Волга снаружи, Mercedes внутри: наши машины с чужими моторами
Волга: от бензина до дизеля
Впервые импортные двигатели на советские автомобили стали ставить еще в 1960-х. Этим занимались европейские дилеры, торгующие нашими машинами.
На просторную и крепкую Волгу ГАЗ-21 монтировали дизели Perkins рабочим объемом 1,6 л и мощностью всего 43 л.с., а также 65-сильный Rover объемом 2,3 л.
Спрос на такие машины, правда, был невелик. Некоторое количество дизельных ГАЗ-21 работали в такси.
Позднее дизели появились и на Волге ГАЗ-24. Седаны ГАЗ-24-76 и универсалы ГАЗ-24-77 поставляли в Бельгию на фирму Scaldia-Volga в виде машинокомплектов – без моторов и с коробками передач в багажнике для установки дизелей Indenor-Peugeot мощностью 70 л.с.
Позднее дизельные Волги собирали даже в Горьком на главном конвейере. В комплектацию входила двухконтурная тормозная система с двумя усилителями.
Мизерное количество дизельных ГАЗ-24 вернулось на родину. Их привозили граждане СССР, долго работавшие за границей.
В западных рекламных проспектах фигурировала и Волга с 3-литровым бензиновым двигателем V6 марки Ford и мощностью 144 л.с. Но таких автомобилей было совсем мало.
С мощными бензиновыми двигателями Mercedes-Benz и BMW экспериментировал в 1970-е и сам ГАЗ. Прототипы сделали с прицелом на работу в Гараже особого назначения. Но установка в Волгу иностранного двигателя требовала слишком больших переделок, а особого смысла в этом, при наличии Волг с отечественными двигателями V8, не было.
В 1990-е Волги с мощными импортными моторами стали доступны всем желающим. Тюнинговые фирмы ставили двигатели Rover мощностью 135 л.с., а также Toyota – вплоть до мотора V6 рабочим объемом 3,4 л мощностью 190 л.с.
Машины получались резвые, и моторы радовали надежностью. Но автомобили стоили гораздо дороже стандартных. Кроме того, на высоких скоростях водители ощущали явную дисгармонию между мотором и шасси. Любителей таких Волг было немного.
Куда гармоничней выглядел в Волге дизель ГАЗ-560, который тоже можно причислить к импортным: «в девичестве» это был австрийский Steyr.
Мотор рабочим объемом 2,1 л мощностью 95 л.с. делал ГАЗ-3110 очень экономичным. Но такой автомобиль получился заметно дороже бензинового. На спросе сказывалось и традиционное отечественное предубеждение к дизелям, тем более новым и незнакомым. И выпуск дизельных Волг, за неимением стабильного спроса, вскоре свернули.
Последней попыткой стала Волга ГАЗ-31105 с бензиновым мотором Chrysler. Двухвальный агрегат рабочим объемом 2,4 л развивал 137 л.с. при 5500 об/мин.
Ехала машина с этим двигателем весело. Паспортная максимальная скорость составляла 178 км/ч. Правда, на наших тестах она достигла лишь 170 км/ч. Но для Волги и этого было достаточной.
В 2000-х Волга интересовала покупателей меньше. Древний по конструкции кузов, подверженный коррозии, пусть модернизированное, но тоже не самое современное шасси никаким двигателем принципиально улучшить было невозможно. Что и доказали покупатели, отвернувшиеся от Волги.
Москвич: ни себе, ни Западу
Первые дизельные Москвичи появились еще в советские времена благодаря бельгийскому дилеру Scaldia Volga. На Москвичи-407 и -408 ставили мотор Perkins, развивающий 43 л.с. Реклама делала упор на экономичность таких автомобилей. В СССР о них даже не слышали.
К попытке оснастить Москвич дизелем вернулись через много лет. Москвич-21413 с 60-сильным двигателем Ford рабочим объемом 1,8 л предназначали для экспорта (в первую очередь в Германию).
Мотор Москвичу вполне подходил, но европейцев машина не заинтересовала. Немногочисленные дизельные Москвичи остались на родине.
Разворачивать серийное производство такого автомобиля было нецелесообразно: мотор дорог, а спрос на дизельные модификации любых машин у нас в стране мизерный.
Относительной удачей, хотя и с существенными оговорками, стал опыт применения на Москвиче-Святогоре французского двигателя Renault F3R. Бензиновый агрегат рабочим объемом 2 л развивал 112 л.с. делал Москвич более приятным на ходу. Даже цена автомобиля была приемлемая.
Но покупая французские моторы, руководство завода загнало себя в долги. И спрос на Москвичи с любыми двигателями уже стремительно падал. Низкое качество комплектующих, антикоррозийной обработки и окраски мотор, пусть и удачный, компенсировать не мог.
Идея ставить на удлиненные автомобили 145-сильный вариант мотора Renault была порочна, как и сами растянутые модели. Тем более, что по характеристикам двигатель больше подходил легким спорткупе. Москвич (и завод, и автомобиль) прекратил существование, и никакой импортный двигатель спасти его не мог.
Продолжение – на следующей странице
98328