"Киа-Прайд": возможно, с нее начнется сборка машин в Калининграде. Другие "кандидаты" "Сефия" (фото на стр. 19), вседорожник "Спортидж" и микроавтобус "Беста".вдруг вдарить по ним каким-нибудь неожиданным законом, а могут и отменить действующий, из-за чего весь бизнес полетит вверх тормашками. Поэтому неучастие государства прямым образом в проекте "КиаБалтика" настораживает. И если, насторожившись, сопоставить увиденное и - не услышанное, а известное из опыта, можно предположить: большой программы, со строительством современных автомобильных предприятий, с производством комплектующих, в Калининграде нет. А есть вполне объяснимое желание использовать условия особой экономической зоны для того, чтобы продавать у нас иностранные автомобили, на законных основаниях обходя таможенные преграды. Получать из-за границы практически готовые машины, вкладывать в них немного собственного труда и под маркой "Сделано в Калининградской области" отправлять на российский рынок. - Я верю, что мы построим настоящий завод, - твердо сказал один из руководителей проекта, стоя в неподготовленном, с разбитыми стеклами и замусоренном корпусе завода "Янтарь". Это прозвучало, как известное: "Я знаю, город будет, я знаю, саду цвесть". И так хотелось разделить эту веру! А вдруг, действительно, найдутся инвесторы и вложат в нашу малахольную экономику без всяких гарантий, без условий владения собственностью - миллиарды долларов? А вдруг, действительно, за 70 миллионов долларов нам продали классный, современный завод (говорят, узбекский "Дэу" стоил около миллиарда)? А вдруг хрустальный мост возникнет перед выросшим за одну только ночь дворцом... Хотя почему или все - или ничего? Даже если сегодня "Киа-Балтика" начинается с простой досборки, с восьми подъемников, с использования закона об особой экономической зоне (не отменили бы, а то у нас бывает). Это - новые рабочие места, это тысячи хороших машин по невысокой цене, это прибыли, которые можно инвестировать в развитие автомобильного производства, это, наконец, деньги для реанимирования погибающей, нищей, но трудолюбивой самой западной области России. И если балтийско-корейская программа пойдет по этому пути, рано или поздно мечта о "светлом будущем" свершится... Елена ВАРШАВСКАЯВ. Щербаков, возглавляющий "Интерприватизацию", правда, поспешил уверить: это ни на что не повлияет, финансирование программы будет продолжено из других источников. Во всяком случае, сборочная линия уже куплена и скоро прибудет в Калининград. Назвали, хотя и неофициально, цену купленного оборудования: 70 миллионов долларов. Если цифра достоверна, можно говорить только о сборке из ввозимых комплектов. Ответы на главные вопросы: кому будет принадлежать предприятие, кто его собственник, кто дает гарантии под кредиты еще больше насторожили. Завод - чисто российский (80% - "Интерприватизации", 20% - Калининградской области), участие "Киа моторе" - только предоставлением товарного кредита. Что касается гарантий, они тоже неясны. Вроде бы при заключении исторического Соглашения присутствовал г-н Черномырдин, а Ельцин прислал приветственную телеграмму. Но подписей ни того, ни другого на документах нет! Не участвует государство в проекте ни с финансовой стороны, ни как собственник. Проще говоря, программа "Киа-Балтика" - сугубо частное дело. Партнеры - областное начальство, инвестиционный фонд и корейская автомобильная фирма. Ничего дурного здесь нет - во всем мире автомобильные компании принадлежат "частникам". Но беда в том, что в нашей стране частников традиционно не любят. МогутИз "громадья планов" сотрудничества бывших союзных республик с иностранными компаниями осуществлен только проект "Дэу" в Узбекистане. В такой обстановке информацию из Белоруссии о строительстве завода по сборке фордовских автомобилей впору отнести к разряду "мыльных пузырей". На деле все несколько иначе.Самое главное - в рамках рекламностратегической программы "Форд-2000" американцы решились рискнуть 10-15 миллионами долларов . Имея возможностьвыбрать российские АО "Москвич", ГАЗ, "Ижмаш", НПО "Энергия", инвестор предпочел Белоруссию. Почему? Очевидно, белорусское правительство искало возможность создать нечто, способное вкратчайшиесроки поправить экономическое положение. Редкий для нас случай, к огда интересы руководителей республики и заморской корпорации совпали. Переговоры велись с июля 1994 года и завершились в декабре 1995-го подписанием рамочного соглашения. "Форду" были предоставлены правительственные гарантии, льготы (например, завод на пять лет освобожден отуплатыналога на прибыль) и "зеленый свет" со стороны таможни. Специалисты "Форда" не один год проводили маркетинговые исследования. Белоруссия привлекла не только правительством и дешевой рабочей силой. Выход на рынок России (теперь по межгосударственному соглашению, беспошлинный) - крупный козырь в этой игре. Процентов 80 машин планируется продавать у нас. В то же время никто не исключает, что Россия может "вдруг" снова закрыть границу. Однако ив этом случае американцы в накладе не останутся. Те пять тысяч машин, которые должен ежегодно выпускать завод, найдут себе применение ив Белоруссии. На худой конец, можно повернуть на 180 градусов и усилить свое присутствие на рын-20ЗА РУЛЕМ 11/96 ооквойф иМЕЖДУ Ь ноРмФОр д >В этом корпусе из стандартных панелей через полгода планируют собрать первые "форды".