«Восьмерка» из ЧССР: ретротест спорткупе Skoda Garde
Даже непонятно, чем эта машина заводит. Почему хочется ехать быстро и с огоньком? Непритязательное внешне, купе подкупает какой-то юношеской мускулистостью и собранностью. Да и заднемоторная компоновка здесь скорее достоинство, нежели архаизм.
Последний из массовых заднемоторных
Когда в 1964 году после масштабной реконструкции завода в Млада Болеславе, направленной на значительный рост производства, с его конвейера сошла первая заднемоторная и с несущим кузовом модель – Skoda 1000 MB, даже ее создатели наверняка не предполагали, что общая схема автомобиля проживет четверть века. Конечно, машины модернизировали – меняли дизайн, форсировали двигатели, но концепция была неизменной, и чехословацкие Шкоды, наряду с нашими Запорожцами и польским FIAT 126, по сути, стали последними в истории массовыми заднемоторными автомобилями. Спортивные суперкары в данном случае не в счет.
Последнее заднемоторное семейство седанов Skoda 105/120 стартовало в 1976 году. А в 1981‑м появилась традиционная для фирмы двухдверная версия спортивного типа. Фирма Skoda, кстати, была единственной на тот момент в странах социализма, делающей подобные автомобили – непрактичные и легкомысленные с точки зрения нужд неизбалованного покупателя.
Забавный квест: найди радиатор! Он прижат к решетке. Гораздо больше места занимает кожух, прикрывающий элементы тормозной системы.Машине присвоили даже собственное имя Garde (по-чешски – «гвардия») и оснастили, конечно, самым мощным на тот момент двигателем. Не бог весть что: 1,2 литра, 54 л.с. Коробка передач – обычная для тех лет четырехступенчатая.
Важным отличием этого семейства от предыдущих стал радиатор системы охлаждения, перенесенный, наконец, вперед – в багажник. Конечно, пришлось тащить через машину шланги, зато значительно улучшилось охлаждение. Что особенно заметно при больших нагрузках.
Машина выглядела вполне современно – не хуже большинства европейских аналогов тех лет.
Производство Skoda Garde наладили на филиальном заводе в Квасинах, где традиционно делали спортивные модификации – родстеры и купе. Эта ярко-желтая машина, с которой мы и знакомимся, – 1982 года и практически в первозданном виде, если не считать нескольких дополнений в стиле «соцтюнинга» (спортивных противотуманок и довольно продвинутой по тем временам магнитолы).
ГВАРДИИ КУПЕ
Skoda Garde – купе, построенное на основе заднемоторного семейства Skoda 105/120, запустили в производство в 1981 году. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1,2 л при 5200 об/мин развивал 54 л.с. Максимальный момент составлял 85,5 Н·м при 3250 об/мин. Машины комплектовали четырехступенчатой коробкой передач.
В 1982 году производство перевели на завод BAZ в Братиславе, а в 1984 году Garde переименовали в Rapid. С 1986‑го на Шкоду ставили двигатель рабочим объемом 1,3 л, мощностью 59 л.с. и пятиступенчатую коробку передач. В 1987‑м начали выпуск версии с 63‑сильным двигателем. Производство купе вели до 1990 года. Всего собрали 11 179 машин Garde и 33 455 машин Rapid.
Соцреализм
Конечно, постоянно напрашиваются сравнения с нашей «восьмеркой». С поправкой, правда, на то, что ВАЗ‑2108 появился на пятилетку позже, и создавали его все-таки не в качестве спорткупе, а как семейный трехдверный хэтчбек. И тем не менее от сопоставлений не открутиться. Здорово было бы свести машины в очном поединке, но пока в отношении «восьмерки» доверюсь памяти.
ВАЗ‑2108 с базовым мотором 1,3 литра был на 11 сил мощнее чешского и порезвее. Но и Skoda с её 54 силами едет на удивление энергично. Особенно если не лениться вовремя переключать передачи. Кстати, четкость работы рычага переключения тоже похожа на вазовскую. У «восьмерки» тяга идет вперед, у Шкоды – назад. Избирательность в обоих случаях – неидеальная (особенно по сравнению с Жигулями), но вполне сравнимая и в целом приличная.
Чешский «гвардеец» цепко держится за дорогу и при этом вовсе не вытрясает душу. Полностью независимые подвески Шкоды обеспечивают хороший комфорт даже на неидеальных участках. Усилителя руля нет, но он и не нужен. Некая небольшая тяжесть вовсе не напрягает, напротив – обеспечивает хорошее взаимопонимание между водителем и автомобилем.
Даже управляемость Шкоды и ВАЗ‑2108 сравнимы. При том, что Шкода – заднемоторная, а «восьмерка» – переднеприводная. Но сравнимы в том смысле, что обе машины сконструированы грамотно, ведут себя понятно и предсказуемо, и для своего времени и своего класса в какой-то мере даже эталонно.
Ездить на Шкоде, чье поведение, в общем-то, близко к машинам классической компоновки, не сложно и даже интересно. Конечно, в быстрых поворотах, особенно на гравии, корму Шкоды начинает сносить. Но она делает это так деликатно и предсказуемо, что вертлявость не только не пугает, а даже по-мальчишески заводит. Конечно, степень этой вертлявости зависит от скорости, можно и переборщить. Тем не менее, очень захотелось попробовать Garde зимой. Может, когда-нибудь и получится. Все-таки два десятка лет, которые завод Skoda делал заднемоторные автомобили, даром для инженеров не прошли: конструкцию довели до очень приличного уровня.
В приборах переборщили со «спортивностью». Показания маленького спидометра с метками до 180 км/ч плохо различимы.
