Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журнале — журнал За рулем

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журнале

Этому автомобилю суждено было стать родоначальником всех советских массовых внедорожников 1940–1970‑х годов.

В апреле 1941 года вместе с ГАЗ‑61 на военный полигон пригнали еще один горьковский автомобиль повышенной проходимости, которому и суждено было стать родоначальником всех советских, уже массовых внедорожников 1940–1970‑х годов. Правда, до этого машина прошла долгий и отчасти даже парадоксальный путь.

Рассказывали, что идея создания легкого, с упрощенным кузовом полноприводника принадлежала начальнику ГАБТу (Главное Авто-Бронетанковое Управление

Красной Армии) генерал-майору Тягунову, увидевшему в американском журнале Automotive Industries фото одного из прототипов предшественника знаменитого Виллиса — американского внедорожника Bantam BRC. Именно после этого нарком среднего машиностроения, которому тогда подчинялся автопром, Малышев передал задание в Горький.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеПервый прототип ГАЗ-Р1, весна 1941 г.
Первый прототип ГАЗ-Р1, весна 1941 г.

История довольно загадочная. Трудно представить, что информацию об американском образце в СССР получили лишь по одной фотографии. Впрочем, и «живого» Бантама, серийный выпуск которого начали весной 1941 года, в Союзе, скорее всего, не видели. Тем не менее, указание сделать «такой же» привело к странному, во всех смыслах, решению.

Понятно, что для ГАЗ‑64, работы над которым начали в феврале 1941‑го, в Горьком уже была полноприводная трансмиссия от ГАЗ‑61. На более компактный и легкий автомобиль логично решили ставить серийный 50‑сильный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 л с доработанной системой охлаждения, в частности, с радиатором, аналогичным применяемому на трехосном ГАЗ-ААА, четырехступенчатую коробку передач и уже готовую раздатку без демультипликатора. Коробка с передаточным числом первой передачи, равным 6,4, позволяла и ехать «шагом», и буксировать на бездорожье легкую пушку.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеГАЗ-Р1 перед показом военным.
ГАЗ-Р1 перед показом военным.

А парадокс вот в чем. Колею, определяемую, казалось бы, уже готовыми мостами от ГАЗ‑61, вопреки логичному стремлению к максимальной унификации, уменьшили с 1440 до 1278 мм спереди и 1245 мм сзади. Это действительно было близко к характеристикам заокеанского Бантама, колея которого составляла 1239 мм.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеАмериканский Bantam BRC40, на который немного похож ГАЗ-Р1.
Американский Bantam BRC40, на который немного похож ГАЗ-Р1.

Первый образец — ГАЗ-Р1

Кроме того, первый образец — ГАЗ-Р1 (разведчик), который уже 29 марта 1941‑го (менее чем через два месяца после начала работ!) показали наркому и вывели на испытания, был очень похож на Bantam, хотя и не копировал его детально. Напрашивается предположение, что горьковчане знали и об иной американской опытной машине — Ford Pygmy. Случайно ли первый ГАЗ-Р1 его создатели прозвали Пигмеем?

Впрочем, ничего, кроме внешности первого прототипа, у американцев заимствовано не было. Рама ГАЗ‑64 — совершенно новая и не имеющая общих черт с американскими. Серийный ГАЗ‑64–416 похож на американские аналоги лишь в той же мере, в которой Bantam, Ford и Willys были похожи друг на друга. Советская машина имела, кстати, не только самую широкую колею (у Виллиса — 1230 мм, у Форда — 1194 мм), но и самую длинную базу — 2100 мм. Тем не менее, узкая колея ГАЗ‑64 для улучшения устойчивости потребовала еще и установки стабилизатора в задней подвеске.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеЭталонный ГАЗ‑64–416.
Эталонный ГАЗ‑64–416.

Выпуск ГАЗ‑64–416 по обходной технологии начали в августе 1941 года. Но завод был крайне загружен самой разной продукцией. В 1941‑м собрали лишь 602 машины, в 1942‑м и того меньше, а с апреля 1943‑го шасси шли только на комплектацию бронеавтомобилей БА‑64. Но к тому времени шла уже модернизация, в частности — возвращения к колее 1440 мм, что делало автомобиль более устойчивым и удобным для езды по колее грузовиков. И, кстати, позволило отказаться от стабилизатора. Мощность двигателя подняли до 54 л.с. Такой автомобиль получил имя ГАЗ‑67, а в 1944 году, после завершения модернизации, - ГАЗ‑67Б.

ГАЗ или Willys?

По сравнению с американским внедорожником Willys, советский автомобиль был тяжелее на 300 кг, менее мощным (двигатель Виллиса развивал 60 л.с.) и менее динамичным (максималка ГАЗ‑67Б — 88 км/ч, Виллиса — 104 км/ч). Тормозная динамика американской машины с гидравлическими тормозами была, понятно, куда лучше, чем у ГАЗ‑67Б с его механическим приводом тормозов. Тормозной путь Виллиса с 50 км/ч составлял 9,5 м, а у ГАЗ‑67Б — 16,5 м!

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеСерийные ГАЗ‑67 — уже с широкой колеей.
Серийные ГАЗ‑67 — уже с широкой колеей.

