АВТОМОБИЛПродолжаем публиковать заметки Сергея КАНУННИКОВА о самых знаменитых автомобилях. "ФОЛЬКСВАГЕН-ЖУК" "Жук" - живая легенда, причем живая в прямом смысле. Автомобиль, прототипы которого появились в середине 30-х годов, выпускается в Мексике и Бразилии до сих пор! Сам Ф. Порше вряд ли мог предугадать такую судьбу своего автомобиля. О "Жуке" написано очень много, наверное, как ни о какой другой машине. Он стоит того! Он прошел через целые эпохи - от 40-х годов, когда было начато серийное производство, до наших дней. Многим сейчас незнакома предыстория из времен третьего рейха, как Порше на прототипе катал Гитлера. О заключенных концлагерей, строивших завод в Вольфсбурге, разбомбленный потом авиацией союзников... В послевоенные годы автомобиль стал, действительно, народным, а вернее, международным. Есть в этой машине загадочное обаяние. Она гармонична, как домашнее животное или, действительно, какой-нибудь жук. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения располагался сзади. На прототипах мотор объемом 704 см3 развивал 20 л. с , на серийных VW стоял двигатель 984 см 3 , 23 л. с. В дальнейшем рабочий объем и мощность росли и на моделях "1302/1303" семидесятых годов достигли 1600 см 3и 50 л. с. Основная же конструкция почти не менялась на протяжении более 40 лет! Нет страны, где бы "Жук" не был знаком. Даже в США, уже в 60-х, когда бум американских суперавтомобилей был в самом разгаре, "Жук" не только продавался... (К слову, здесь нашли своих владельцев 6 миллионов машин - почти столько, сколько в Германии.) О нем были сделаны художественные фильмы студии "Диснея", в них "Жучок" выступал в главной роли. Он был одушевлен, имел свой характер, обижался на пренебрежительное отношение. Зато на любовь владельца отвечал победами на гонках, где обгонял "Ягуар", "Шевроле-Корвет" и другие быстрые автомобили! Всемирный успех "Жука" несравним с популярностью какой-либо другой модели. Но ив области техники вклад "Фольксвагена" колоссален. Из него выросли армейский "Кюбельваген" и его потомок VW-181, микроавтобусы и фургоны - в свое время самые популярные в мире, "Фольксваген-Кабриолет". Первая послевоенная модель "Жука". "Кюбельваген" с газогенератором. Эта машина ездила на дровах!пример, теперь почти забытый, немецкий "Майко-Чемпион". Кажется, "ФольксвагенЖук" побил уже все мыслимые рекорды. И если мексиканский филиал фирмы войдет в XXI век с "Жуком", мы не очень-то удивимся. "СИТРОЕН-ТА" Внешне этот автомобиль мало отличался от своих ровесников. Правда, "СитроенТА" выделялся отсутствием подножек, несколько похожим на лягушку широким и приземистым силуэтом. "Ситроен" был переднеприводным (его так и называли - "траксьон аван", то есть "передний привод"), хотя и не первым таким автомобилем. Компоновочная схема, несущий кузов и торсионная подвеска колес обеспечили просто-известный "VW - Карманн-Гиа". Многие фирмы во всем мире строили автомобили на узлах "Жука", в том числе багги и гоночные. Некоторые пытались копировать его внешность, на"Карманн-Гиа" "Фольксвагена". ближайший родственник90ЗА РУЛЕМ 11/96 иСИИВОЛЫ XX ВЕКА"Ситроен-HCV". "Ситроен-7С\Г рный салон, прекрасную управляемость и устойчивость - говорили, что "Ситроену" не было равных на альпийских дорогах. Двигатель размещался продольно за коробкой передач и главной передачей. В качестве синхронных шарниров применялись сочленения 'Тракта". До 1938 года на "Ситроен-ТА" устанавливали двигатель рабочим объемом 1298 см 3 . Позже появились модификации "11CV" (1911 см 3 ; 46 л. с, последняя версия 1956-1957 гг. - 63 л. с ) , "15CV" (6-цилиндровая, 2867 см 3 ; 77-80 л. с). Конструкция вполне позволяла увеличивать мощность и скорость. Фирма попыталась даже создать модель с двигателем V8 - "Ситроен22", были построены прототипы с тремя разными кузовами. Но модель "22" известна только специалистам, а вот "Ситроен-11CV" строили до 1957 года. И это при том, что первый вариант 'ТА" был представлен в 1934-м! Количество выпущенных "ситроенов" - 514 тысяч несравнимо с масштабами производства современных ему переднеприводных моделей. Удачный и надежный двигатель 1,9 л (в серии даже отказались от датчика давления масла) получил новую жизнь на следующей модели "Ситроена" - знаменитой "богине" DS."