жесткие "бразильские" цифры могут оказаться весьма условными. У нас наверняка найдутся покупатели, для которых экономия роли не играет. Вполне возможно, придется поставлять и самые "навороченные", чисто американские варианты комплектации "их" двигатели, автоматические коробки передач, кондиционеры, электростеклоподъемники и все остальное, что положено машине такого класса. Сегодня по Елабуге ездят всего два "Блейзера" - 4x2 и 4x4. Более подробно расскажем об автомобиле, когда сумеем пристрастно его изучить. Тем более, что руководство завода обещало предоставить такую возможность. Краткие ездовые впечатления таковы, что это не "джип" по проходимости, но и не изнеженное городское дитя. Для наших не очень гладких дорог - то, что надо. Так что готовьте денежки. ... Ни один из мировых производителей (кроме, пожалуй, "Вольво") не продвинул за год на российский рынок такого количества автомобилей. Десять тысяч - достаточно много, поэтому за океаном пошли на доработку машины по европейским требованиям. Изменения коснулись фар, боковых указателей поворота, еще кое-каких мелочей. Ведь в Европе "Блейзер" не собирают, да и продают в весьма скромных количествах. (Любопытно: московские дилеры, торгующие "блейзерами", утверждают, что автомобиль изготовлен в дюймовой размерности, а на ЕлАЗе - что в метрической.) Российский рынок становится все более лакомым куском. В борьбу за него вступили еще далеко не все. Тридцать лет назад возобладали европейцы, сделавшие ФИАТ-124 едва ли не народным автомобилем в СССР. Сейчас начинается американская атака. Придется ли их концепция автомобиля нам ближе по духу? Очень может быть. Гигантские расстояния, плохие (в Бразилии) дороги... Насколько верными окажутся расчеты маркетологов? В Америке самый дорогой "Блейзер" (без опций) стоит 22 тысячи долларов. В Москве, после таможенной очистки - около 40. Спрос весьма ограничен. "Крайслеровский" "Гран Чероки" - американский одноклассник "Блейзера" - явно популярнее. Да, все иностранцы отмечают, что в бедной России покупают очень дорогие автомобили. Но "мерседесы-600" просто сильнее заметны, а в действительности-то ездят десятки - максимум сотни штук. Здесь же речь идет о тысячах. Говорят, на многочисленных смотринах интерес проявили медики и военные. Но у них на "рафики" да "уазики" денег не хватает. Сервис, кстати, тоже дешевым не будет. Но... Рынок российский славен своей непредсказуемостью. Пусть скептики будут посрамлены, а "Дженерал моторе" лишний раз подтвердит свое лидирующее положение в мировом автостроении. Мы же трижды постучим по дереву и, затаив дыхание, станем благожелательно ждать развития событий. Елабуга - Москва Алексей СОЛОПОВТРОЕ ИЗ ГОРОДА МАСТЕРОВИЖЕВСКИЙ ЗАВОД АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМЗнакомство наше началось с довольно нахального объявления в одной из центральных газет: некая фирма в Ижевске предлагала установить на автомобиль любой отечественной марки электростеклоподъемник отечественного же производства, но "превосходящий все известные мировые аналоги". Поиски привели в НИИ такого серьезного профиля, что в прежние годы интересоваться его работами я вряд ли рискнул. Но - иные нынче времена, иные цели, иные стандарты. Заводы ижевские если не стоят, то работают едва ли вполсилы. Ушли с них тридцатилетние, самые перспективные. Кто-то преуспел в торговле, кто-то сломался. Эти трое - Игорь Горелкин, Алексей Воронцов, Алексей Пушин - оказались иными. Они считали (и продолжают считать), что инженер - высокое звание. (Недаром одного из них легендарный Калашников назвал как-то своей сменой.) Логика нашей троицы была проста. Автомобилизация России неизбежна, а значит, все, имеющее отношение к автомобилю, рано или поздно будет развиваться, особенно автоматика и дополнительное оборудование. Стеклоподъемник, которым они занялись, - конечно, не автомат Калашникова и не гиростабилизированная платформа в системе наведения ракеты, но задачек и он задал немало. Например, двигатель должен быть достаточно мощным, чтобы сдвинуть примерзшее к рамке (российская специфика!) стекло. А если пассажир высунет в окно ладонь, пусть не боится травмировать пальцы поднимающимся стеклом (международное требование). Но под обивкой двери тесно и вода попадает. Да и бортовую электросеть перегружать нельзя. В общем, поработали много, с энтузиазмом. То, что получилось, удивило самих авторов. Главный "конкурент" - стеклоподъемник "Бош" проиграл во многом: и пусковые, и рабочие токи у него оказались выше, усилие меньше, угол загиба троса (главный параметр, влияющий на его долговечность) менее выгодный. А уж редуктор ижевский и вовсе фигурировал как образец инженерного решения на всероссийском симпозиуме. Производство стеклоподъемников сумели организовать самыми скромными силами. Дело пошло, хоть и не гарантировало финансовой стабильности новообразованной фирме Ижевскому заводу автомобильных систем. Еепринес бы заказ, например, от ВАЗа. Но в Тольятти почему-то не хотят провести сравнительные испытания, предпочитая "Бош". Сегодня основной потребитель продукции ИЗАСа - нижегородские фирмы, занимающиеся "облюксовыванием" "Волги", предприятия подобного профиля в Санкт-Петербурге и других городах.Поставили мы стеклоподъемники на редакционную "девятку" - за два года нареканий на агрегат не было. Естественно, этим изделиям нашлось место в технической документации на новый ИЖ-2126. Заинтересовались "предметом роскоши" на КамАЗе. Просят разработать конструкцию для "Газели", у которой слишком велик ход опускных стекол. Сейчас на ИЗАСе разрабатывают принципиально новую, призванную произвести мини-революцию в таких устройствах. Да и вообще, в фирме дают простор творческой фантазии. Сделали, например, рэкетирскую, как шутят сами, купюросчетную машину: она помещается в плоском портфеле-дипломате и питается от бортовой сети автомобиля. Или рекламные щиты с меняющимся изображением. Показали мне в действии привод перемещения спинки кресла. Внести бы такое требование в задание на проектирование, скажем, новой "Волги" - можно было бы сразу совместно с нижегородцами сделать электропривод. Ясно, что для воплощения проектов нужны средства. А их надо заработать. Готовятся новые контракты, но до подписания о них не говорят из суеверных опасений. Постараемся не сглазить и мы. Хотя кто больше проиграет, если сделка не состоится, судить не взялись бы. Дело в том, что в списке Правил ЕЭК, касающихся безопасности, есть 48-е. Оно предписывает на всех автомобилях иметь устройство для изменения угла наклона фар в зависимости от загрузки. Для отечественных моделей делает эти гидрокорректоры Димитровградский автоагрегатный завод. К сожалению, антифриз, который служит рабочим телом, частенько вытекает, сам прибор не обеспечивает необходимой точности коррекции. Между тем российские автозаводы получили последнюю отсрочку - до конца 1996 года. Позже для машин без корректоров будет закрыт как внешний, так и внутренний рынок. Ижевский завод автомобильных систем располагает не только действующим образцом устройства (это итог нескольких разработок), но и комплектом технической документации. Корректоры были продемонстрированы на всех автозаводах - заинтересовался пока один... Как бы то ни было, парни с ИЗАСа не теряют уверенности, что нашли свое дело. Совсем недавно ковали российское оружие, сегодня они работают для российского автомобиля. Ижевск Алексей ЛУКИН20ЗА РУЛЕМ 9/96