малая часть из Европы. Именно эта сложная и изменившаяся география поставок, требующая повышенных операционных расходов, будет и далее определять ценовую политику в наступающем году.По прогнозам компании, конец 2025 года и начало 2026 года не принесут снижения цен на автокомпоненты. Ожидается умеренный, но стабильный рост в диапазоне от 8 до 15%, который будет особенно заметен на качественных и премиальных компонентах. Что касается влияния повышения НДС до 22% в 2026 году, его эффект уже частично проявился: ряд позиций успел подорожать на 1–3%, а с учетом цепной реакции по цепочке поставщиков рост по некоторым группам может достичь 10–15%. При этом отдельные поставщики с большими товарными запасами и налаженной логистикой способны временно сдерживать это удорожание за счет внутренних ресурсов, смягчая для рынка переходный период.

Выяснилось, что будет определять ценовую политику на автозапчасти в 2028 году

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Лежнин Роман

Тормоза без механической связи с педалью: какая машина получит их первой?

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

https://carnewschina.com/2026/02/07/cherys-exeed-ex7-to-be-worlds-first-mass-production-car-with-electronic-mechanical-braking/

В России начали продавать надежный семейный минивэн из Японии дешевле «китайцев»

Интерьер Mitsubishi Xpander

https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/407399-mitsubishi-geely-chery

Иннокентий Кишкурно

Новое исследование НАПИ отражает <a href="https://www.zr.ru/content/news/975805-avtostat-prognoziruet-rost-tsen/" target="_blank">динамику цен</a> на автомобили за последние четыре года.Из российских марок выбраны Lada и УАЗ, из китайских – наиболее популярные бренды Geely, Haval, Chery и Changan. Наибольший прирост стоимости показали машины Geely: с января 2022-го по январь 2026-го они подорожали, в среднем, на 1,95 млн рублей – или на 99,2%. Ненамного «отстали» и в Chery: +86,2%, или 1,46 млн рублей. Модели Changan выросли в цене на 85,8%, или на 1,5 млн рублей.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1605193" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">НАПИ: с 2022 года машины популярных марок подорожали почти вдвое</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/_sJuE4IBRS14DGq1tpwvhQ=s800" alt="НАПИ: с 2022 года машины популярных марок подорожали почти вдвое" title="Сны о чем-то меньшем: вспоминаем цены на машины в начале 2022-го" itemprop="contentUrl" width="800" height="679" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1605193" /></div> Haval, в среднем, подорожал ровно в 1,5 раза, на 1,1 млн рублей. Отечественная Lada тоже прибавила ощутимо – на 84,1%, или на 783,2 тыс. рублей. А вот УАЗ «потяжелел» в меньшей степени: +43,4%, и 579,2 тыс. рублей.А за последний год? С января 2025-го на 16,1% выросли российские прайсы Geely, за которым неожиданно следуют УАЗ (+7,8%) и Lada (+5,9%). При этом у Haval и Changan цены выросли незначительно – на 0,5% и на 0,1% соответственно. Chery и вовсе стоит особняком, снижая среднюю цену своих моделей уже два года подряд: на 3,4% в 2025-м и на 1,5% в 2026 году.

Сны о чем-то меньшем: вспоминаем цены на машины в начале 2022-го

Алексей Белкин/NEWS.ru/ТАСС, НАПИ

https://napinfo.ru/infographics/kak-menyalis-tseny-na-rossijskie-i-kitajskie-avto-s-2022-goda/

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто.

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Сравнительный тест

Читайте про тест-драйвы авто:

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Видео

Гран-при

Авторы

История «За рулем»

Haval

Chery

Geely

Changan

Omoda

Belgee

Jetour

Jaecoo

Exeed

Volkswagen

Skoda

Renault

Nissan

Hyundai

Статьи / Выборка по тегу

Выиграй Ладу

Электромобильность

Журнал на дом

Разборка недели

Утильсбор

Скидки на авто

Рейтинги

Автоподбор

Штрафы

Путешествуй!

