ный электроклапан) по металлической трубке в редуктор, расположенный под капотом. Затем через актюатор (электромагнитный клапан, регулирующий количество газа) и еще одно регулировочное устройство он попадает в диффузорное кольцо, установленное в верхней части агрегата центрального впрыска топлива, над бензиновой форсункой. Как видите, механическая часть системы не слишком отличается от привычных нам комплектов ГБА для карбюраторных двигателей. Различия начинаются в управляющей части. Коль скоро впрыск, которым командует электроника, имеет так называемую обратную связь, то есть учитывает состав отработавших газов, точно определяя количество топлива, подаваемое в цилиндры, почему бы не реализовать такую схему и для газа? Датчики можно использовать существующие - нужно лишь соответствующим образом обрабатывать их сигналы. Этим занимается "мозг" газовой системы контроллер, который подключен к штатному впрысковому жгутом проводов. Именно он определяет, какое количество газа подать во впускной коллектор в зависимости от нагрузки на двигатель, скорости и т. д. Поскольку "газовый" контроллер соединен ис "лямбда"-зондом, сохраняет работоспособность система снижения токсичности. Заглянем в салон. Здесь установлен пульт управления ГБА: трехпозиционная клавиша (бензин - смесь бензина и газа газ), контрольная лампа (буквы "BRC", которые светятся зеленым цветом, если в систему питания двигателя подается газ, и красным, если двигатель работает только на бензине) и пять секций-глазков, которые служат указателем количества газа (при полном баллоне горят все пять секций). Забегая вперед, скажу, что яркость свечения секций очень слабая - при днев-, ном свете их практически невозможно разглядеть, они видны только в темноте. Вся газовая аппаратура весит около сорока килограммов, еще тридцать весит газовая "заправка". Почти вся масса добавки приходится на заднюю ось. В итоге грузоподъемность "Нивы" снижена на 70 килограммов за счет увеличения собственной массы. За рулем. Говорить об особенностях поведения автомобиля, работающего на газе, как оказалось, очень трудно. Ведьеще до знакомства с газовым автомобилем мы знали, что двигатель должен работать более мягко, а машина станет несколько ленивее, чем в бензиновом варианте. Так что, честно говоря, оценка ездовых свойств свелась к уточнению того, насколько правдивы эти суждения. Однако в традиционных режимах движения разницу в поведении машины, работающей попеременно на газе и на бензине, ощутить никак не удавалось. Тогда мы пустились в творческий поиск. Чего только не совершали: и резко рвали с места, разгоняясь в лихом спортивном стиле, и делали совсем наоборот, начиная разгон с тысячи оборотов или 40 км/ч на четвертой или даже на пятой передачах. Совсем потеряв голову, в поисках сильных ощущений мы даже заставили бедняжку "Ниву" подняться на приличную гору - на первой пониженной передаче при минимальных оборотах. В конце концов заранее созданный стереотип "мягкой" и вялой газовой машины начал таять. Неуловимой оказалась разница в поведении газового и бензинового вариантов. Единственный заметный плюс в пользу газа - более уверенный пуск холодного двигателя при температуре воздуха около минус семи градусов (крепкого мороза "не оказалось"). Но, надо сказать, отмечена эта разница была при летнем бензине в баке. Если бы меня попросили придумать этой машине прозвище, я, нисколько не задумываясь, назвал бы газовую "Ниву" Винни-Пухом. Помните: этот смешной медвежонок готов есть "и то, и другое, и можно без хлеба". Так вот, эта машина может одинаково уверенно потреблять и то (бензин), и другое (газ), и можно... все вместе. При этом нисколько даже "не морщиться". Но дошла очередь и до невеселого итога. За рубежом переделывают бензиновые машины в газовые, потому что эксплуатация последних почти в два раза дешевле, так что установка ГБА многим выгодна. У нас, похоже, этот вывод спорный - и газ не так хорош, и заправочные станции редки. Скорее всего, газовому ВАЗ-21214 суждено остаться только в экспортном варианте - но ведь это не значит, что "ВинниПух" совсем не попадет в Россию. Фото автораВНа этикетках зарубежных товаров часто встречаются непонятные аббревиатуры. Например: вязкость масла "по SAE". Расшифруйте, пожалуйста, что это значит.На банках с маслом даны обозначения продукта по различным классификациям, составленным научными организациями, ассоциациями инженеров. автомобильными предприятиями. Среди них: АСЕА - Европейская ассоциация производителей автомобилей: API - Американский институт нефти; ССМС - Комитет изготовителей автомобилей стран Общего рынка (Европейский союз); MB - "Мерседес-Бенц"; SAE - Общество автомобильных инженеров; VW - "Фольксваген". Но это еще не все. На импортных изделиях можно увидеть и другие обозначения: ASTM - Американская ассоциация испытаний и материалов; DIN (аналог нашего ГОСТа) - Германские промышленные стандарты; ISO - Международная организация стандартов; JIS - Японские промышленные стандарты; NLGI - Национальная ассоциация пластичных смазок (США): SNV Швейцарское объединение стандартов и другие, менее распространенные. Так что, встречая такие обозначения, не принимайте их за марку товара - того же моторного масла.ВВ прежние времена для снижения угара масла в сильноизношенных моторах мы добавляли к обычному всесеэонному масло МС-20. Можно ли это делать на современных двигателях?Добавляя МС-20, вы снижаете концентрацию присадок в масле, что ведет к быстрой потере его смазывающих свойств и способствует образованию смолистых отложений на деталях двигателя. Этот прием был оправдан в те времена, когда в обиходе была единая и универсальная'жигулевская всесезонка". Теперь, когда вполне доступны современные масла повышенной вязкости классов 15W-40 или даже 20W-50. применение МС-20 нецелесообразно.ВЧто такое - на почти новом "ФИАТ-Уно" 1993 года, чуть похолодает, невозможно выехать со двора - с таким трудом включается вторая передача! Уже освоил "двойной выжим", как на грузовиках военного времени, но и это не всегда помогает. Неужели придется ремонтировать коробку?Вряд ли стоит тратиться на ремонт - замененные детали могут оказаться ничуть не лучше старых. Дело в том. что этот дефект, увы, характерен для моделей "Уно" и "Пунто": загустевшее трансмиссионное масло почти полностью лишает подвижности синхронизатор второй передачи. Можем лишь посоветовать не насиловать механизм, чтобы избежать его поломки, а чуть дольше прогревать автомобиль перед выездом (это, кстати, и мотору на пользу), периодически выжимая сцепление и перебирая рычагом все передачи, но не трогаясь с места.ЗА РУЛЕМ 3/9745