Масло без допусков — лить или не лить
Одобрение или допуски автопроизводителей, указанные в классификациях API и АСЕА, объясняются тем, что конструкции двигателей разных автомобилей отличаются. При этом в моторы одной марки заливаются одинаковые масла, будь то маломощный атмосферный двигатель, турбированный мотор или двигатель V6 или V8.
Если судить по характеристикам моторов, то они у всех автопроизводителей примерно одинаковы: пик крутящего момента около 4000 оборотов и пик мощности при примерно 6000 оборотах в минуту (для атмосферных двигателей, например).
Отличаться могут сплавы, которые омывает масло (элементы, с которыми оно вступает в химические реакции), и теплонагруженность, на которую масло не влияет.
Упомянутые классификации появились не так давно. Например, АСЕА существует с 1 января 1996 года — 26 лет. API была разработана в 1969 году, но важность ее для потребителей насчитывает, пожалуй, всего 12 лет, когда появился класс масел SN с пониженным содержание фосфора, что было необходимо для совместимости системами нейтрализации выхлопных газов.
К этому времени ресурс выпускаемых двигателей снизился в два-три раза, и о миллионниках остались только легенды, да и легендарная надежность, как считают многие, ушла в прошлое. Сегодня ресурс мотора в 300-400 тысяч километров – отличный показатель.
Заработок на допусках
И тут автопроизводители придумали, как зарабатывать на допусках. API и АСЕА не позволяли этого делать, поэтому компании — такие, как Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford, Renault, BMW, Porsche, Fiat, GM — разработали и ввели собственные одобрения — «approval».
Естественно, десятки производителей масел стали гоняться за одобрениями автомобильных брендов, без которых автомобилисты масла просто не покупали.
В современной России допусками можно печку топить, так как выбирать масла приходится уже по наличию, а не по сертификации производителей автомобилей. Проблема в том, что все присадки для масел, на которые в себестоимости готовой продукции приходится до 20%, ввозились к нам из-за рубежа, и теперь их нужно чем-то срочно заменять или везти через другие — дружественные — страны, что значительно повышает их стоимость.
Подбирайте масло сами
В итоге лить в моторы автомобилей скоро (если не уже) придется не рекомендованное, а доступное по цене и наличию масло. И сразу возникает вопрос: опасно это или нет? Тут есть смысл забыть про рекомендации автопроизводителя (кроме, конечно же, вязкости) и руководствоваться АСЕА, подбирая по этой классификации масло именно для своего мотора, в зависимости от того, атмосферный он или турбированный, высокофорсированный или нет, дизельный или бензиновый.
— Буквально за последнее десятилетие на российском рынке действительно появилось колоссальное количество всевозможных допусков. Хотя до этого никаких брендированных масел из серии «Оригинальное масло Mercedes-Benz / Toyota / Nissan и т.д.» и в помине не существовало, как и всяких допусков. При этом двигатели у «немцев», «японцев» на тот момент — сплошь «миллионники», и никаких проблем с ними ведь не было. Так что все эти «рекомендации» марок — банальное зарабатывание дополнительных денег. Причем на фоне неуклонного снижения ресурса моторов.
И, к сожалению, для российского производителя смазочных материалов получить такой допуск у иностранцев было не так уж легко, быстро и дешево. По большому счету, единственно возможный способ, которым и воспользовались российские ГСМ-гранды — «Лукойл», «Роснефть», «Танеко» («Татнефть») и другие, — это покупка сразу одобренных зарубежными автопроизводителями пакетов присадок у транснациональных корпораций. В частности у Lubrizol, Infineum, Chevron Oronite и Afton Chemical, на долю которых приходится 90% мирового рынка присадок. Как результат, сейчас даже имея свое, отечественное базовое масло для блендинга, наши крупнейшие игроки, так или иначе, столкнулись с серьезными проблемами в поставках присадок.
Но и отладив со временем логистику, завозя присадки окольными путями, существенного роста цен им не избежать.
Но ведь ездить-то надо, поэтому-то сейчас в авральном режиме люди активно и ищут доступную, по-настоящему отечественную ГСМ-продукцию, не уступающую западным аналогам, а порой и превосходящую их по качеству и техническим характеристикам. В России, к примеру, выпускаются металлоплакирующие масла и смазки на основе солей меди, не содержащие опасные для окружающей среды серу и фосфор и практически не имеющие сульфатной зольности.
В целом же для российских автолюбителей фактически настал момент, когда если даже тот или иной продукт в допусках и паспортах не прописан, то найти ему хорошую альтернативу теперь будет очень и очень сложно.
- Кто будет поставлять автокомпоненты в Россию? Полный список стран.
- «За рулем» можно читать и в Viber.
Фото: Tim Mossholder / Unsplash
6219