БОРЬБА НА КОВРЕ И ПОД КОВРОМПольша не просто наш западный сосед. И не просто бывшая соцстрана, опережающая нас на путях автомобилизации. Это своеобразная модель, помогающая лучше понять процессы, которые непременно затронут (и уже затрагивают) нашу собственную автомобильную промышленность. НЕМНОГО ИСТОРИИ Если у истоков автомобилизации Советского Союза стоял "Форд", то в Польше подобную роль сыграл ФИАТ, который начал разворачивальского, как любят называть в Польше рядового гражданина, "польский ФИАТ" РЫНОК НА ТРОИХ В ноябре 1994 года в варшавском предместье Жерань было торжественно открыто совместное предприятие фирмы "Опель" и автозавода ФСО - GM Poland. На церемонии присутствовали члены правительства во главе с премьерминистром, высшие руководители компаний "Дженерал моторе" и "Опель", высокопо-вать здесь производство и продажу своих авт омобилей еще в 1921 году. Но "Форд" б ыстро ушел из СССР - вернее, "его ушли" (ЗР, 1996, № 6). А вот ФИАТ в Польше остался и долгое время был монополистом среди зарубежных фирм. Правда, в его 75летнем "польском стаже" зияет вынужденный перерыв, вызванный послевоенным расколом Европы. 6 ноября 1951 года главный автозавод Польши ФСО выпустил первую "Варшаву", скопированную с ГАЗ-20 "Победа" (событие, естественно, было приурочено к годовщине Октябрьской революции). Последняя "Варшава", с кузовом седан, сошла с конвейера в 1973 году, пережив ГАЗ-20 на полтора десятилетия. К тому времени она безнадежно устарела морально, как ныне другой долгожитель ФСО - "Полонез". ФИАТ вернулся в Польшу в 1968 году с моделью 125 (прототипом первых "Жигулей", напомним, был ФИАТ-124). Любопытно, что ФИАТ-125р ("р" - от слова "polski", то есть польский) на год превзошел рекорд "Варшавы": его выпускали в течение 23 лет! Всего было сделано порядка полутора миллионов (для сравнения: "варшав" втрое меньше). Но автомобилем для Ко60 ЗА РУЛЕМ 11/96считаться не мог: был слишком дорогим, да и продавался свободно лишь на черном рынке. Всенародным любимцем, героем автомобилизации страны стал ФИАТ-126 по прозвищу "Малух" ("Малыш"). Его официальная премьера состоялась в 1972 году на Туринском автосалоне, а летом того же года ФСМ - завод малолитражных автомобилей в г. Бельско-Бяла выпустил первую партию "Малышей" - 200 штук, которые были разыграны в лотерее между владельцами сберкнижек с целевым вкладом. Ныне этот завод, ставший почти на сто процентов собственностью ФИАТа, получил название "ФИАТ Ауто Поланд". "Малыш", хотя и модернизированный, выпускается в Бельско-Бяла уже почти четверть века. На сей раз побит рекорд 125-й модели. Но эти рекорды свидетельствуют не об уникально высоком качестве, а лишь об отсутствии нормального автомобильного рынка и конкуренции.ставленные дипломаты. Не раздули ли из мухи слона? Ведь новое СП собиралось начать "отверточную сборку" автомобилей "Опель-Астра" в сравнительно небольшом количестве - 250 штук в месяц. Но значимость события определялась не цифрами, а знаменательным фактом: свое присутствие в Польше обозначил автопроизводитель, способный в принципе положить конец монополии ФИАТа. До прямой конкуренции, однако, дело еще не дошло. ФИАТ традиционно ориентируется на Ковальского с месячной зарплатой в 200-250 долларов, способного выложить 4 тысячи за "Малыша" или, поднатужившись, около 7 тысяч за "Чинквеченто". Самый дешевый "Опель" ("Корса" в модификации "Сити") стоит свыше 10 тысяч долларов и массовому покупателю пока не по карману. Поэтому новое СП с самого начала сделало ставку на более состоятельных поляков, готовых заплатить две цены "Чинквеченто", но получить сравнительно престижную "Астру". Мирное сосуществование ФИАТа и фирмы "Опель", застолбившей место на польском рынке, могло бы длиться неопределенный срок, если бы не возмутитель спокойствия. В этой роли выступил южнокорейский концерн "Дэу", учившийся в 80-е годы у "Дженерал моторе" автомобилестроению, но - не бизнесу. Если "Джи-Эм" и "Опель" вели с ФСО переговоры об открытии скромного