Включатель звукового сигнала – в торце подрулевого рычажка указателей поворота.
Сейчас такие крутилки выглядят наивно, но от этого они не перестали быть менее понятными и удобными.
У Шкоды и «восьмерки» есть и ещё одна общая черта – эстетика салонов очень похожа и отражает типичные стилистические решения начала 1980‑х: рационализм, но с претензией на некую монументальность. Пластиковая архитектура с довольно большим количеством сопряжений с точки зрения дизайна – вполне на европейском уровне тех лет. Однако по неровности зазоров, не всегда аккуратной подгонке элементов Skoda сродни, опять же, «восьмерке». Вдобавок чехи явно перемудрили с маленькими кругленькими приборами. Желая, видимо, добиться некой спортивности, сделали уж совсем мелкие, полуслепые циферблатики.
Но на этом купе вполне можно ездить и сегодня, даже получать некое удовольствие. И не надо никакой электроники, никаких ассистентов. Сюда бы только добавить кондиционер – этого достаточно. Правда, тогда 54 лошадям будет тяжеловато…
ВРЕМЯ ОТКРЫТИЙ
На базе Garde и Рапида, как и на основе ВАЗ‑2108, на Западе делали мелкосерийные кабриолеты. Существовала и своя, чешская, версия работы мастерской Metalex, известной гоночными и спортивными машинами. Открытые версии Шкоды делали также в ФРГ и Великобритании.
 Кабриолет работы фирмы Metalex.Кабриолет работы фирмы Metalex. |  Британский вариант чехословацкой Шкоды.Британский вариант чехословацкой Шкоды. |  Немецкий кабриолет мастерской Heinzunger.Немецкий кабриолет мастерской Heinzunger. |
Постоянные и переменные
Начало 1980‑х – время противоречивое. Мир стремительно менялся: в музыке на смену року пришли диско и новая волна, изменилась архитектура, кино, да и автомобили.
Кстати, и Чехословакия, и СССР старались угнаться за мировым автопромом и во второй половине 1980‑х выпустили-таки совсем новые переднеприводные автомобили. Но в остальном в начале десятилетия гражданам стран соцлагеря мир казался прочным и стабильным. Правда, в 1982‑м в польском Гданьске ввели комендантский час, поскольку рабочие были не в восторге от очередного повышения цен. Зато в СССР приняли «Продовольственную программу», не увеличившую количество еды, зато куда более широко, нежели польские события, освещаемую в прессе. Но всё это недели на две померкло на фоне неожиданной кончины и пышных похорон престарелого советского генсека Леонида Брежнева.
Мощная накладка на решетку воздухозаборника – тюнинговое приспособление в стиле соцарта.
Горловину бензобака, не мудрствуя, сделали снаружи – на заднем крыле.Именно в 1982 году производство модели Garde перевели в Словакию, в Братиславу. Автомобиль ждала вторая жизнь. В 1984 году его немного модернизировали и нарекли новым именем – Skoda Rapid. Вернее – старым. Вспомнили вдруг довольно успешную модель по имени Rapid, выпускавшуюся еще в 1935–1947 годах. В 1986‑м купе получило двигатель рабочим объемом 1,3 л и мощностью 59 л.с., а в 1987‑м – даже 63‑сильный мотор. Вот эта версия по динамике была уж точно сравнима с «восьмеркой».
Однако и в нашей – ранней – машине есть своя притягательность. По ездовым повадкам она куда современней автомобилей 1960‑х и 1970‑х (при всем моем к ним уважении!), но еще – настоящая, натуральная. В том смысле, что не замучена сама и не мучает меня электроникой, бесконечно предупреждающей, одергивающей, мешающей прямому и честному общению человека с машиной. Эта поджарая, задорная, собранная Шкода искренне и с энтузиазмом делает свое дело, стараясь изо всех невеликих 54 сил. Отсюда и возникает некое ощущение гармонии, дружбы водителя и автомобиля. А это дорогого стоит.
ПОРТРЕТ НА ФОНЕ
Автомобили Skoda широко экспортировали, в том числе и в страны Западной Европы. Но в 1980‑е годы экспорт стабильно снижался и держался лишь на очень низких ценах. В этом смысле Skoda Garde была сравнима не со скоростными компактными модификациями, а лишь с базовыми западными моделями аналогичного класса. Для примера: в 1984 году Skoda Garde 120 (1,2 л, 54 л.с.) стоила в Швейцарии 9887 франков.
 Volkswagen Golf, 1,3 л, 55 л.с. – 13 750 франков.Volkswagen Golf, 1,3 л, 55 л.с. – 13 750 франков. |  Ford Fiesta, 1,1 л, 50 л.с. – 12 195 франков.Ford Fiesta, 1,1 л, 50 л.с. – 12 195 франков. |  FIAT Uno 45, 0,9 л, 45 л.с. – 11 300 франков.FIAT Uno 45, 0,9 л, 45 л.с. – 11 300 франков. |
 Opel Kadett, 1,2 л, 55 л.с. – 13 480 франков.Opel Kadett, 1,2 л, 55 л.с. – 13 480 франков. |  Lada Nova (ВАЗ‑2105), 1,3 л, 69 л.с. – 9345 франков.Lada Nova (ВАЗ‑2105), 1,3 л, 69 л.с. – 9345 франков. |
- Захватывающая история чешского купе Skoda 110R — предшественника купе Garde — в этой публикации.
- Хотите пройти техосмотр без проблем? Тогда вам нужна качественная аптечка «За рулем» с оптимальным составом и лучший огнетушитель по результатам наших тестов. Идеальным дополнением станет набор автомобилиста в удобной сумке.
Фото: Сергей Шерстенников
5065
1