«Восьмерка» из ЧССР: ретротест спорткупе Skoda Garde — журнал За рулем

«Восьмерка» из ЧССР: ретротест спорткупе Skoda Garde

Всего-то 54 силы, зато харизма!

Даже непонятно, чем эта машина заводит. Почему хочется ехать быстро и с огоньком? Непритязательное внешне, купе подкупает какой-то юношеской мускулистостью и собранностью. Да и заднемоторная компоновка здесь скорее достоинство, нежели архаизм.

Последний из массовых заднемоторных

Когда в 1964 году после масштабной реконструкции завода в Млада Болеславе, направленной на значительный рост производства, с его конвейера сошла первая заднемоторная и с несущим кузовом модель — Skoda 1000 MB, даже ее создатели наверняка не предполагали, что общая схема автомобиля проживет четверть века. Конечно, машины модернизировали — меняли дизайн, форсировали двигатели, но концепция была неизменной, и чехословацкие Шкоды, наряду с нашими Запорожцами и польским FIAT 126, по сути, стали последними в истории массовыми заднемоторными автомобилями. Спортивные суперкары в данном случае не в счет.

Последнее заднемоторное семейство седанов Skoda 105/120 стартовало в 1976 году. А в 1981‑м появилась традиционная для фирмы двухдверная версия спортивного типа. Фирма Skoda, кстати, была единственной на тот момент в странах социализма, делающей подобные автомобили — непрактичные и легкомысленные с точки зрения нужд неизбалованного покупателя.

Оригинальная крышка багажника обеспечивала удобный и безопасный доступ — с тротуара.
Оригинальная крышка багажника обеспечивала удобный и безопасный доступ — с тротуара.

Забавный квест: найди радиатор! Он прижат к решетке. Гораздо больше места занимает кожух, прикрывающий элементы тормозной системы.
Забавный квест: найди радиатор! Он прижат к решетке. Гораздо больше места занимает кожух, прикрывающий элементы тормозной системы.

Машине присвоили даже собственное имя Garde (по-чешски — «гвардия») и оснастили, конечно, самым мощным на тот момент двигателем. Не бог весть что: 1,2 литра, 54 л.с. Коробка передач — обычная для тех лет четырехступенчатая.

Важным отличием этого семейства от предыдущих стал радиатор системы охлаждения, перенесенный, наконец, вперед — в багажник. Конечно, пришлось тащить через машину шланги, зато значительно улучшилось охлаждение. Что особенно заметно при больших нагрузках.

Машина выглядела вполне современно — не хуже большинства европейских аналогов тех лет.

Производство Skoda Garde наладили на филиальном заводе в Квасинах, где традиционно делали спортивные модификации — родстеры и купе. Эта ярко-желтая машина, с которой мы и знакомимся, — 1982 года и практически в первозданном виде, если не считать нескольких дополнений в стиле «соцтюнинга» (спортивных противотуманок и довольно продвинутой по тем временам магнитолы).

ГВАРДИИ КУПЕ

Skoda Garde — купе, построенное на основе заднемоторного семейства Skoda 105/120, запустили в производство в 1981 году. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1,2 л при 5200 об/мин развивал 54 л.с. Максимальный момент составлял 85,5 Н·м при 3250 об/мин. Машины комплектовали четырехступенчатой коробкой передач.

В 1982 году производство перевели на завод BAZ в Братиславе, а в 1984 году Garde переименовали в Rapid. С 1986‑го на Шкоду ставили двигатель рабочим объемом 1,3 л, мощностью 59 л.с. и пятиступенчатую коробку передач. В 1987‑м начали выпуск версии с 63‑сильным двигателем. Производство купе вели до 1990 года. Всего собрали 11 179 машин Garde и 33 455 машин Rapid.

Соцреализм

Конечно, постоянно напрашиваются сравнения с нашей «восьмеркой». С поправкой, правда, на то, что ВАЗ‑2108 появился на пятилетку позже, и создавали его все-таки не в качестве спорткупе, а как семейный трехдверный хэтчбек. И тем не менее от сопоставлений не открутиться. Здорово было бы свести машины в очном поедин­ке, но пока в отношении «восьмерки» доверюсь памяти.

