YA3-31514В декабрьском номере прошлого года мы познакомили наших читателей с УАЗ-31514, проходящим испытания в редакции. Сегодня А. СОЛОПОВ продолжит рассказ о машине, пробежавшей за двенадцать месяцев 25 тысяч километров. Прежде всего успокоим недоверчивых, подозревающих, что редакции "За рулем" заводы предоставляют специально подготовленные, "вычищенные" автомобили. Заводам нынче не до того. Так что достаются нам самые обычные товарные машины. В частности, наш "уазик" укомплектован коробкой передач, у которой синхронизированы лишь III и IV передачи. Первую проблему пришлось решать в самом центре Ульяновска, когда отъехали от завода на каких-то шесть километров: тормозные колодки на всех колесах были разведены так, что на подъеме машина стояла без каких-либо воздействий с нашей стороны. Отрегулировать колодки, конечно, дело минутное. Нашли витрину поярче, достали переноску - зимой темнеет рано. Первые двести верст от Ульяновска до Казани, где предстояло служить УАЗу в корпункте по Волжско-Камскому региону, показали, что об одних привычках придется забыть (восемнадцать лет водительского стажа автора протекали, в основном, в "жигулевском" кресле), а другими, наоборот, обзаводиться. На эти двести километров ушло пять часов. Но не потому, что мы забыли выключить пониженную передачу: нам приходилось вытаскивать из сугробов и кюветов несколько машин. То, с какой легкостью это удавалось, весьма укрепило "чувство собственной значимости". В салоне было сухо и тепло, а дворники успешно справлялись с пургой. Испытания начались. Довольно скоро выяснилось, что неустойчивая работа двигателя объясняется тем, что под новой крышкой скрывается старый распределитель (поясню: речь не о модели, а о возрасте прибора). Возле каждой машины охранника не поставишь, а 24 ЗРЛМ 4/95 А УЕэта ждала нас на заводе почти неделю. Мы удивились: почему именно распределитель? Но к июню, когда поменяли пятый (!) по счету, удивление сошло на нет. С последним нам, наконец, повезло - он работает до сих пор, а остальные элементы системы зажигания служат без нареканий. Нет проблем ис системой питания. Пришлось лишь переложить без слишком крутых изгибов и смазать трос привода воздушной заслонки карбюратора. Изменяя только качество смеси, удалось добиться приемлемой экономичности. Летом при езде с отключенными передними колесами на трассе расход составлял 13,5 л/100 км (контрольный, как свидетельство исправности машины, -16). Но если подключить передние колеса и мост, то не уложишься ив 18! Из врожденных пороков отметим неработающий термостат. Находясь вечно в открытом положении, он замедляет прогрев и заставляет регулировать температуру с помощью жалюзи радиатора. (Надеюсь, не все читатели забыли, что это - металлические шторки, прикрываемые на время прогрева.) Так исключаем перегрев, но ведь и недогрев не облегчает работу двигателя. Вообще двигатель заслуживает особого разговора. В первый же день мы решили проконтролировать затяжку крепежа. Везде он оказался затянут на славу, кроме двигателя. На поддоне картера некоторые гайки поддались пальцам. А разномастность деталей (где - шпильки с гайками, где болты) наводила на нехорошие мысли. Тут необходимо маленькое отступление. Несколько лет назад завод двигателей вышел из состава ПО "АвтоУАЗ". Теперь существуют два совершенно самостоятельных акционерных общества - "УАЗ" и "Волжские моторы". Отношения между ними безоблачными назвать трудно. Двигатели, ведущие родословную от старенького М-21, не выхаживают заявленного ресурса, а шишки сыплются на изготовителя "конечного продукта" - автозавод. На одометре еще не появилось число 8000, как мотор отчаянно "затроил" и перестал тянуть. В четвертом цилиндре компрессия исчезла. Вскрытие показало, что на четырех шпильках головки блока цилиндров сорвана резьба и что кольца рассыпались. Собранный консилиум загадку колец не решил. Двигатель не перегревался. Бензин использовался только 76-й, в соответствии с инструкцией. В общем, ограничились заменой одного поршня, полного комплекта колец и прокладки головки блока. Но вернемся к шпилькам. Диаметр у них 11 миллиметров - наследство Форда, снабдившего когда-то ГАЗ оборудованием в дюймовой системе мер. Термообработанный пруток мы нашли. А вот плашки... На одном конце шпильки шаг резьбы нормальный, на другом - мелкий. Подключая знакомых с весьма серьезных (в том числе оборонных) машиностроительных фирм, мы потратили три рабочих дня на добывание плашек. Наш двигатель отличается высоким давлением масла. Поначалу подумали, что подвирает манометр на панели приборов. Померили другим - то же самое. Если говорить о трансмиссии, то она пока никак себя не проявила. Отсутствие синхронизаторов приводит к "затрудненному включению I передачи". Свободный ход сцепления здесь ни при чем - просто "зуб на зуб" не попадает. Говорят, слабое место УАЗов - раздаточная коробка, часто выходящая из строя по причине несоосности. На нашей машине, конечно, ощутима вибрация этого агрегата (по причине все той же несоосности), но, слава Богу, "раздатка" работает. Тенденция к уменьшению количества точек смазки "уазика" коснулась не сильно. Есть мнение, что для джипа это даже оправдано. Так или иначе, но примерно раз в 5000 км мы проводим "шприцевой обход" пресс-масленок. Работа не тяжелая, но грязная. Зато результат очевиден: и руль легче, и двери не скрипят. И, наконец, "последняя" работа, которую пришлось сделать. Установленные на машине запираемые дверные замки оказались слабо закреплены. Их сняли, смазали и поставили на место. Вот уже год, как они больше не отвинчиваются. В этом обзоре перечислены работы по жизнеобеспечению автомобиля: регламент-