30
31
В приглашении побывать на голландской фирме "ДАФ Траке" целью поездки значилось знакомство с новыми грузовиками 45-й и 55-й серий. Формально оно состоялось раньше - премьеры этих машин прошли, соответственно, в феврале этого года и августе прошлого. Поэтому нынешнюю встречу правильнее считать не презентацией, а, скорее, семинаром, посвященным двум "дафовским" грузовикам. Зачем нужны "середняки" Полная масса* представителей класса "середняков" - от 6 до 15 тонн; таким образом, сюда попадают, кстати, едва ли не все советские грузовики. Полная масса ГАЗ-3307 7900, ЗИЛ-130 - 10500, ЗИЛ-4331 - 11700, КамАЗ-5320 - 15300 кг. Весьма немногочисленный в Европе, у нас средний класс стал самым массовым - одних только ЗИЛов делали в год до 200 тысяч! При отсутствии (или крайней немногочисленности) двух других классов - малого и тяжелого - их заменил, естественно, средний. Конечно, эффективность работы средних грузовиков на месте, прежде всего, легких, оставляла желать лучшего - хлебный фургон был для ЗИЛа слишком легкой ношей. И вот неудобные ЗИЛы и газики вытесняются "газелями" и импортом. По-настоящему новых разработок в среднем классе не представил ни один российский автозавод. А между тем потребность пусть не в сотнях, но в десятках тысяч грузовиков-середняков существует. ДАФ "держит" примерно треть небольшого (до 80 тысяч ежегодно), но стабильного рынка европейских машин среднего класса и не только обновляет свою продукцию, но и расширяет гамму. Так, год назад была представлена новая серия - пятьдесят пятая. Это грузовики полной массой от 11 до 15 тонн. Они дополнили модельный ряд ДАФа, полностью перекрыв средний класс вместе с "сорок пятым" семейством. То, в свою очередь, недавно обновленное, включает автомобили полной массой 6 - 1 1 тонн. В общем транспортном цехе средний класс незаменим, на что указывает постоянный спрос; возможно, потребность в нем даже увеличится. Европейские специалисты подсчитали: в автомобильных перевозках наиболее велика доля местных, на расстояние до 50 км: 64,2% грузов путешествуют недалеко. Следом идут перевозки на средние расстояния - от 50 до 500 км. за ними 32,6%. И наконец, по-настоящему дальняя дорога суждена лишь 3,2% грузов. То есть почти 97% перевозок - короткие, однодневные, и осуществляют их, в частности, "средние" грузовики. Чтобы повысить эффективность транспортного средства (оцениваемую в тонно-километрах в час - масса груза, умноженная на среднюю скорость его доставки), достаточно, на первый взгляд, увеличить его грузоподъемность. Кстати, именно это соображение стимулировало рост производства четырех• Сумма снаряженной массы и грузоподъемности. 30 ЗА РУЛЕМ 9/96I'••• *:ЩJ..f\w' ' I' 1 *''и шеститонников (ГАЗ и ЗИЛ) в нашей стране. Однако более тяжелый грузовик на местных линиях, то бишь в городе и пригородах, неминуемо потеряет в средней скорости, которая сегодня зависит не только от мощности двигателя. Для примера: в часы пик средняя скорость в Стокгольме - 18 км/ч, Лондоне - 12, Нью-Йорке - 10, в Бангкоке - 9 км/ч! В плотном движении "средний" грузовик должен ехать так же легко, как и юркая полуторка малого класса, чтобы доказать свою эффективность и оправдать затраты. Средний класс - это уже солидные грузовики, 15 тонн полной массы - не шутка. На них и налоги побольше, и ограничения пожестче. Естественно, если потребителю нужен такой грузовик, то без мертвого груза. Задача очевидна: сблизить значения полной массы и грузоподъемности. Кроме собственно передвижения, грузовик тратит время на погрузку - разгрузку. У тяжелого класса потери относительно невелики по сравнению с временем в дороге. Малый класс тем и хорош, что возит мало и загружается легко. "Середнякам", чтобы не отстать, нужны какие-то средства для механизации погрузки - ведь она, в силу универсальности этих машин, далеко не всегда происходит на специально оборудованных базах и складах. На работу грузового транспорта наложены жесткие законодательные ограничения. Здесь и нормы токсичности, и запрет на работу по выходным, и уже упоминавшиеся налоги и дорожные сборы, зависящие от осевых нагрузок, и, конечно, требования безопасности и удобства для водителя. Выходит, средний грузовик эффективен, только если к его большой грузоподъемности добавить скорость и маневренность малого, долговечность и комфорт тяжелого, а еще простоту управления, хорошую экономичность, низкий уровень шума и выбросов, но при этом мощный двигатель, объемистый кузов и общую компактность конструкции, и т. д., и т. п.