ках бывших соцстран - автомобилями или комплектующими. "Троянских коней" у "Форда" целых два: легковой "Эскорт" и микроавтобус "Транзит". У последнего лучшие шансы, поскольку нишу малотоннажного грузового, пассажирского и спецтранспорта (скорая помощь, милиция...) в СНГ только начали заполнять. Отсюда и требования к проекту завода с двумя нитками конвейера. В любой момент рабочие должны "перестроиться" на ту продукцию, на которую в данный момент выше спрос. В марте 1996 года постановлением правительства РБ было создано СП "Форд-Юнион". За десять дней до этого знаменательного события указом президента РБ был разрешен спор в пользу СП с минским тракторным заводом. Дело в том, что фордовские специалисты, рассмотрев около тридцати предложений, выбрали для будущего завода недостроенные цеха МТЗ в поселке Обчак под Минском. "Трактористы", с 1987 года питавшие надежды на финансирование полигона и брошенной стройки (занимающих территорию в 50 гектаров), были вынуждены отступить. Недоброжелатели обосновывают выбор площадки соображениями конкуренции. МТЗ собирался делать и испытывать в Обчаке тракторы мощностью 120-210 л. с. А "Форд", у которого есть подобные заводы в Европе (плюс проект на владимирском тракторном), не желает иметь конкурента на рынках Восточной Европы и "третьего мира". Эта версия кажется правдоподобной, если учесть мнение вицепремьера РБ г-на Кокорева о том, что Обчакне лучшее место для фордовского завода. Тем не менее - чего хочет инвестор... У "Форда" контрольный пакет акций 51%. Есть еще два соучредителя СП: правительство - 26% и белорусско-английское предприятие "Лада ОМС" - 23%. (О последнем известно немного. Образованная в 1990 году, "Лада ОМС" занималась торговлей подержанными и новыми автомобилями. С декабря 1991 года - официальный дилер корпорации "Форд" в РБ.) Нынешняя обстановка в республике (характерная национализацией предприятий и банков, запрещением неугодных изданий и радиостанций, усилением вооруженных формирований, "битвами за урожай" и более чем настороженным отношением к частной собственности) имеет и некоторые благоприятные для будущего завода особенности. Правительство очень четко подразделяет местных коммерсантов на "своих" и остальных. Об участи большинства последних говорить не будем, а вот первые... Одним словом, у недавно созданного СП есть шансы к намеченному сроку - март 1997 года - выпустить первый автомобиль. Ведь главное - деньги. А соучредители исправно вносят свои доли. По словам исполнительного директора "Лады ОМС" Дмитрия Шелега, сорвать намеченные планы могут разве только погода и строители. Строительство начали еще до того, как была утверждена вся документация. Приехавшие в начале сентября представители "Форда": директор завода - голландец из Новой Зеландии, его "технический" зам - англичанин и немец - финансист на месте подписывают бумаги. Из Финляндии прибыли стены новых корпусов, и пока разбирались с таможней (почему-то "не знавшей", что стройматериалы для завода не облагаются налогом), старые здания были в считанные дни разобраны. Рабочие за два доллара в час творят чудеса. Они знают, что в компьютерной базе данных собраны тысячи заявок от желающих работать на заводе. Первые партии сборочных комплектов ("Эскорт" из Германии, 'Транзит" из Бельгии) уже оплачены и готовы к отправке. "Форд" надеется, что отверточная сборка на этом закончится: слишком неэффективно выпускать машины из импортных деталей, да и цена их высока - "Эскорт" будет стоить 12 тысяч долларов, 'Транзит" - 16. Снизить цену (следовательно, увеличить продажу) можно, только наладив прозводство комплектующих в Белоруссии. В дальнейшем это позволит легко переходить на выпуск более современных моделей. Специалисты "Форда", тщательно исследовав местный потенциал, отобрали пока 17 предприятий. Получили заказы на изготовление комплектующих борисовский завод пластмассовых изделий, БелАЗ, БелОМО, брестский электроламповый завод и другие предприятия. С помощью компаний "Континенталь" и "Гудьир" "Форд" планирует модернизировать производство на "Белшине", а столь же знаменитую БАСФ привлечь для выпуска автомобильных красок. И это только начало. Белорусские проектные институты разрабатывают документацию на строительство цехов для сварки и окраски кузовов. Продолжается конкурс предприятий для производства глушителей, стекол, колес, всевозможных прокладок и уплотнений. Что будет дальше, пока спрогнозировать трудно. Поживем - увидим. Но уже подсчитано: если проект заработает, он даст три тысячи новых рабочих мест! По словам представителей "Лада ОМС", в случае успеха первого этапа "Форд" готов увеличить вложения не только в расширение завода, но ив сопутствующие производства. Американцы, помня недоброкачественную сборку машин на турецком предприятии, надеются, что "высокий производственный менталитет" белорусов избавит их от отговорок: "Для нас и такой сойдет!". Тем не менее контролировать рабочих и продукцию обещают строго. По фордовской схеме надзорные функции (за нижеследующим) обязаны выполнять все руководители: от верхушки корпорации до цехового мастера. Возглавлять завод будут десять иностранцев, а среднее звено местные кадры, прошедшие конкурс и обучение в польском филиале "Форда". Замечу, что от услуг российских спецов никто отказываться не собирается. Ведь в планах "Форда" Россия остается недостижимой (непостижимой), но весьма желанной. Сперва специалисты, затем размещение заказов, а там, глядишь, и "свечной заводик в Самаре" откроют... Дмитрий ЖЕРНОВ Фото автораЗА РУЛЕМ 11/9621