Такси

Форум

ПДД-задачки

Эксклюзив

Автоспорт

Новые возможности

Отзывы

Фотогид (ТО+ремонт)

Мы в соцсетях

Лайфхаки

Опросы

Редакция

Подписка на журнал

Все автомобили

Парк «За рулем»

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

Тележка самоходная ТС‑350 появилась на&nbsp;свет в&nbsp;1989&nbsp;году на&nbsp;Тюменском моторном заводе.&nbsp;[readmore ids="963183" align="right"]По сути, это был мини-<a href="https://www.zr.ru/content/articles/955010-tyagach-stalinec-s-65" target="_blank">трактор</a>, получивший неофициальное имя «Егорка». Вместо руля&nbsp;– два рычага, разворот&nbsp;– на&nbsp;месте. Цифры 350&nbsp;обозначали грузоподъемность в&nbsp;килограммах. Тяговое усилие&nbsp;– до&nbsp;500&nbsp;кгс. По действующим на&nbsp;тот момент нормам водительское удостоверение для такого транспорта не&nbsp;требовалось.&nbsp;Изначально самоходка ТС‑350 создавалась как внутрицеховой транспорт, но&nbsp;в&nbsp;итоге «Егорка» поступил в&nbsp;продажу и, по&nbsp;имеющимся сведениям, даже попал на&nbsp;экспорт. За&nbsp;всё время производства было выпущено более 10&nbsp;тысяч таких мини-тракторов.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1605469" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ТС‑350</h2><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/y2ewT6JqiH4bjSZzfJAk0w=s800" alt="ТС‑350" title="За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка»." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1605469" comment="За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка»." />За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка».</div><div class="caption">За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка».</div> [table id="2051"][readmore ids="961773" align="right"]Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, какие уникальные решения применялись в конструкции&nbsp;<a href="https://www.zr.ru/content/articles/918776-samyj-neobychnyj-avtobus-sssr/" target="_blank">автобуса ТА-6</a>?[table id="2012"]<ul><li>Об интересной советской самодельной амфибии «Тритон»&nbsp;рассказано&nbsp;<a href="https://www.zr.ru/content/articles/924424-kruche-tyuninga-nevidannye-sam" target="_blank">тут</a>.</li></ul>[table id="2009"]

Колодочкин Михаил

Тележка самоходная ТС‑350 появилась на свет в 1989 году на Тюменском моторном заводе. По сути, это был мини-<a href="https://www.zr.ru/content/articles/955010-tyagach-stalinec-s-65" target="_blank">трактор</a>, получивший неофициальное имя «Егорка». Вместо руля – два рычага, разворот – на месте. Цифры 350 обозначали грузоподъемность в килограммах. Тяговое усилие – до 500 кгс. По действующим на тот момент нормам водительское удостоверение для такого транспорта не требовалось. Изначально самоходка ТС‑350 создавалась как внутрицеховой транспорт, но в итоге «Егорка» поступил в продажу и, по имеющимся сведениям, даже попал на экспорт. За всё время производства было выпущено более 10 тысяч таких мини-тракторов.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1605469" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">ТС‑350</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/y2ewT6JqiH4bjSZzfJAk0w=s800" alt="ТС‑350" title="За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка»." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1605469" comment="За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка»." />За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка».</div><div class="caption">За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка».</div> Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, какие уникальные решения применялись в конструкции <a href="https://www.zr.ru/content/articles/918776-samyj-neobychnyj-avtobus-sssr/" target="_blank">автобуса ТА-6</a>?<ul><li>Об интересной советской самодельной амфибии «Тритон» рассказано <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924424-kruche-tyuninga-nevidannye-sam" target="_blank">тут</a>.</li></ul>

Тележка самоходная ТС‑350 появилась
на свет в 1989 году на Тюменском моторном заводе. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Этот прототип стал основой для многих образцов военной техники: что в нем особенного?" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/963183-ehtot-prototip-posluzhil-osnovoj/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/Q_yWgPNkx_jIXbDdUs5uJA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>По сути, это был мини-<a href="https://www.zr.ru/content/articles/955010-tyagach-stalinec-s-65">трактор</a>, получивший неофициальное имя «Егорка». Вместо руля – два рычага, разворот – на месте. Цифры
350 обозначали грузоподъемность в килограммах. Тяговое усилие –
до 500 кгс.

По действующим на тот момент нормам водительское
удостоверение для такого транспорта не требовалось. Изначально самоходка
ТС‑350
создавалась как внутрицеховой транспорт, но в итоге «Егорка» поступил
в продажу и, по имеющимся сведениям, даже попал на экспорт.
За всё время производства было выпущено более 10 тысяч таких
мини-тракторов.<img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/y2ewT6JqiH4bjSZzfJAk0w=s800" width="800" height="500" />За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка». <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Смелый прототип из СССР: гусеничный вездеход с пневмокатками" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/961773-smelyj-sovetskij-prototip-pod/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/swWQ94rDTSIrW5XUwfd_XQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, какие уникальные решения применялись в конструкции <a href="https://www.zr.ru/content/articles/918776-samyj-neobychnyj-avtobus-sssr/">автобуса ТА-6</a>?<ul><li>Об интересной советской самодельной амфибии «Тритон» рассказано <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924424-kruche-tyuninga-nevidannye-sam">тут</a>.</li></ul>

