Имя Порше связано для нас с названием знаменитой фирмы, а также с не менее знаменитым "Жуком". Другие работы конструктора сейчас уже не так известны, а ведь он успел создать немало интересных моделей, сотрудничал с большинством немецких автомобильных фирм. О некоторых из этих машин, отметивших творческий путь "инженера Порше", рассказывает Сергей КАНУННИКОВ.ДОКТОРПОРШЕ,РЕЦЕПТ НАРОДНОГО АВТОИОБИЛЯФердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в Богемии. Отец будущего конструктора Антон Порше был медником. В юности Фердинанд увлекался электротехникой, это пристрастие наложило отпечаток на многие последующие разработки конструктора. Получив образование инженера, Порше в 1898 году начал работать в небольшой венской фирме "Лохнер и К0". В 1899 году фирма выпустила автомобиль "Лохнер-Порше" очень интересной конструкции: бензиновый двигатель вращал генератор, а в колеса были вмонтированы электромоторы. Ведущими колесами были передние! За рулем этой машины Порше участвовал в гонках Зиммиринг-Берг. В 1906 году фирма "Лохнер" перешла в собственность компании "Австро-Даймлер", а Порше получил должность шеф-конструктора. В следующем году он создал четырехцилиндровый двигатель, предназначавшийся первоначально для самолетов и кораблей. Еще через год этот мотор мощностью 90 л. с. был установлен на автомобиль, подготовленный для традиционных австрийских гонок "Принц Генрих". Машина пришла к финишу второй, за рулем был сам Порше. В 1910 году "австро-даймлеры" завоевали все три первых места, причем первым был Порше, а в качестве механика в этот экипаж входил восемнадцатилетний хорват Иосиф Броз, много лет спустя ставший президентом Югославии Иосифом Броз Тито. Первая мировая война впервые заставила конструктора заняться армейской техникой. "Австро-Даймлер" построил тягач для батареи мортир калибра 30,5 см это была бензоэлектрическая полноприводная машина. Уже в то время конструктора волновала идея недорогой массовой машины, и он создал четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1099 см3, в эпоху "циклокаров" на велосипедных колесах - сверхсовременный: верхнеклапанный, с верхним распредвалом. К сожалению, недорогому автомобилю не нашлось места в программе "АвстроДаймлера". Зато киномагнат граф Александр Коловрат финансировал постройку гоночной версии, названной в честь него "Саша". Двигатель этой машины развивал 40 л. с , в гонках "Тарга-Флорио" она завоевала одно из первых мест. Гонщиком был Альф-че60ЗА РУЛЕМ 3/97 "Порше-356", 1952 год.ред Нойбауэр - будущий знаменитый менеджер гоночной команды "Мерседес-Бенц". В 1923 году Порше переехал в Штутгарт, куда его пригласил Пауль Даймлер на должность технического директора компании "Даймлер моторенгезельшафт". Уже в следующем году появились сразу два двигателя работы Порше, оба - шестицилиндровые с легкосплавными блоками. Они были в числе первых серийных компрессорных моторов в мире. "Мерседес-15/70/100" (позднее "Мерседес-630") прославил фирму на гоночных трассах, а Штутгартская техническая академия присвоила Порше звание доктора по совокупности работ. I января 1929 года Порше был назначен техническим директором фирмы "Штайр", при этом он продолжал работать в "Даймлер-Бенц". В1931 году начался новый этап в жизни конструктора. Наконец, в 55 лет, он создал собственное конструкторское бюро. В Штутгарте, на Фейербахер вег, 48-50 работало девять человек, а на первом этаже размещались гараж и мастерская. I I марта 1933 года Порше провел переговоры с концерном "Ауто-Унион" о проектировании гоночного автомобиля. 