совместно- го предприятия более трех лет, то "Дэу" за считанные месяцы купил на 70% сам ФСО (ЗР, 1996, № 3). Здесь, правда, надо учесть малоизвестное обстоятельство: "Джи-Эм" обещал главному автозаводу Польши содействие в модернизации "Полонеза", но выполнять обещанное явно не спешил. Чем изрядно помог корейскому конкуренту. В июне 1996 года "Дженерал моторе" заключил с польским правительством соглашение о строительстве в Гливице на западе страны завода, рассчитанного на производство 70 тысяч автомобилей "Опель" в год. Думается, этот инвестиционный проект в 450 миллионов марок родился бы еще нескоро, если бы не экспансия "Дэу". Кстати, как только было объявлено о предстоящем строительстве, продажа новых "опелей" в Польше пошла гораздо живей. Этот феномен известен маркетологам: наличие в стране завода, а не одних лишь дилеров резко повышает доверие покупателей к фирме-производителю. "Дэу" поначалу рекламировал в Польше две свои модели - "Нексию" и "Эсперо", умалчивая о планах сборки в Варшаве маленького "Тико". Вероятно, не хотел прежде времени возбуждать ФИАТ: ведь "Тико" прямой и очень сильный конкурент "Чинквеченто". Но ФИАТ возбудился. Минувшей весной у "Дэу" в Польше начались крупные неприятности. Таможенная служба отказалась впускать в страну сборочные автокомплекты концерна без уплаты 35процентной пошлины, хотя решением польского правительства они были от нее освобождены. Свое нежелание дать "добро" таможня объясняла просто: правительство имело в виду новые комплектующие, а эти - "бэ-у". Вот, гляньте-ка: глушитель в саже, а на счетчике пройденных километров уже не нули... Вспыхнул громкий скандал. Министр промышленности Клеменс Сцерский публично признал, что за странной "принципиальностью" таможенных властей стоят происки конкурентов "Дэу". Правда, не назвал, каких (или какого) именно... Пришлось представителям "Дэу" в Польше во всеуслышание напомнить, что концерн обеспечил работу 27 тысячам ее граждан и не собирается в течение ближайших трех лет сокращать этот персонал. Что же касается следов сажи и т. п., то иначе быть не может, потому что из Кореи морем в Словению доставляют готовые автомобили, которые при погрузке и разгрузке движутся своим ходом. А уже из Словении их в разобранном виде везут в Польшу... Так оказалось, что "Дэу мотор" собирает свои машины дважды: сначала в Корее, давая работу своим соотечественникам, а затем в Польше. Отсюда и цены значительно выше, чем предполагалось вначале. "Тико" в самой дешевой комплектации стоит 7600 долларов, "Нексия" - 10700, "Эсперо" 14800. Представители "Дэу" вынуждены теперь доказывать, что этот вариант поставок из Кореи - оптимальный и что по мере увеличения доли польских комплектующих цены должны снижаться...КТО БУДЕТ ЧЕТВЕРТЫМ? Итак, "польская большая тройка" сформировалась. Итальянский концерн по привычке считает себя главной вершиной этого треугольника и отказывается признать, что сдает свои позиции: дескать, наш удельный вес на здешнем рынке сокращается лишь в процентах, зато абсолютное количество проданных ФИАТов растет. Но растет оно в основном за счет временного ажиотажного спроса на архаичный "Малыш". В очередь выстраиваются потому, что это "изделие", самое дешевое из четырехколесных, должно быть с1 января 1997 года снято с производства из-за отсутствия каталитического нейтрализатора (ЗР, 1996, № 7). ФИАТ обещает инвестировать в Польше до 2002 года 800 миллионов долларов. Но о конкретных проектах известно пока очень мало. Объявлено лишь, что весной 1997 года здесь, наряду с Бразилией и еще несколькими странами "третьего мира", начнется выпуск модели "Палио". "Опель" тоже не раскрывает своих карт. Пока можно только гадать, какие модели будут производиться на заводе в Гливице, который должен вступить в строй в 1998 году. "Дэу" планирует в 2000 году выпустить на своих польских заводах 300 тысяч легковых автомобилей и 130 тысяч грузовиков и автобусов, а тем временем модернизирует "Полонез", который на бывшем ФСО будут