Тележка самоходная ТС‑350 появилась на свет в 1989 году на Тюменском моторном заводе. По сути, это был мини-<a href="https://www.zr.ru/content/articles/955010-tyagach-stalinec-s-65" target="_blank">трактор</a>, получивший неофициальное имя «Егорка». Вместо руля – два рычага, разворот – на месте. Цифры 350 обозначали грузоподъемность в килограммах. Тяговое усилие – до 500 кгс. По действующим на тот момент нормам водительское удостоверение для такого транспорта не требовалось. Изначально самоходка ТС‑350 создавалась как внутрицеховой транспорт, но в итоге «Егорка» поступил в продажу и, по имеющимся сведениям, даже попал на экспорт. За всё время производства было выпущено более 10 тысяч таких мини-тракторов.За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч мини-тракторов «Егорка». Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, какие уникальные решения применялись в конструкции <a href="https://www.zr.ru/content/articles/918776-samyj-neobychnyj-avtobus-sssr/" target="_blank">автобуса ТА-6</a>?<ul><li>Об интересной советской самодельной амфибии «Тритон» рассказано <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924424-kruche-tyuninga-nevidannye-sam" target="_blank">тут</a>.</li></ul>

Трактор, для которого не нужны права: был у нас и такой!

За время производства ТС‑350 (с 1989 до 2010 года) было выпущено более 10 тысяч  мини-тракторов «Егорка».

Редькина Елена

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

<a href="https://www.zr.ru/content/news/977010-rossiyanam-stanet-legche-uzakoni/" target="_blank">Тюнинг </a>автомобиля в России – это целая бюрократическая процедура, регулируемая общим для стран Таможенного союза техрегламентом. Документ, принятый еще в 2011 году, требует, чтобы любые изменения, влияющие на безопасность, были официально зарегистрированы. По сути, почти всё, что не предусмотрено заводом-изготовителем для конкретной машины, подпадает под это правило.[readmore ids="977399" align="right"] Автоюрист Сергей Смирнов объясняет, что свободно можно ставить только детали от других комплектаций той же модели. Всё остальное – другой двигатель, нештатные бамперы, изменённая подвеска или обвес, меняющий габариты – требует согласования. Сначала нужно получить заключение экспертизы в аккредитованной лаборатории, затем разрешение от ГИБДД. После проведения работ машину снова проверяют, проходят техосмотр и лишь потом вносят отметки в документы через инспекцию.Наказание за незаконный <a href="https://www.zr.ru/content/news/976404-deputat-vystupil-za-uproshchenie/" target="_blank">тюнинг</a> предусмотрено статьей 12.5 КоАП. Сам по себе штраф невелик – 500 рублей, но к нему почти всегда прилагается предписание. В нём инспектор указывает срок, за который нужно вернуть автомобиль в исходное состояние. Правда, конкретные временные рамки законом не установлены, их определяет то самое должностное лицо. Если проигнорировать это требование и не пригнать машину на осмотр, регистрацию могут аннулировать. Куда серьёзнее обстоят дела с красными фарами или спецсигналами – за это грозит лишение прав.[table id="2286"] Отдельная большая тема – тонировка. По ГОСТу лобовое и передние боковые стекла должны пропускать не менее 70% света. Проверить это инспектор может прямо на дороге специальным прибором. Если норма не соблюдена, водителю также выпишут предписание с требованием снять плёнку. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что система требует пересмотра. С одной стороны, по его словам, ГИБДД редко штрафует за многие нарушения, чем активно пользуются владельцы машин с нелегальным светом и выхлопом. С другой – процедура легализации сертифицированного оборудования, того же газобаллонного, неоправданно сложна.[readmore ids="976376" align="right"] Шапарин предлагает разделить подход: упростить регистрацию для серийных и безопасных компонентов, но жестче пресекать действительно опасные изменения. Проблема в том, что внести такие поправки в техрегламент Таможенного союза можно только с согласия всех стран-участниц, а этот процесс, по его констатации, буксует уже седьмой год. В итоге многие автовладельцы оказываются перед выбором: либо проходить долгую и дорогую процедуру, либо рисковать, надеясь, что их не остановит инспектор. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977397-znakomaya-shkoda-v-khoroshej-kompl/" target="_blank">сообщал</a>, что знакомая Шкода в хорошей комплектации снова продается в РФ.[table id="2009"][table id="2252"]

