Старые решения в автопроме лучше новых — 3 ярких примера
Цивилизация: эскимосы получают теплые квартиры и должны работать, чтобы купить холодильник.
Габриэль Лауб
В эпоху, когда кусок медного провода может соперничать по цене с микропроцессором, замена безотказных и привычных технических решений на суперсовременные фемтотехнологии вперемешку с эксабайтами порой вызывает неожиданные проблемы. Всплывает та самая дырка на обоях.
1. Реле и микросхема
Автомобильные указатели поворотов жигулевской эпохи заставляло мигать реле-прерыватель. Конструкция – примитивная: нихромовая нить, резистор да электромагнит. Нагрелось – сработало, остыло – выключилось. А во время работы такое реле щелкало, благодаря чему водитель понимал, включены у него поворотники или нет.
Проблем такая схемотехника, в общем-то, не вызывала. Однако с наступлением полупроводников появились мультивибраторы – сначала транзисторные, затем на микросхемах. Поначалу они также управляли работой электромеханического реле, но затем и его отправили на пенсию: применили мощные транзисторы. Цена подпрыгнула, но это полбеды: изделие стало абсолютно бесшумным, а потому водители стали забывать выключать поворотники. Поэтому на следующем витке эволюции к бесшумному электронному реле добавили имитатор звука – опять-таки электронный. И только такой ценой круг замкнулся: водитель вновь стал слышать то, что всегда слушали его отцы и дедушки.
2. Шумный электромобиль
Двигатели внутреннего сгорания шумят по определению. Во все времена автопроизводители боролись за каждый децибел. «Шуршание» моторов на иномарках вызывало зависть у обладателей более доступной техники. Но появились электромобили — и уже в 2009 году правительство Японии, Конгресс США и Еврокомиссия озаботились законодательным предписанием минимального уровня шума, издаваемого электромобилями и гибридами.
Дебаты в ЕС завершились предписанием обязательной установки акустической системы оповещения транспортных средств AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) на все новые электро- и гибридомобили. Этот самый AVAS должен генерить звук на уровне 56 дБ при разгоне до определенной скорости: больше скорость – выше частота звука. Экологи недовольно морщились, но деваться некуда: оказалось, что не шуметь нельзя – машину должно быть не только видно, но и слышно! А 56 дБ – это компромисс: обычные легковушки не должны превышать уровень в 75 дБ.
Правда, человек, который в капюшоне и наушниках бредет по проезжей части, всё равно ничего не услышит. Возможно, для него придумают что-то ещё. Пока характер звука не оговаривается: БМВ имитируют работу обычного ДВС, Ягуары прикидываются космическими кораблями, а Ниссаны – авиалайнерами. Станет ли в итоге на улицах тише, чем было раньше?
РАЗРАБОТЧИКИ ШУМА
Стандарты пока что не выдвигают жестких требований к звукам и шумам, которые обязаны издавать бесшумные электромобили. Автопроизводители пользуются такой свободой. Фирма BMW решила прибегнуть к помощи итальянского музыканта, композитора и акустического инженера Ренцо Витале, а также немецкого кинокомпозитора Ханса Циммера – лауреата премии «Оскар», двух «Золотых глобусов» и трех «Грэмми». Творческий тандем создает аудиобиблиотеку BMW IconicSounds Electric. Звуками из этой библиотеки будут оснащаться все новые модели электромобилей BMW.
Известный американский производитель аудиосистем Harman ещё с 2009 года работает над созданием звуков, имитирующих шум для электромобилей. В 2017 году компания представила систему искусственного шума HALOsonic для электромобилей Tesla S. А британский Jaguar подчеркивает, что с ним сотрудничает благотворительная ассоциация Guide Dogs for the Blind, которая помогает незрячим людям использовать собак-поводырей для передвижения по городу. Звук, издаваемый электромобилями, должен восприниматься как незрячими, так и собаками-поводырями.
3. Греем фары!
Галогеновые лампы накаливания в фарах поменяли на газоразрядные, те вскоре уступили место светодиодам. Вот здесь-то и вспомнили, что лампа не только светила, но и грела: запотеваний или замерзаний фар предыдущие поколения водителей практически не знали. А холодный светодиод породил новую проблему, потребовав подобие обогревателя.
Особенно забавно то, что тыльная часть светодиода при этом требует охлаждения, поскольку нагревается очень сильно. Но в продаже уже появились нагревательные элементы японской фирмы PIAA, финской Canatu и т. п. По сути это тонкая прозрачная пленка с нагревательным элементом, которую надлежит приклеивать на фары снаружи. На холоде элементы нагреваются примерно до 60 градусов. А ведь лампа накаливания обходилась без посторонней помощи.
***
Прятаться от прогресса, конечно, бессмысленно. Однако и у старичков есть чему поучиться.
Фото: Depositphotos
4638
1