За рулем не только удобно, но и как-то уютно. У верхней кромки ветрового стекла, в небольшой консоли может размещаться магнитола. Посмотрим, насколько ДАФу удалось сочетать все эти качества в моделях 45-й и 55-й серий. Чтобы продемонстрировать "середнячков" во всей красе, фирма пригласила журналистов в бельгийские Арденны. Там, на неведомых дорожках... Именно дорожках - потому что многорядные автомагистрали в наши маршруты не входили; зато вдоволь было узеньких "шоссеек" и улочек в небольших городках, там и сям раскиданных в этой среднего роста горной системе - Арденнах. А "неведомыми" я назвал дороги только потому, что ДАФ организовал презентацию прямо-таки "по-легковому": выбирай один из четырех отмеченных на карте маршрутов (или прокладывай свой собственный), получай ключи от любого из дюжины грузовиков - и вперед. соких. А на ровной местности и, тем паче, в городах именно такой грузовик - то, что надо. Маневренность - отличная, а в городской тесноте мощнее двигателя и не требуется. Хотите гонять за город - нет проблем, выбирайте силовой агрегат из ряда: 180, 210, 230 л. с. и полную массу: 11, 12, 13, 14, 15 тонн. Грузоподъемность - от 7,2 до 11 тонн. Забегая вперед: "мой" "пятьдесят пятый" понравился больше других грузовиков. Очень, знаете ли, импонировало то, как "слабоватый" мотор тянул груженую машину по серпантинам. Да, более тяговооруженный "сорок пятый" прощал ошибки в выборе передачи даже на подъемах - но ведь на то он и сильнее! А "55-й" требовал большей аккуратности, но и отзывался на нее как-то полнее - в общем, честный трудяга. Третьим и последним был у меня снова "сорок пятый" - теперь полной массой 11 тонн. Показатели его мотора CS-158M представлены на графике. Садясь за руль, я просмотрел внешние скоростные характеристики моторов - и понял причину моей симпатии к предыдущей машине. Обратите внимание на кривую момента - ее горизонтальный участок, выраженный в дорожных впечатлениях, и вызвал у меня сентенции о честности тяжелого грузовика. Впрочем, я и сейчас от них не отказываюсь. Самый мощный "сорок пятый" оказался и самым "упакованным": электростеклоподъемники, люк, магнитола. А в остальном произвел впечатление такое же, как и собрат, несмотря на полуторакратную разницу в весе. К сожалению, многое остается за рамками заметок - рассказ о тормозах с антиблокировочной системой, простой и удачной коробке ZF, пневмоподвеске, наконец, интерьере кабины.«Вт-Из обширного "сорок пятого" семейства первым я выбрал 7,5-тонный грузовик; собственная его масса - всего 2,9 т (шасси и кабина). Двигатель - рядная "шестерка" "Камминс", дизель с непосредственным впрыском (как и на всех "средних" ДАФах). Модель CS133М мощностью 133 кВт/181 л. с. при 2500 об/мин и моментом 640 Нм при 1500 об/мин. А вообще "сорок пятые" весят от 6,5 до 11 т, грузоподъемность - от 3,8 до 7,8 т, двигатели шести моделей, мощностью 132...215 л. с. Что понравилось в новом ДАФе безоговорочно - к нему не надо привыкать! Сел и сразу поехал, потому что все именно так, как ожидаешь. Свойская машина. Поэтому, когда на 20-й минуте поездки я попал в зону дорожных работ, до предела сузивших и без того неширокий подъем к центральной площади какого-то городка, то даже обрадовался: грузовику выпало лишнее испытание на тяговитость и маневренность. "Сорок пятый" прошел его с честью, да так, что я потом специально погонял его по стоянке, имитирующей тесную автобазу: неужели и впрямь здесь развернется? Выворачивал колеса на все 52° - немаленький, в общем, грузовик (база - 4,4 м) помещается в любую "дырку". Если в ней надо разгрузиться, к вашим услугам "лифт" - гидроподъемник в задней части кузова. К тому же автомобиль может "приседать" благодаря пневмоподвеске задней оси. Грузовик полной массой 7,5 тонны весьма популярен в Западной Европе - на более тяжелые действует целый комплекс ограничений, вроде запрета на работу по выходным. У ДАФа есть даже вариант "сорок пятой" кабины со спальным местом. Видя мое удивление, менеджер ДАФа привел такой пример: "Представь, что ты возишь цветы из Венгрии. Выезжаешь в субботу из Будапешта, ночуешь, не теряя времени, в дороге (последовал жест в сторону "спальни") и в понедельник рано утром, не потратившись на оплату проезда по автобанам в уик-энд, ты ужеш, jMm, ,Hs ftp23060-21014D-нвН-н •750 •71020*—Мкр•670 •630"Подкапотное пространство" ДАФ-45. Коробка немецкая, двигатель - шотландский, сборка английская, а машина получается все же голландская. на цветочном базаре в Амстердаме". Что ж, наверное, лишь удовлетворяя самых разных, в том числе и таких клиентов, можно процветать. Но вернемся к грузовикам. Из шести передач на 7,5-тонном пользуешься обычно пятью - тяговитый мотор позволяет трогаться со второй и быстро набирать скорость. Поэтому-то я чуть не опозорился, пересев на "пятьдесят пятый" с таким же мотором, но полной массой - ого-го - 13 тонн. На нем, невзирая на большее передаточное отношение главной пары, так лихо "со второй" не поедешь (убедился на личном опыте), да и весь разгон, конечно, продолжительнее. Не каждую горку "пятьдесят пятый" одолевает легко - временами "тягун" заставляет переходить на передачу пониже. Но не будем забывать - мы в горах, пусть и невы100 -•590 •550во•470 ЕЮ•430 •390 40•350Внешние скоростные характеристики двигателей "Камминс" "сорок пятого" и "пятьдесят пятого" семейств. Красным показаны мощность и момент двигателя CS-133M, зеленым - более мощного CS-158M. Покидая кабину последнего ДАФа, я сожалел, что не успел все оценить и проверить - с удовольствием покатался бы еще. Понять главное, впрочем, времени хватило: ДАФ создал интересные и удачные "средние" грузовики. Возможно даже, сегодня они - эталоны в своем классе, но это уж решать потребителю. Антон ЧУЙКИИЗА РУЛЕМ 9/9631