17 марта стороны подписали договор, и бюро Порше приступило к работе. В 1934 году был готов гоночный "тип А". Автомобиль был заднемоторным! Прошло немало времени, пока такую схему приняли для всех гоночных машин. В 30-х же это стало сенсацией. Двигатель V16 рабочим объемом 4360 см 3 развивал 295 л. с. при 4500 об/мин. Автомобиль достигал 280 км/ч. Построили также "тип С" с колпаком-кабиной над местом водителя (или, скорее, пилота). Ханс Штук, фирменный гонщик концерна, одерживал одну победу за другой. На гонках Гран-при началась захватывающая борьба двух гигантов - "Ауто-Униона" и "Мерседес-Бенца". Автомобиль 1935-1936 гг. оснащался уже двигателем 6010 см 3 мощностью 520 л. с! Этот монстр достигал 340 км/ч. 28 января 1938 года на автобане под Франкфуртом во время одного из рекордных заездов, в котором скорость специально подготовленного автомобиля достигала 436 км/ч, разбился знаменитый гонщик Бернд Роземайер. К этому времени Порше постепенно отошел от "Ауто-Униона", его занимали уже другие проблемы. В 1931 году мотоциклетная фирма "Цюндапп" заказала Порше разработку малого, дешевого автомобиля. Уже следующей весной появился первый образец "Порше тип 12". Конструктор предложил устанавливать на автомобиль трех- и четырехцилиндровые оппозитные моторы "Цюндапп", хотя заказчик настаивал на пятицилиндровом двигателе. Когда были готовы первые три прототипа (один с двигателем НСУ), "Цюндапп" перестал финансировать проект. Но Порше, конечно же, работы не прекратил. Над кузовом трудился Карл Рабе, который в 1923 году был преемником Порше в "АвстроДаймлере", над оппозитным двигателем 740 см 3 (позже - 985 см3) собственной конструкции - Франц Раймшписс. В 1932 году Порше с сыном Ферри, который стал уже одним из самых активных сотрудников отца, были приглашены в СССР. Им предоставили возможность осмотреть любой завод, включая Сталинградский тракторный. Порше предложили возглавить все автомобильное моторостроение в СССР. Конструктор отказался. Много позже Ферри дипломатично объяснялотказ отца возрастом (Порше было уже 57 лет), языковым барьером и большой ответственностью. Не приняв предложения от одного тоталитарного государства, Порше вскоре оказался в другом. Оценки деятельности конструктора в период Третьего рейха колеблются от обвинений в нацизме до утверждений о полной аполитичности инженера. Он, конечно, не был нацистом и, кстати, даже не стал членом партии. Однако проект "Фольксваген" втянул Порше в самое активное сотрудничество с верхами рейха. Заметим, что завод строили заключенные концлагерей, известно письмо Порше Гиммлеру с просьбой увеличить количество рабочих. Параллельно с Порше над массовым автомобилем работала Ассоциация автопроизводителей Германии (ААПГ). Но Порше опередил ААПГ: в мае 1934 года его принял Гитлер ив результате был заключен договор с "Имперским союзом автопромышленности". Бюро "Dr. Ing. F. Porsche GmbH" получило 1000 рейхсмарок субсидии и затем ему выделяли по 2000 рейхсмарок ежемесячно. В 1934 году изготовили три прототипа "V3". ААПГ, видя в Порше конкурента, начала кампанию против конструктора. В ход пошло утверждение, что Порше - австриецЛ /и даже не имеет германского паспорта. Помогло покровительство фюрера: всей семье выдали немецкие паспорта. На открытии Берлинского автосалона 1935 года Гитлер сказал: "Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании германского автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года". Фюрер, как часто с ним бывало, поторопился. Испытания начались 12 октября 1936 года. К 19 декабря три прототипа наездили по 50 тысяч километров. ААПГ подготовила стостраничный отчет, где очень придирчиво оценивала итоги испытаний. И все же - одобрила прототипы. Государственный механизм Третьего рейха заработал. В 1936 году состоялось совещание Гитлера. Порше и Якоба Берлина, директора "Даймлер-Бенц АГ". По рекомендации Порше, эта фирма взялась за создание тридцати "тип 60" для дальнейших испытаний. Водителей набрали из войск СС. В общей сложности автомобили наездили 2,5 миллиона километров. Когда было принято решение о строительстве завода, за это взялись Германский трудовой фронт и нацистская организация "Kraft durch Freude KdF" ("Сила через радость"). Техническим директором завода стал Порше, коммерческим - Бодо Лафференц, функционер Трудового фронта. Два директора на самолете облетели земли