Как повышают проходимость автомобиля: все способы, включая дедовский — журнал За рулем

Как повышают проходимость автомобиля: все способы, включая дедовский

Во всемогущество бортовой электроники верят многие водители. А как на самом деле?

Живучие мифы про кроссоверы и «электронные блокировки» мы разоблачили тут. Ниже — продолжение темы.

Сопротивление и момент

Главный миф, связанный с распределением моментов, звучит примерно так: если мотор крутится, то он всегда выдает момент! А это совсем не так: момент появляется только тогда, когда мотор совершает полезную работу, то есть при наличии нагрузки. Нет сопротивления — нет момента.

То же относится и к беспомощно буксующему колесу. Если, к примеру, Нива (а это полноценный 4WD!) зависнет хотя бы одним колесом в воздухе (или угодит колесом на скользкий лед — неважно), то крутящий момент на всех ее колесах, а также на маховике двигателя, тут же упадет до нуля! Опять-таки, нет сопротивления — нет момента. И чтобы продолжить движение, надо каким-то образом создать мотору сопротивление.

Именно этим и занимаются все системы, повышающие проходимость автомобиля.

Искусственно увеличить трение в дифференциале (вплоть до его блокировки), притормозить вращающееся колесо и даже затянуть стояночный тормоз — все подобные приемы лишь создают условия для появления крутящего момента в нужном месте. А не «переброски»!

Все ведущие

Наиболее очевидный способ повысить проходимость автомобиля — сделать ведущими обе оси. В истории известны случаи, когда ради этого устанавливали два двигателя — спереди и сзади. Пример — Citroen 2CV 4×4 Sahara.

Как повышают проходимость автомобиля: все способы, включая дедовскийДвухмоторный автомобиль Citroen 2CV имел полный привод без механической связи между осями. Для экономии или при неисправности мог ехать на одном двигателе. Сегодня на гибридных кроссоверах задача решается с помощью привода задней оси электродвигателем. А в будущем на каждое колесо будет приходиться свой электромотор.
Двухмоторный автомобиль Citroen 2CV имел полный привод без механической связи между осями. Для экономии или при неисправности мог ехать на одном двигателе. Сегодня на гибридных кроссоверах задача решается с помощью привода задней оси электродвигателем. А в будущем на каждое колесо будет приходиться свой электромотор.

Но в основном ко второй оси (чаще всего к передней) подсоединяли вал от раздаточной коробки. При этом передняя ось подключалась жестко, а потому оба карданных вала имели одинаковые частоты вращения. Такая схема обеспечивала возможность одновременного вращения минимум двух колес — проходимость росла, однако с диагональным вывешиванием такая схема не справлялась.

Появившийся позже полный привод с межосевым дифференциалом делали не ради проходимости, а ради стабильности на скользких покрытиях. Достаточно было забуксовать одному колесу, и не мог тронуться с места. Приходилось усложнять конструкцию блокировкой межосевого дифференциала. Пример — Нива.

Вискомуфта

Еще привод на заднюю ось осуществляли с помощью вискомуфты. В ней используется набор перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус с силиконовой жидкостью. При возрастании разницы частоты вращения дисков силикон начинает затвердевать, создавая таким образом сопротивление. Недостатки — возможный перегрев и сложности совмещения с ABS. В современных автомобилях вискомуфта используется крайне редко. Первым в Европе автомобилем с вискомуфтой был Volkswagen Golf II Syncro 1985 г. Отмечались простота и унификация полноприводной модели с переднеприводной. В обычных условиях поведение автомобиля было переднеприводным, а при пробуксовке переднего колеса уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта.

Современные автомобили чаще имеют возможность подключения второй оси с помощью электромеханической или электрогидравлической муфты. В любом случае передача крутящего момента идет через пакет фрикционных дисков, а вот их сжатием могут управлять один или два гидронасоса либо электромагнитный привод.

Блокировки

А чтобы обеспечить самую высокую проходимость чисто механическими способами, прибегают к блокировке межосевого дифференциала и обоих межколесных. Такое решение встречается у самых продвинутых «проходимцев». Примеры — Toyota Land Cruiser Prado 80‑й и 105‑й серии или Mercedes-Benz G‑класса.

ЗАЧЕМ ЗАТЯГИВАЛИ РУЧНИК?

Дедовский способ выбраться на Жигулях или Волге со скользкого участка дороги — подтянуть стояночный тормоз. При этом буксующее колесо обретает сопротивление, на нем появляется крутящий момент, а дифференциал тут же сообщает его неподвижному колесу.

  • Рейтинг полноприводных трансмиссий по версии «За рулем» — тут.
  • Лучшей альтернативы цепям на колеса и браслетам противоскольжения пока не придумали.
  • Разумное дополнение в комплектацию любому внедорожнику и не только! Расширяем возможности для перевозки при помощи ТСУ.

Фото: Citroen

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
5:—11
Загрузка...