Именно Willys стал по-настоящему массовым внедорожником Красной Армии. Производство же ГАЗ‑67, приостановленное после бомбардировки завода в июле 1943‑го и возобновленное в сентябре, было мизерным. До победного мая 1945‑го собрали всего 4851 автомобиль.

Интересно, что еще в 1944 году военный внедорожник мог стать и… заднеприводным «колхозником»! Вместо дорогой в производстве «эмки» разработали заднеприводный ГАЗ‑64В для народного хозяйства. Такая конструкция в военные и первые послевоенные годы, конечно, имела право на существование. Но от её производства отказались, опять же, из-за перегрузки завода.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеВ Горьком разработали и ГАЗ‑67Б‑420 с фанерным верхом, защищающим от непогоды. Подобные машины делали небольшие ремзаводы, а потом — и некоторые частники.
В Горьком разработали и ГАЗ‑67Б‑420 с фанерным верхом, защищающим от непогоды. Подобные машины делали небольшие ремзаводы, а потом — и некоторые частники.

По-настоящему массовым ГАЗ‑67Б стал лишь после войны. Машины шли не только в армию и милицию, но и в народное хозяйство. До 1953 года изготовили почти 93 тысячи экземпляров. А сменил его знаменитый ГАЗ‑69.

Вот так первые предвоенные внедорожники ГАЗ, пройдя непростой путь от идеи до конвейера, заложили инженерные решения последующих горьковских и ульяновских моделей, используемые отчасти и сегодня.

На первый-третий

Параллельно с ГАЗ‑64 в 1941 году на конкурсной основе в Москве создали НАТИ-АР (автомобиль-разведчик). Машина имела подключаемый передний привод и трансмиссию без демультипликатора. Двигатель ГАЗ-М с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами развивал 59 л.с. Колесная база — 2100 мм, колея — 1270 мм. В 1941 году изготовили два отличающихся внешне прототипа. Но ГАЗ‑64 был проще, технологичней и уже адаптирован к производству.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеОпытный образец ГАЗ‑63, 1939 г.
Опытный образец ГАЗ‑63, 1939 г.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеНАТИ-АР, 1941 г.
НАТИ-АР, 1941 г.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеЗИС‑32 выпускали в 1940–1941 гг.
ЗИС‑32 выпускали в 1940–1941 гг.

Полноприводный грузовик в Горьком начали делать в 1939 году параллельно с базовым заднеприводным ГАЗ‑51. Для него предназначались шестицилиндровые моторы мощностью 76 л.с. и 85 л.с. (с чугунной и алюминиевой головками блока цилиндров). Заложили короткобазный ГАЗ‑62, стандартный ГАЗ‑63 и даже версии с колесной формулой 6×6 с разными базами — ГАЗ‑32, ГАЗ‑33, ГАЗ‑34. На опытных образцах стояли временные кабины ГАЗ-ММ с деталями от «эмки». В 1941 году все экспериментальные работы остановили, а возобновили в 1943‑м. В 1948 году в серию пошел полноприводный ГАЗ‑63 на основе ГАЗ‑51 — уже с совсем новой кабиной.

Малосерийным стал и московский двухосный ЗИС‑32. Его долго разрабатывали ЗИС и НАТИ. Автомобиль грузоподъемностью 2500–3000 кг оснастили стандартным 73‑сильным мотором, четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Производство начали в 1940 году. Но до осени 1941‑го, когда завод эвакуировали, выпустили лишь 197 автомобилей.

А трехосный ГАЗ‑36 с опытным 97‑сильным дизелем Д7 остался опытным образцом.

Старые и новые

ГАЗ‑67 до наших дней сохранилось немало, поскольку со временем многие из них оказались у частников. Правда большинство сохранившихся машин — послевоенные, а многие вдобавок сильно переделаны.

Не сохранилось ни одного из 672 сделанных ГАЗ‑64. Однако есть несколько реплик. Первую некогда сделали в Латвии. Сегодня существует даже реплика первого опытного образца — ГАЗ-АР.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеПослевоенный отреставрированный ГАЗ‑67Б.
Послевоенный отреставрированный ГАЗ‑67Б.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеЕдинственный сохранившийся ГАЗ‑61–73 после реставрации.
Единственный сохранившийся ГАЗ‑61–73 после реставрации.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеГАЗ‑61–73 маршала Конева на параде ­олдтаймеров в середине 1970‑х.
ГАЗ‑61–73 маршала Конева на параде ­олдтаймеров в середине 1970‑х.

Сохранившийся оригинальный ГАЗ‑61 — единственный. По свидетельствам, это — один из первых маршальских фаэтонов, который в 1941 году маршал Тимошенко передал впоследствии тоже маршалу Ивану Коневу. На этот автомобиль поставили закрытый кузов. После войны он перешел в частные руки, а в 1970‑е регулярно выезжал на парады олдтаймеров. Много позже машина в плачевном состоянии попала в мастерскую Евгения Шаманского, где и была приведена в идеальное состояние. В последнее время были созданы реплики — копии ГАЗ‑61, в том числе даже пикапа ГАЗ‑61–417 1941 года.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журналеПервая реплика ГАЗ‑64, сделанная в Латвии.
Первая реплика ГАЗ‑64, сделанная в Латвии.

Об истории другого горьковского автомобиля повышенной проходимости — читайте здесь.

Фото: из архива «За рулем»

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
7:—1
Загрузка...

Купить свежий номер
«За рулем» можно здесь: