117
Рис. 2. Один из способов установки приспособления: 1 - болт; 2 - шайба-выталкиватель; 3 - штифт; 4 - втулка; 5 - труба.нарушается правильная работа подвески (уменьшается площадь опоры стержня рычага), но и затрудняется последующий ремонт с использованием описанных выше приспособлений. Наружную втулку запрессовываем заподлицо с торцом трубы. После запрессовки в трубу каждой пары втулок их обрабатывают по внутреннему диаметру с помощью развертки так, чтобы зазор между втулками и стержнем рычага составил 0,06-0,15 мм. Несколько слов о предложенных приспособлениях. В зависимости от до1 2!ступной вам технологии винт 5 (см. рис. 1) может быть выполнен и составным в последнем случае головка надета на стержень и, например, приварена. Возможно и резьбовое соединение. Оправка 4 для запрессовки втулок тоже может быть как составной, так и сплошной. Соединять части оправки не обязательно, но удобнее работать, когда они соединены в одно целое - если не сваркой, то хотя бы с помощью клея. Можно также, изготавливая части, обеспечить их соединение с натягом и запрессовать одну в другую.S 1,5«45° 2 фа скисуiiпрессовки они имели в посадочных местах натяг в пределах 0,02-4),14 мм. Во втулках, не имеющих спиральной смазочной канавки, ее протачивают заранее - ширина канавки 3 мм, шаг спирали - 40 мм, а глубина - до 0,5-0,8 мм. Запрессовываем втулки с помощью оправки (см. рис. 3). Внутреннюю - на глубину 100 мм от торца трубы. Здесь недопустима ошибка, так как в случае запрессовывания втулки на глубину, превышающую указанную, не толькопj&^^gjg0ш ш?jjjj^,100 45I1•МШCD"г30s•ч-180Рис. 3. Запрессовка втулок: 1 - труба; 2 , 3 - втулки; 4 - оправка для запрессовки втулок.ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬСобираюсь покупать первый в моей жизни автомобиль... Расскажите, какой безопасней - с приводом на передние или задние колеса. И почему? Вопрос не нов, как и ответ на него. Более безопасными принято считать переднеприводные автомобили: благодаря тому, что ведущие колеса у них - одновременно и управляемые, машины лучше "рулятся", обладают большей курсовой устойчивостью ("держаТ' дорогу), менее склонны к за-. носам. В то же время под управлением грамотного и опытного водителя обе схемы привода могут быть вполне безопасными, а новичок порой беспомощен за рулем сколь угодно совершенной машины. Иными словами, здесь не так важна схема, как подготовленность владельца. Правда, следует оговориться: мы имеем в виду использование автомобиля для обычных поездок, в которых водитель сознательно избегает экстремальных, предельных ситуаций, например срыва машины в занос на повороте, при торможении или разгоне. Кстати, многие автомобилисты - из числа наиболее "здравомыслящих" - даже по коварным зимним дорогам ухитряются успешно ездить, не владея техникой "высшего шоферского пилотажа". Другие же ис самым простым заносом не справляются. Опытный водитель (а тем более спортсмен), умея управлять машиной в "запредельных" режимах, вольно или невольно получает возможность по-настоящему изучить все то, на что данная машина способна. И тут тип привода играет более существенную роль. Не случайно же в автоспорте переднеприводные машины довольно быстро оттеснили на второй план так называемые классические, а затем началось наступление полноприводных. Что касается последних, то здесь уже нельзя говорить о небольших преимуществах они таковы, что бросятся в глаза даже водителю-новичку. Вместе с тем нельзя умолчать о следующем. В водительской среде очень часто преимущества того или иного автомобиля неоправданно преувеличивают. На какой бы машине вы ни ехали, законов физики она не отменяет. Поэтому, разогнавшись на полноприводной "Ниве", например, по ледяной дороге, не забудьте о том, что придется еще и тормозить! Если скорость движения автомобиля окажется слишком высокой, то независимо от его компоновки вы либо не остановитесь там, где это нужно, либо не впишетесь в поворот. С этой точки зрения, как ни странно это покажется, заднеприводный автомобиль многими опытными водителями рассматривается даже как более безопасный - а все потому только, что его поведение легко предсказуемо. Например, на дороге, покрытой льдом, классические "Жигули" уже при скорости 40-50 км/ч начинают "плавать", как бы предупреждая водителя о надвигающейся угрозе заноса, тогда как "Самара" способна сохранять курсовую устойчивость до более высоких скоростей. Однако это не означает, что лед под колесами не помеха переднеприводному автомобилю. Случись водителю в этот момент резко затормозить, как все преимущества переднего привода разом сойдут на нет. Машина с блокированными колесами уподобится неуправляемым саням, о чем надо постоянно помнить. Не следует переоценивать возможности переднеприводного автомобиля и на повороте. Если другие водители или пешеходы вам здесь не мешают, вы вольны выбрать такую скорость прохождения поворота, которую считаете возможной (при вашей квалификации). Но вообразите, что на этом же повороте вы нерасчетливо догнали какого-нибудь "тихохода" - и приходится резко сбавить скорость: исчезновение тягового усилия ведущих колес, а тем более торможение двигателем сделает вашу "восьмерку" неустойчивой или даже неуправляемой. Не случайно торможение двигателем на переднеприводных автомобилях не рекомендуется использовать даже на дорогах с хорошим сухим покрытием, не говоря о скользком. Итак, переднеприводный автомобиль в обычных условиях эксплуатации - и управляемый разумным водителем! действительно несколько устойчивее заднеприводного, лучше управляется и более безопасен - но с учетом всего вышесказанного.ЗА РУЛЕМ 11/96 117