Фото 7. Изношенная вилка переключения.Фото 8. Изношенная стопорная шайба.нем специальных присадок, уменьшающих износ, проявилось достаточно быстро. Некоторое время спустя масло МС20 пришлось слить - из коробки вытекало нечто черное, как вар! Сняв лючок, поняли, отчего почернело масло. Следы задиров были видны на зубьях и во многих других местах. После этого залили масло ТАД-17И износ деталей приостановился. Масло, даже после пробега 40-50 тысяч километров, почти не чернеет. Вот это полезно помнить каждому. Что касается сборки коробки передач, то, хотя ее и ведут, как принято говорить, "в обратном порядке", сделаем несколько замечаний. Первое. При установке пружинной шайбы 9и стопорного кольца 1 (см. рис. 2) на ведущем вале непременно "просадите" стопорное кольцо ударами молотка. Оно должно полностью надежно сесть в канавку вала, в противном случае может выскочить - вал станет "плавать". Это же касается и ведомой шестерни заднего хода, которая стопорится относительно вала этим же способом. Второе. При установке пружинной шайбы 5 (см. рис. 2) картер коробки передач стыкуют с картером сцепления. Шайба при этом может выпасть и сломаться еще при сборке. Избежать этого несложно. Отверстие картера сцепления, где должна быть установлена шайба, обильно смазывают "Литолом", вкладывают шайбу, а уж после этого аккуратно соединяют части агрегата. Шайба не выпадет. Третье. Когда нужно затянуть болт на переднем конце промежуточного вала, не обязательно включать одновременно две передачи, что иногда сделать непросто. Достаточно вложить между зубьями 66 ЗРЛМ 69 АУЕ /5пары шестерен какой-нибудь умеренно твердый предмет, например ненужную алюминиевую ложку, и вращение валов будет исключено. Наиболее безопасно (и эффективно) делать это с самой передней парой сцепленных шестерен - деформация валов практически исключена, сопротивление же вращению максимальное. Четвертое. Чтобы хорошо затянуть три винта крепления стопорной пластины оси шестерни заднего хода, заранее приготовьте ударную отвертку. Легко убедиться в том, что при затягивании винтов чисто статической силой - как бы ни старались! - вы не сделаете этого так, как ударной отверткой. Без особых трудозатрат она позволяет дотянуть винты до требуемого натяга и исключить самопроизвольное отворачивание. Если из всего сказанного читатель поспешит сделать оптимистические выводы, придется его несколько охладить. Не всегда детали, узлы, агрегаты автомобиля так надежны и долговечны. Случается (обычно - при активном участии самого владельца автомобиля, буквально насилующего коробку передач), этот ответственный агрегат служит в несколько раз меньше. Например, на фото 4 показано, как выглядит блокирующее кольцо синхронизатора, которое многократно "вбивали", заставляя передачу включаться. Можете не сомневаться - такое кольцо нормальной работы синхронизатора уже не обеспечит. Нечем! От клиновидных зубцов мало что осталось. На следующем снимке (фото 5) вы видите, в каком состоянии была скользящая муфта синхронизатора: изношенные, сбитые, скругленные концы шлицев вместо заостренных, клиновидных. В этом состоянии муфта плохо, затрудненно входит в зацепление со шлицами ведомой шестерни. Само зацепление ненадежное, передача самопроизвольно выключается, концы шлицев ведомой шестерни (фото 6) тоже изнашиваются, скругляются. Важно понять - этот дефект, однажды проявившись, быстро прогрессирует, и если коробку передач не ремонтировать, она вскоре откажет. При такой манере обращения с коробкой передач начинают ускоренно изнашиваться вилки переключения (фото 7). Результат- еще худшее зацепление муфты синхронизатора с шестерней, прогрессирующее самовыключение передачи. Как видно на фото 8, стопорные кольца, казалось бы, неподвижные относительно валов, тем не менее изнашиваются. Вот стопорное кольцо с "отпечатками" шестерни - глубина выработки около 0,2 мм, но и она добавляется к сумме осевых люфтов, уменьшая надежность включения передачи! Похожими бывают результаты грубых включений передачи заднего хода. Острые входные кромки зубьев округлились. Передача будет включаться еще хуже. Дальнейшее ясно...ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬСлышал, что подача воды в карбюратор автомобиля позволяет ездить на бензине А-76 вместо АИ-92, да к тому же экономить его. Почему не применяют такую систему? Идея добавлять воду в бензин или подавать ее в карбюратор периодически будоражит умы автолюбителей. Началось все в далекие предвоенные годы, когда на некоторых тракторах впрыскивали воду в цилиндры. Наличие ее в рабочей смеси уменьшало температуру камеры сгорания, а это снижало чувствительность двигателя к качеству топлива. Ныне этим больше всех интересуются владельцы "запорожцев", двигатели которых, как известно, подвержены перегреву в жаркую погоду. Некоторые умельцы реализовали "водяную" идею таким образом. В моторном отсеке монтировали бачок (канистру), из которого вода по шлангу с иглой от медицинского шприца поступала в распылитель карбюратора под действием разрежения. Те, кто пользовался такой системой, утверждают, что эффект ее проявляется при расходе около 3л воды на 100 км пробега. К сожалению, недостатков у системы больше, чем достоинств, не говоря о том, что в холодное время года она работать не может - вода просто замерзает. На холостых оборотах, когда в карбюраторе образуется большое разрежение, в него иногда поступает слишком много воды - она затрудняет, а то и вовсе исключает воспламенение и нормальное сгорание смеси. Другая неприятность - попадание воды или пара в масло, которое находится как на стенках цилиндра, так ив поддоне. А масловодяная эмульсия, во-первых, работает значительно хуже, чем масло, а вовторых, вызывает коррозию всех соприкасающихся с ней деталей. Таковы основные причины, препятствующие широкому применению этого способа.