<a href="https://www.zr.ru/content/news/977010-rossiyanam-stanet-legche-uzakoni/" target="_blank">Тюнинг </a>автомобиля в России – это целая бюрократическая процедура, регулируемая общим для стран Таможенного союза техрегламентом. Документ, принятый еще в 2011 году, требует, чтобы любые изменения, влияющие на безопасность, были официально зарегистрированы. По сути, почти всё, что не предусмотрено заводом-изготовителем для конкретной машины, подпадает под это правило. Автоюрист Сергей Смирнов объясняет, что свободно можно ставить только детали от других комплектаций той же модели. Всё остальное – другой двигатель, нештатные бамперы, изменённая подвеска или обвес, меняющий габариты – требует согласования. Сначала нужно получить заключение экспертизы в аккредитованной лаборатории, затем разрешение от ГИБДД. После проведения работ машину снова проверяют, проходят техосмотр и лишь потом вносят отметки в документы через инспекцию.Наказание за незаконный <a href="https://www.zr.ru/content/news/976404-deputat-vystupil-za-uproshchenie/" target="_blank">тюнинг</a> предусмотрено статьей 12.5 КоАП. Сам по себе штраф невелик – 500 рублей, но к нему почти всегда прилагается предписание. В нём инспектор указывает срок, за который нужно вернуть автомобиль в исходное состояние. Правда, конкретные временные рамки законом не установлены, их определяет то самое должностное лицо. Если проигнорировать это требование и не пригнать машину на осмотр, регистрацию могут аннулировать. Куда серьёзнее обстоят дела с красными фарами или спецсигналами – за это грозит лишение прав. Отдельная большая тема – тонировка. По ГОСТу лобовое и передние боковые стекла должны пропускать не менее 70% света. Проверить это инспектор может прямо на дороге специальным прибором. Если норма не соблюдена, водителю также выпишут предписание с требованием снять плёнку. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что система требует пересмотра. С одной стороны, по его словам, ГИБДД редко штрафует за многие нарушения, чем активно пользуются владельцы машин с нелегальным светом и выхлопом. С другой – процедура легализации сертифицированного оборудования, того же газобаллонного, неоправданно сложна. Шапарин предлагает разделить подход: упростить регистрацию для серийных и безопасных компонентов, но жестче пресекать действительно опасные изменения. Проблема в том, что внести такие поправки в техрегламент Таможенного союза можно только с согласия всех стран-участниц, а этот процесс, по его констатации, буксует уже седьмой год. В итоге многие автовладельцы оказываются перед выбором: либо проходить долгую и дорогую процедуру, либо рисковать, надеясь, что их не остановит инспектор. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977397-znakomaya-shkoda-v-khoroshej-kompl/" target="_blank">сообщал</a>, что знакомая Шкода в хорошей комплектации снова продается в РФ.

<a href="https://www.zr.ru/content/news/977010-rossiyanam-stanet-legche-uzakoni/">Тюнинг </a>автомобиля в России – это целая бюрократическая
процедура, регулируемая общим для стран Таможенного союза техрегламентом.
Документ, принятый еще в 2011 году, требует, чтобы любые изменения, влияющие на
безопасность, были официально зарегистрированы. По сути, почти всё, что не
предусмотрено заводом-изготовителем для конкретной машины, подпадает под это
правило.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Эти 5 кроссоверов с пробегом вам отдадут с огромной скидкой" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/977399-nedorogie-krossovery/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/DGKdA8hp4OLJ6R6aLZUpzQ" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Автоюрист Сергей
Смирнов объясняет, что свободно можно ставить только детали от других
комплектаций той же модели. Всё остальное – другой двигатель, нештатные
бамперы, изменённая подвеска или обвес, меняющий габариты – требует
согласования. Сначала нужно получить заключение экспертизы в аккредитованной
лаборатории, затем разрешение от ГИБДД. После проведения работ машину снова
проверяют, проходят техосмотр и лишь потом вносят отметки в документы через
инспекцию.Наказание за
незаконный <a href="https://www.zr.ru/content/news/976404-deputat-vystupil-za-uproshchenie/">тюнинг</a> предусмотрено статьей 12.5 КоАП. Сам по себе
штраф невелик – 500 рублей, но к нему почти всегда прилагается предписание. В
нём инспектор указывает срок, за который нужно вернуть автомобиль в исходное
состояние. Правда, конкретные временные рамки законом не установлены, их
определяет то самое должностное лицо. Если проигнорировать это требование и не
пригнать машину на осмотр, регистрацию могут аннулировать. Куда серьёзнее
обстоят дела с красными фарами или спецсигналами – за это грозит лишение прав.