Skoda Garde
Skoda Garde

ВАЗ‑2108 с базовым мотором 1,3 литра был на 11 сил мощнее чешского и порезвее. Но и Skoda с её 54 силами едет на удивление энергично. Особенно если не лениться вовремя переключать передачи. Кстати, четкость работы рычага переключения тоже похожа на вазовскую. У «восьмерки» тяга идет вперед, у Шкоды — назад. Избирательность в обоих случаях — неидеальная (особенно по сравнению с Жигулями), но вполне сравнимая и в целом приличная.

Двигатель традиционно для социалистической Шкоды — сзади, но шланги системы охлаждения идут вперед через всю машину.
Двигатель традиционно для социалистической Шкоды — сзади, но шланги системы охлаждения идут вперед через всю машину.

Чешский «гвардеец» цепко держится за дорогу и при этом вовсе не вытрясает душу. Полностью независимые подвески Шкоды обеспечивают хороший комфорт даже на неидеальных участках. Усилителя руля нет, но он и не нужен. Некая небольшая тяжесть вовсе не напрягает, напротив — обеспечивает хорошее взаимопонимание между водителем и автомобилем.

Даже управляемость Шкоды и ВАЗ‑2108 сравнимы. При том, что Шкода — заднемоторная, а «восьмерка» — переднеприводная. Но сравнимы в том смысле, что обе машины сконструированы грамотно, ведут себя понятно и предсказуемо, и для своего времени и своего класса в какой-то мере даже эталонно.

Ездить на Шкоде, чье поведение, в общем-то, близко к машинам классической компоновки, не сложно и даже интересно. Конечно, в быстрых поворотах, особенно на гравии, корму Шкоды начинает сносить. Но она делает это так деликатно и предсказуемо, что вертлявость не только не пугает, а даже по-мальчишески заводит. Конечно, степень этой вертлявости зависит от скорости, можно и переборщить. Тем не менее, очень захотелось попробовать Garde зимой. Может, когда-нибудь и получится. Все-таки два десятка лет, которые завод Skoda делал заднемоторные автомобили, даром для инженеров не прошли: конструкцию довели до очень приличного уровня.

Модный массивный руль, как и угловатая панель приборов, - в типичном для 1980‑х стиле.
Модный массивный руль, как и угловатая панель приборов, - в типичном для 1980‑х стиле.

В приборах переборщили со «спортивностью». Показания маленького спидометра с метками до 180 км/ч плохо различимы.
В приборах переборщили со «спортивностью». Показания маленького спидометра с метками до 180 км/ч плохо различимы.

Включатель звукового сигнала — в торце подрулевого рычажка указателей поворота.
Включатель звукового сигнала — в торце подрулевого рычажка указателей поворота.

Сейчас такие крутилки выглядят наивно, но от этого они не перестали быть менее понятными и удобными.
Сейчас такие крутилки выглядят наивно, но от этого они не перестали быть менее понятными и удобными.

У Шкоды и «восьмерки» есть и ещё одна общая черта — эстетика салонов очень похожа и отражает типичные стилистические решения начала 1980‑х: рационализм, но с претензией на некую монументальность. Пластиковая архитектура с довольно большим количеством сопряжений с точки зрения дизайна — вполне на европейском уровне тех лет. Однако по неровности зазоров, не всегда аккуратной подгонке элементов Skoda сродни, опять же, «восьмерке». Вдобавок чехи явно перемудрили с маленькими кругленькими приборами. Желая, видимо, добиться некой спортивности, сделали уж совсем мелкие, полуслепые циферблатики.

Но на этом купе вполне можно ездить и сегодня, даже получать некое удовольствие. И не надо никакой электроники, никаких ассистентов. Сюда бы только добавить кондиционер — этого достаточно. Правда, тогда 54 лошадям будет тяжеловато…

Как и положено спортивному купе, эта Skoda официально имела посадочную формулу 2+2.
Как и положено спортивному купе, эта Skoda официально имела посадочную формулу 2+2.

ВРЕМЯ ОТКРЫТИЙ

На базе Garde и Рапида, как и на основе ВАЗ‑2108, на Западе делали мелкосерийные кабриолеты. Существовала и своя, чешская, версия работы мастерской Metalex, известной гоночными и спортивными машинами. Открытые версии Шкоды делали также в ФРГ и Великобритании.

Кабриолет работы фирмы Metalex.
Кабриолет работы фирмы Metalex.

Британский вариант чехословацкой Шкоды.
Британский вариант чехословацкой Шкоды.