близ Вольфсбурга и выбрали место для завода, где планировалось делать 250 тысяч автомобилей в год. В1937 году отец и сын Порше вылетели в США к Г. Форду, который к тому времени уже воплотил идею массового автомобиля по-американски. Основная цель поездки состояла в привлечении специалистов, в основном из немцев-эмигрантов. Возможно, под влиянием американских автомобилей на прототипах "фольксвагенов" двери стали навешивать на передних стойках. В начале войны Порше занялся переделкой автомобиля для армии. Наибольшее распространение получил KdF-82 (версии 82Е и 87), прозванный за простой по форме кузов со скошенным передком и ровными боковинами "кюбель" (бадья, кадка). За время войны построили 60 тысяч KdF-82. Появились также амфибии KdF-128 и спецамфибия для СС KdF-166 (всего 14 283 экземпляра). Серийные "фольксвагены" так и не успели выпустить, но интересно, что один из пробных автомобилей был в гараже Евы Браун. Порше принимал участие ив конструировании танков, которые, к счастью, ему не очень удавались. Когда к немцам впервые попал трофейный Т-34, Порше спросили, какое инженерное решение он предлагает противопоставить этой машине. "Скопировать!" - ответил конструктор. В 1943 году ко дню рождения Гитлера он получил "Рыцарский крест с мечами" I степени. Чуть позже Гиммлер присвоил ему звание унтерштурмфюрера СС. Надо сказать, Порше никогда в армии не служил, а звание младшего лейтенанта шестидесятивосьмилетнему профессору можно расценить только как насмешку. Война подошла к концу, и 15 декабря 1945 года отец и сын Порше были арестованы в Баден-Бадене французскими оккупационными властями. Им предъявили обвинение в использовании заключенных-французов на заводе "KdF". Одновременно министр промышленности Франции Марсель Поль добивался завода в качестве репарации Франции. Ходили слухи, что Порше показывали чертежи заднемоторного "Рено-4СУ", пообещав освободить в награду за помощь. В1946 году завод "Фольксваген" изготовил 10 тысяч автомобилей, а Ферри выпустили из тюрьмы. Он "с ходу" разработал шестицилиндровый мотор с двумя распредвалами по заказу Пьеро Дузио для автомобиля"Чизиталия". Деньги, полученные за эту работу, пошли на уплату залога за отца. 24 февраля 1947 года врач, вызванный к Порше, признал, что по состоянию здоровья тот не может оставаться в тюрьме. 1 августа его выпустили с условием не покидать французскую зону оккупации еще год. Весной 1948 года в Гмюнде (Австрия) под руководством Ферри Порше активно вели доработку еще довоенного проекта 60Е10. Так родился "Порше-356". Ферри испытывал большие трудности с финансированием и переправкой деталей из Германии. Свечи зажигания, например, приходилось возить в карманах. Наконец, 16 сентября 1948 года Ферри Порше и Хайнц Нордхофф, генеральный управляющий фирмы "Фольксваген", заключили контракт, согласно которому фирма "Порше" получала детали "VW", а также по пять марок с каждого выпущенного "Жука". В свою очередь, Ферри обязался консультировать вольфсбургский завод. После этого фирма "Порше" вернулась в Штутгарт. В 1949 году кабриолет и купе 356 были выставлены в автосалоне в Женеве. С этими машинами связана интересная история. Кузова делала фирма "Рейтер". Когда был готов первый, семидесятичетырехлетний Порше долго смотрел на него, а потом сказал: "Кузов надо вернуть в мастерскую: он несимметричен". Замеры показали, что конструктор абсолютно прав. 19 ноября 1950 года инсульт уложил Порше в постель, до этого дня он продолжал активно работать. Позднее Ферри вспоминал, что в последние месяцы жизни отец был вспыльчив и резок. Человека с инженерным складом ума раздражало, что врачи не могут "починить" его организм. 30 января 1951 года Порше скончался. Имя Фердинанда Порше навсегда вошло в историю. Сохранила независимость его фирма - одна из немногих, выпускавших спортивные автомобили. Миллион выпущенных "Порше", 22 миллиона построенных "Жуков", клубы их любителей - это тоже память об Инженере.чЗА РУЛЕМ 3/97