Отдельная большая тема
– тонировка. По ГОСТу лобовое и передние боковые стекла должны пропускать не
менее 70% света. Проверить это инспектор может прямо на дороге специальным
прибором. Если норма не соблюдена, водителю также выпишут предписание с
требованием снять плёнку.

Вице-президент
Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что система требует
пересмотра. С одной стороны, по его словам, ГИБДД редко штрафует за многие
нарушения, чем активно пользуются владельцы машин с нелегальным светом и
выхлопом. С другой – процедура легализации сертифицированного оборудования,
того же газобаллонного, неоправданно сложна.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Законно ли доустанавливать подогрев сидений в автомобиль?" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/976376-podogrev-sideniy/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/z_9qEF6vnDEbFl1pvnnU3A" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>

Шапарин предлагает
разделить подход: упростить регистрацию для серийных и безопасных компонентов,
но жестче пресекать действительно опасные изменения. Проблема в том, что внести
такие поправки в техрегламент Таможенного союза можно только с согласия всех
стран-участниц, а этот процесс, по его констатации, буксует уже седьмой год. В
итоге многие автовладельцы оказываются перед выбором: либо проходить долгую и
дорогую процедуру, либо рисковать, надеясь, что их не остановит инспектор.

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977397-znakomaya-shkoda-v-khoroshej-kompl/">сообщал</a>, что знакомая Шкода в хорошей комплектации
снова продается в РФ.

<a href="https://www.zr.ru/content/news/977010-rossiyanam-stanet-legche-uzakoni/" target="_blank">Тюнинг </a>автомобиля в России – это целая бюрократическая процедура, регулируемая общим для стран Таможенного союза техрегламентом. Документ, принятый еще в 2011 году, требует, чтобы любые изменения, влияющие на безопасность, были официально зарегистрированы. По сути, почти всё, что не предусмотрено заводом-изготовителем для конкретной машины, подпадает под это правило. Автоюрист Сергей Смирнов объясняет, что свободно можно ставить только детали от других комплектаций той же модели. Всё остальное – другой двигатель, нештатные бамперы, изменённая подвеска или обвес, меняющий габариты – требует согласования. Сначала нужно получить заключение экспертизы в аккредитованной лаборатории, затем разрешение от ГИБДД. После проведения работ машину снова проверяют, проходят техосмотр и лишь потом вносят отметки в документы через инспекцию.Наказание за незаконный <a href="https://www.zr.ru/content/news/976404-deputat-vystupil-za-uproshchenie/" target="_blank">тюнинг</a> предусмотрено статьей 12.5 КоАП. Сам по себе штраф невелик – 500 рублей, но к нему почти всегда прилагается предписание. В нём инспектор указывает срок, за который нужно вернуть автомобиль в исходное состояние. Правда, конкретные временные рамки законом не установлены, их определяет то самое должностное лицо. Если проигнорировать это требование и не пригнать машину на осмотр, регистрацию могут аннулировать. Куда серьёзнее обстоят дела с красными фарами или спецсигналами – за это грозит лишение прав. Отдельная большая тема – тонировка. По ГОСТу лобовое и передние боковые стекла должны пропускать не менее 70% света. Проверить это инспектор может прямо на дороге специальным прибором. Если норма не соблюдена, водителю также выпишут предписание с требованием снять плёнку. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что система требует пересмотра. С одной стороны, по его словам, ГИБДД редко штрафует за многие нарушения, чем активно пользуются владельцы машин с нелегальным светом и выхлопом. С другой – процедура легализации сертифицированного оборудования, того же газобаллонного, неоправданно сложна. Шапарин предлагает разделить подход: упростить регистрацию для серийных и безопасных компонентов, но жестче пресекать действительно опасные изменения. Проблема в том, что внести такие поправки в техрегламент Таможенного союза можно только с согласия всех стран-участниц, а этот процесс, по его констатации, буксует уже седьмой год. В итоге многие автовладельцы оказываются перед выбором: либо проходить долгую и дорогую процедуру, либо рисковать, надеясь, что их не остановит инспектор. Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/977397-znakomaya-shkoda-v-khoroshej-kompl/" target="_blank">сообщал</a>, что знакомая Шкода в хорошей комплектации снова продается в РФ.

Как легализовать тюнинг и не лишиться прав: инструкция от юристов

https://motor.ru/stories/kak-nakazhut-za-neuzakonennyi-tyuning-avtomobilya-v-2026-godu.htm

Добротный японский седан дешевле Весты начали продавать в России

Интерьер Mitsubishi Attrage

https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/407662-mitsubishi

Экономика и производство