Немецкий кабриолет мастерской Heinzunger.
Немецкий кабриолет мастерской Heinzunger.

Постоянные и переменные

Начало 1980‑х — время противоречивое. Мир стремительно менялся: в музыке на смену року пришли диско и новая волна, изменилась архитектура, кино, да и автомобили.

Кстати, и Чехословакия, и СССР старались угнаться за мировым автопромом и во второй половине 1980‑х выпустили-таки совсем новые переднеприводные автомобили. Но в остальном в начале десятилетия гражданам стран соцлагеря мир казался прочным и стабильным. Правда, в 1982‑м в польском Гданьске ввели комендантский час, поскольку рабочие были не в восторге от очередного повышения цен. Зато в СССР приняли «Продовольственную программу», не увеличившую количество еды, зато куда более широко, нежели польские события, освещаемую в прессе. Но всё это недели на две померкло на фоне неожиданной кончины и пышных похорон престарелого советского генсека Леонида Брежнева.

Полностью независимые подвески обеспечивают хороший комфорт даже на неидеальных участках.
Полностью независимые подвески обеспечивают хороший комфорт даже на неидеальных участках.

Мощная накладка на решетку воздухозаборника — тюнинговое приспособление в стиле соцарта.
Мощная накладка на решетку воздухозаборника — тюнинговое приспособление в стиле соцарта.

Горловину бензобака, не мудрствуя, сделали снаружи — на заднем крыле.
Горловину бензобака, не мудрствуя, сделали снаружи — на заднем крыле.

Именно в 1982 году производство модели Garde перевели в Словакию, в Братиславу. Автомобиль ждала вторая жизнь. В 1984 году его немного модернизировали и нарекли новым именем — Skoda Rapid. Вернее — старым. Вспомнили вдруг довольно успешную модель по имени Rapid, выпускавшуюся еще в 1935–1947 годах. В 1986‑м купе получило двигатель рабочим объемом 1,3 л и мощностью 59 л.с., а в 1987‑м — даже 63‑сильный мотор. Вот эта версия по динамике была уж точно сравнима с «восьмеркой».

Однако и в нашей — ранней — машине есть своя притягательность. По ездовым повадкам она куда современней автомобилей 1960‑х и 1970‑х (при всем моем к ним уважении!), но еще — настоящая, натуральная. В том смысле, что не замучена сама и не мучает меня электроникой, бесконечно предупреждающей, одергивающей, мешающей прямому и честному общению человека с машиной. Эта поджарая, задорная, собранная Шкода искренне и с энтузиазмом делает свое дело, стараясь изо всех невеликих 54 сил. Отсюда и возникает некое ощущение гармонии, дружбы водителя и автомобиля. А это дорогого стоит.

Имя Garde наносили и спереди, и сзади. А фары «в клеточку» — более позднее, любительское дополнение к машине.
Имя Garde наносили и спереди, и сзади. А фары «в клеточку» — более позднее, любительское дополнение к машине.

ПОРТРЕТ НА ФОНЕ

Автомобили Skoda широко экспортировали, в том числе и в страны Западной Европы. Но в 1980‑е годы экспорт стабильно снижался и держался лишь на очень низких ценах. В этом смысле Skoda Garde была сравнима не со скоростными компактными модификациями, а лишь с базовыми западными моделями аналогичного класса. Для примера: в 1984 году Skoda Garde 120 (1,2 л, 54 л.с.) стоила в Швейцарии 9887 франков.

Volkswagen Golf, 1,3 л, 55 л.с. - 13 750 франков.
Volkswagen Golf, 1,3 л, 55 л.с. - 13 750 франков.

Ford Fiesta, 1,1 л, 50 л.с. - 12 195 франков.
Ford Fiesta, 1,1 л, 50 л.с. - 12 195 франков.

FIAT Uno 45, 0,9 л, 45 л.с. - 11 300 франков.
FIAT Uno 45, 0,9 л, 45 л.с. - 11 300 франков.

Opel Kadett, 1,2 л, 55 л.с. - 13 480 франков.
Opel Kadett, 1,2 л, 55 л.с. - 13 480 франков.

Lada Nova (ВАЗ‑2105), 1,3 л, 69 л.с. - 9345 франков.
Lada Nova (ВАЗ‑2105), 1,3 л, 69 л.с. - 9345 франков.


Фото: Сергей Шерстенников

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
9:—2
Загрузка...