делать еще минимум три года. Кстати, здесь, уже не таясь, собирают первую партию "Тико" - 9 тысяч штук. Словом, начальные ставки сделаны. Кто выиграет? Хотелось бы думать, что потребитель. Но вот с ним-то, как ни странно, конкуренты пока не очень считаются. Например, их здешние дилеры, в отличие от западноевропейских, не принимают у покупателя прежний, подержанный автомобиль или предлагают за него мизерную плату. Не утруждают они себя и продажей машин "сэконд-хэнд" с гарантией, что повсеместно принято, например в Германии. Польская автомобильная пресса делает отеюда вывод, что настоящая конкуренция еще впереди. Возможно, нужен новый возмутитель спокойствия? О намерении начать в Польше сборку своих машин объявила недавно "Хонда"... И тут разыгрались острые события.тировать "мерседесы" С-класса, в Познани "Шкоду-Фелицию" и "Фольксваген-Транспортер", в Плоньске - "Форд-Эскорт" и "ФордТранзит", в Люблине - "Пежо-405", в Лодзи "Таврию"... Стоит напомнить, что даже "Дженерал моторе" и "Опель", прежде чем решиться на строительство крупного автозавода в Гливице, начали со сборки модели "Опель-Астра" в скромных количествах. И вдруг - официальное известие: подготовлен проект постановления, отменяющего прежний порядок. С 1 января 1997 года лицензию на монтаж иномарок и право беспошлинного ввоза комплектующих смогут получить только фирмы, выполняющие пять условий: минимальный годовой выпуск - 10 тысяч автомобилей; уставный капитал - не менее 10 миллионов ЭКЮ (примерно 13 млн. долларов); стоимость основных фондов - не менее 10 млн. ЭКЮ; число работающих - минимум 500; сервисная сеть - минимум 100 ремонтных постов. Первой жертвой ожидаемого нововведения стал польский "Сивик", сборку которого фирма "Хонда Поланд" готовилась начать уже в конце 1996-го. "В сложившейся ситуации мы вынуждены отказаться от этих планов", - сказал журналистам представитель фирмы. Приходилось слышать, что за кулисами этой истории стоит, в первую очередь, концерн "Дэу", не желающий допускать в Польшу своего японского соседа. Подтвердить (как, впрочем, и опровергнуть) их мнение невозможно, ибо механизм лоббирования есть тайна за семью печатями! Но по многим признакам влияние "Дэу" на польское министерство промышленности (а именно оно выступило инициатором нововведения) достаточно сильно. Оппоненты критикуют проект постановления, как попытку волевого управления экономикой в духе "реального социализма". - С какого потолка, например, взята цифра "500 работающих"? - вопрошают они. - И разве справедливо, что она распространяется на все предприятия? Ведь те из них, которые занимаются не примитивной отверточной сборкой, а работают в кооперации с отечественными производителями комплектующих, создают в стране в пять раз больше рабочих мест, чем имеют у себя! Достается авторам проекта и за содействие - вольное или невольное - мздоимству чиновников. Фирмы, которые уже монтируют в стране иномарки, должны автоматически получить лицензию на продолжение своей деятельности. Но, внимание, - министерство промышленности вправе по своему усмотрению аннулировать такую лицензию... На каком основании? Впрочем, за действиями польских чиновников могут стоять и, что называется, благородные намерения - способствовать развитию в стране более серьезного автомобильного производства. Какие интересы возобладают - сиюминутные или долговременные, покажет ближайшее будущее. Леонид САПОЖНИКОВЗА РУЛЕМ 11/96 61БОРЬБА ПОД КОВРОМ ПРОДОЛЖАЕТСЯВнешне, "над ковром", все выглядит корректно: польское правительство представило проект постановления об упорядочении сборки иномарок. Прежде фирма, которая ведет в Польше такую сборку, могла беспошлинно ввозить нужные комплектующие при одном-единственном условии: выпускать в год не менее 1000 автомобилей. По сути, это был режим наибольшего благоприятствования для тех инвесторов, кто не хочет или не может вкладывать в сборку (поляки говорят "в монтаж") слишком большие деньги. В результате в Глогове под Варшавой стали мон