ВИЛЛИС-МБ" В большинстве фильмов о второй мировой войне можно увидеть этот автомобиль предельно простой, но крепко сбитый. Полноприводную машину оснащали четырехцилиндровым двигателем (2,2 л, 60 л. с. при 3600 об/мин), прочная рама позволяла не опасаться прыжков по ухабам. "Виллис" был одинаково хорошо знаком ив США, и в СССР. У нас, где дороги, как и автосервис, традиционно отсутствовали, этот надежный простой "проходимец" пользовался особой любовью. Вместе с идеей прочного полноприводного автомобиля весь мир признал имя "джип", ставшее теперь нарицательным. После войны многие фирмы начали строить свои джипы. Кстати, прототип легендарного теперь "Ленд-Ровера" создали на базе "Виллиса". Немало потомков армейских вседорожников делали и на заводах "третьего мира". Например, до сих пор выпускаемый в Индии автомобиль "Махиндра" по сравнению с "Виллисом" изменился очень мало. Даже нынешний американский "Джип-Рэнглер" сохранил черты первой модели военных лет, а теперь ему и круглые фары возвращают. И если за исторический приоритет с "Виллисом" могут спорить "Бантам" и ГАЗ-64 (точнее, его прототип - НАМИ-АР), то в популярности, конечно, нет. Сегодня мир переживает новый "джиповый" бум - из простеньких тружеников джипы превратились в комфортабельные дорогие автомобили. Но ив них проглядывают иногда черты старичка "Виллиса". "Виллис". унесшей жизни 84 человек. Но это совсем другая история. A "300SL", наверное, всегда будет щекотать нервы настоящих ценителей. "СИТРОЕН-DS" Современным подросткам, воспитанным на Бэтмене с его автомобилеподобным чудовищем, наверное, покажется странным, что Фантомас в фильмах времен детства их родителей ездил на "Ситроене-DS 19", правда, соответственно "дооборудованном". Но в те времена это не казалось странным - в самом обычном, серийном "Ситроене" хватало фантастических новинок. Главные - авангардный обтекаемый кузов (Сх=0,3!), стекла дверей без рамок и гидропневматическая независимая подвеска всех колес, способная изменять клиренс от 90 до 280 мм. На этом фоне передний привод казался уж вовсе обыденным. Компоновка автомобиля была такой же, как иу 'ТА": в носовой части - коробка передач, за ней - главная передача, затем, в базе, четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1911 см 3 (75 л. с. при 4500 об/мин). "Ситроен-DS 19" для своих размеров был очень легким - 1180 кг - во многом благодаря тому, что капот, крышка багажника и наружные панели дверей были изготовлены из алюминиевых сплавов, а крыша - из стеклопластика. В реечном рулевом механизме применялся гидроусилитель, а передние дисковые тормоза были вынесены к главной передаче. И это был не прототип, не выставочный "дримкар", а нормальный серийный автомобиль, рассчитанный отнюдь не на богатых людей. На "Ситроене" ездил типичный обыватель, например, в одном из фильмов К. Лелюша. При этом в руках у него был односпицевый руль! Но и Фантомасу вполне подходил такой автомобиль. Президент Франции де Голль также пользовался "DS 19", и только в 1969 году для него в единственном экземпляре был изготовлен удлиненный кузов в ателье "Шапрон", опять-таки на основе "Ситроена-DS". Подражателей у "DS" было мало - слишком неординарный автомобиль. За 20 лет производства фирма выпустила несколько модификаций, последнюю из них "DS 23" (2347 см 3 ; 115 л. с.) строили до 1975 года. Идеи, заложенные еще в 1955 году, стали визитной карточкой "Ситроена", в частности гидропневматическая подвеска и своеобразные кузова. Почему машину называли "богиней"? Не только за технические новинки. "Богиня" - точное значение слова "ди-эс" (как и произносится DS) во французском языке."MEPCEflEC-BEHI4-300SL" Само имя "Мерседес" - символ надежности, комфорта, престижа. Кажется, неудачных моделей у фирмы просто не было. Но модель "300", несмотря на небольшие масштабы выпуска, навсегда вошла в историю. Экземпляры этого автомобиля высоко ценятся у богатых коллекционеров всего мира. "Mepceflec-300SL" с его строгими лаконичными линиями, в отличие от большинства псевдоаэродинамических моделей начала 50-х, был по-настоящему обтекаемым. Сначала, в 1952 году, построили 29 экземпляров "300SL" с алюминиевым кузовом; машина имела успех на гоночных трассах. В 1954 году началось серийное производство (уже со стальным кузовом), и в том же году американский представитель "Мерседеса" получил 1000 заказов на автомобиль, который стоил в три раза дороже "Ягуара-ХК150". Автомобиль поражал. Благодаря прекрасной форме кузова с открывающимися вверх (!) дверями машина получила в США прозвище "Gullwing" - "Крыло чайки". Картину дополняли независимая подвеска всех колес и спортивное, чувствительное рулевое управление (1,75 оборота руля от упора до упора). Автомобиль оснащался рядной "шестеркой" рабочим объемом 2996 см3, 215 л. с. при 5900 об/мин (на прототипе - 175 л. с. при 5200 об/мин). Для снижения капота двигатель был наклонен на 50°. Впервые в серийном производстве он был снабжен системой впрыска! (На прототипах стояли три карбюратора.) Военный департамент Великобритании даже закупал "300SL", чтобы изучить работу этой системы. Параллельно "трехсотому" выпускался "Мерседес-Бенц-190SL", который внешне был очень похож на него, но стоил гораздо дешевле. Многие мелкие фирмы стали копировать открывающиеся вверх двери. Правда, сам "Мерседес" от них вскоре отказался, дабы сделать машину удобнее, и перешел на родстер, к которому с 1958 года прилагали жесткую крышу. На таком автомобиле ездил в Германии король рок-н-ролла Элвис Пресли. Но среди коллекционеров больше всего ценится настоящий "Gullwing" - первого выпуска. Из модели "300SL" вырос гоночный "Mepceflec-BeH4-300SLR", печально известный в связи с трагедией на гонках 1955 года,"Ситроен-DS"